Rail Passion

Catégorie : Infrastructure

L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

  • Eurotunnel s’intéresse à High Speed One

    Selon le Financial Times, Eurotunnel serait intéressé par la privatisation de High Speed One, la ligne à grande vitesse qui relie le tunnel sous la Manche à Londres. Le président de l’entreprise gestionnaire du tunnel sous la Manche, Jacques Gounon, a indiqué au quotidien britannique qu’il étudiait attentivement la privatisation de la ligne. « Il y aurait des avantages évidents à ce que le tunnel et la ligne reliant Londres appartiennent à la même entreprise », a-t-il ajouté.

  • New York vend les noms de ses stations de métro

    La Metropolitan Transportation Authority (MTA) de New York a trouvé un moyen de renflouer ses caisses : vendre les droits sur les noms de ses stations de métro. Selon The New York Times, un accord a été conclu le 24 juin avec Barclays pour un montant de 4 millions de dollars (2,8 millions d’euros). La banque britannique verra donc son nom s’ajouter à celui de la station Atlantic Avenue-Pacific Street, deuxième station la plus fréquentée de Brooklyn, à partir de 2012. La MTA avait offert la possibilité d’acheter le nom de ses stations il y a cinq ans, s ans grand succès jusqu’alors. Rappelons que le métro de Dubaï a décidé de faire de même.

  • Paris et Bratislava reliés par une ligne TGV en 2016

    Les capitales de la France et de la Slovaquie, distantes d’environ 1 200 km, seront reliées par une ligne ferroviaire à grande vitesse à partir de 2016, a indiqué le ministre slovaque des Affaires étrangères, Miroslav Lajcak, le 26 juin à Bratislava. « La réalisation du projet de construction de la ligne TGV entre Paris et Bratislava est prévue entre 2010 et 2013 », a-t-il déclaré. Le TGV devrait mettre environ 6 heures pour ralier la Slovaquie. Le coût de ce projet ferroviaire RTE-T (réseau transeuropéen de transport) prioritaire, qui relierait Paris – Strasbourg – Stuttgart – Vienne et Bratislava, est évalué à 475 millions d’euros.

  • Borloo retient le tracé des métropoles Marseille – Nice pour la LGV Paca

    Le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo a annoncé le 29 juin que le tracé sud dit « des métropoles », passant par Marseille, Toulon et Nice, avait été retenu pour la LGV Paca. Sur la base du rapport qui vient de leur être remis par le médiateur Yves Cousquer, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau ont fait savoir aux élus locaux que « le scénario “Métropoles du Sud” desservant les agglomérations d’Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice est le mieux adapté », indiquent-ils dan s une lettre. « Il fait l’objet de l’accord des parties prenantes » et doit en conséquence « être retenu ». Parole tenue donc pour le ministère qui, en février, avait promis une décision sur le tracé au 30 juin. Deux tracés concurrents divisaient les élus du Sud-Est. Celui qui est abandonné traversait le Haut-Var en suivant l’A8. Le tracé choisi fait l’unanimité parmi les élus. Il représente 180 km de LGV à construire pour mettre Nice à environ 3 heures 50 de la capitale. Son coût réévalué est de 15 milliards d’euros. RFF a indiqué commencer les études préliminaires dès aujourd’hui et vise une mise en service vers 2022 ou 2023.

  • L’Albatros, trois ans de retard !

    La première rame Albatros est arrivée aux Pays-Bas fin avril, soit avec un peu moins de trois ans de retard sur le programme prévu. Douze trains ont été commandés par High Speed Alliance et la SNCB au constructeur italien AnsaldoBreda, pour mettre en œuvre un service Benelux à grande vitesse. La rame prototype V 250 (pour 250 km/h) a débuté une campagne d’essais statiques. Avec l’arrivée imminente d’une seconde automotrice, les tests dynamiques commenceront sur les réseaux classiques et sur les lignes à grande vitesse des deux pays. Le premier train a déjà passé plus de 13 mois d’essais sur l’anneau tchèque de Velim avant de rejoindre le dépôt néerlandais d’Amsterdam Watergraafsmeer, le 27 avril. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services Internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4 / SL Zuid et ainsi à mettre fin au service Benelux actuel. Des dessertes intérieures accélérées seront également assurées aux Pays-Bas, notamment de et vers Breda, reliée à la ligne nouvelle par un raccordement.
    Le service Benelux emprunte toujours l’itinéraire classique mais un certain nombre de rames voient leur traction modernisée par le recours à des locomotives Traxx MS de Bombardier. Ces engins devraient tirer ces mêmes trains sur la HSL Zuid, à 160 km/h, dès leur équipement ETCS homologué, probablement en fin d’année. Début Juillet, des annonces devraient être faites et Albatros pourrait prendre son envol courant 2010…    
     

    Laurent CHARLIER

  • Belgique : deux nouvelles lignes en service

    Ça roule ! Le top départ tant attendu est enfin donné : les premières circulations commerciales empruntent les nouvelles lignes à grande vitesse belges LGV 3 (Liège – frontière allemande) et LGV 4 (Anvers – frontière néerlandaise) depuis le service d’été du 14 juin. La Belgique boucle par là même les trois quarts de son réseau international dimensionné pour la grande et la très grande vitesse. Bruxelles est ainsi reliée à la France, aux Pays-Bas, à l’Allemagne par un ensemble d’infrastructures nouvelles ou rénovées et améliorées. Le dernier quart est en cours : il s’agit de moderniser l’axe Bruxelles – Luxembourg en rectifiant bon nombre de courbes serrées et en préparant la ligne pour de probables futures circulations pendulaires. D’autres améliorations sont attendues sur ces trajets : la désaturation du cœur ferroviaire bruxellois constitué par la jonction Nord – Midi, le projet Diabolo d’intégration de la gare de Bruxelles National Aéroport dans ce réseau international, la nouvelle ligne reliant Bruxelles Nord (précisément Schaerbeek) et Malines.
    Véritable serpent de mer, ces deux lignes nouvelles ont connu quelques retards dans le calendrier de mise en exploitation. La date initiale de mise à disposition de la LGV 4 était le 1er avril 2007… L’implémentation du système de sécurité et de signalisation européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2 n’y est pas étrangère. De surcroît, les spécifications techniques ont évolué durant le projet. Infrabel a d’emblée décidé d’équiper ce réseau du seul ETCS (European Train Control System) niveau 2 associé au système de communication GSM-R. Certes, au regard des requis européens, tout autre choix pour une nouvelle infrastructure est impossible, mais une signalisation ayant fait ses preuves (TBL 2) n’aurait-elle pas pu coexister avec l’ETCS ? Infrabel fait valoir que l’installation du seul ETCS constituait le meilleur compromis coût/délai/qualité du service. « Nous ne souhaitions aucun gaspillage de l’argent public », précise Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel. Mais pas un mot sur le manque à gagner dû à une infrastructure terminée et sans utilisation depuis plus d’un an pour la LGV 4 par exemple (différence entre les péages reversés par les opérateurs pour circuler sur ligne classique et ceux pour emprunter les LGV, au tarif plus élevé, auxquels il convient d’ajouter les nouveaux services, telles les navettes vers Noorderkempen). Aucune précision sur le surcoût lié à la maintenance réalisée durant ces périodes sans exploitation commerciale.
    Côté opérateur, il y a probablement aussi eu un manque d’anticipation dans l’adaptation des parcs existants ou dans la recherche de solution avec du nouveau matériel équipé d’emblée de l’ETCS de bord mais devant tout de même être homologué. Et également de la « malchance » dans le processus, avec l’accident de la rame Thalys équipée pour les tests ETCS.
    N’oublions pas que ces projets comptent parmi les premières réalisations européennes d’envergure à fonctionner avec le système de sécurité et de signalisation ERTMS de niveau 2. Ils ont essuyé les plâtres, notamment en matière de transition entre solutions ETCS de différents fournisseurs. Alstom/Siemens équipent la LGV 4 belge et Thales/Siemens le prolongement néerlandais HSL Zuid. Le passage de la frontière technique, qui correspond d’ailleurs à la frontière géographique, a notamment posé quelques difficultés… un comble pour un système interopérable. Citons également un autre challenge lié à l’ETCS, de bord cette fois : une partie du parc de TGV Thalys circule dans quatre pays (Pays-Bas, Allemagne, Belgique et France).
    TVM 430 (LGV françaises et LGV 1 belge, TVM 300 comprise), KVB (lignes classiques françaises), BRS (lignes classiques belges et françaises), TBL (TBL1 et TBL1+ des lignes classiques belges, TBL2 sur la LGV 2 belge), ATB (lignes classiques néerlandaises, y compris ATB phase IV, ATB NG et ATB VV), PZB (lignes classiques et LGV allemandes, y compris Indusi 80, LZB L72 et LZB CE)… et désormais ETCS niveau 1 et 2 (LGV 3, LGV 4 et HSL Zuid) doivent cohabiter ! Or installer l’ETCS n’est pas synonyme d’un « simple » ajout d’équipement et de son homologation dans les pays concernés. En effet, l’ensemble des dispositifs doivent être de nouveau homologués afin de vérifier leur fonctionnement dans leur nouvel environnement et l’absence d’incompatibilité.
    Mais aujourd’hui, c’est de l’histoire ancienne, les trains roulent : l’ICE gagne une vingtaine de minutes sur le parcours Bruxelles – Aix-la-Chapelle – Cologne – Francfort grâce à la LGV 3 et les navettes intérieures Anvers-Central – Noordenkempen s’élancent au rythme de 14 allers-retours quotidiens en empruntant la LGV 4. Le dernier bémol : le lancement des services internationaux Benelux (Bruxelles – Amsterdam) à grande vitesse au moyen des rames Albatros d’AnsaldoBreda (et temporairement au moyen de rames classiques tractées par des locomotives Traxx Bombardier via la LGV 4 et son prolongement néerlandais HSL Zuid) ne voit pas encore le jour. Des annonces seront faites début juillet et ces trains pourraient rouler courant 2010…
     

    Laurent CHARLIER

  • L’ICE plus rapide depuis juin

    Le train à grande vitesse allemand ICE est le premier à emprunter, en service commercial, la ligne nouvelle LGV 3 reliant Chênée (faubourg est de Liège) à la frontière allemande. Depuis le 14 juin, les trois allers-retours Bruxelles – Francfort (avec arrêts à Liège, Aix-la-Chapelle, Cologne et à l’aéroport international de Francfort) gagnent 19 minutes grâce à la nouvelle infrastructure de 56 km qui autorise une vitesse maximale de 260 km/h. A ce jour, trois rames ICE 3 sont équipées de l’ETCS niveau 2. Une quatrième le sera courant juillet et une cinquième en septembre. Thalys continuera de circuler via la ligne classique jusqu’en décembre prochain. Les rames seront alors munies de l’ETCS niveau 2 et homologuées dans les pays concernés. Depuis janvier 2009, un train sort rénové et équipé du nouveau système de sécurité et de signalisation européen toutes les dix semaines. Fin 2009, Thalys reliera Paris à Cologne en 3h14, contre 3h50 aujourd’hui, et Bruxelles à Cologne en 1h47 au lieu de 2h16.

  • Deuxième phase de la LGV Est : le gouvernement pousse à la roue

    Est-ce le bout du tunnel pour la deuxième partie de la LGV Est ? Même s’il n’y a pas eu d’accord lors de la réunion qui s’est tenue au ministère de l’Ecologie le 25 juin, les collectivités locales étaient plutôt optimistes sur les chances (évaluées à 90?%?par Adrien Zeller, le président UMP?de la région Alsace) de boucler le tour de table financier de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. Comme pour la première phase de la ligne à grande vitesse, les collectivités sont invitées à mettre la main à la poche. L’investissement est évalué à 2,1 milliards d’euros (conditions 2008) et devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées. En Alsace, les collectivités ont trouvé les clés de répartition pour aboutir à une participation de 236 millions d’euros.?En revanche, la Lorraine et la Champagne-Ardenne n’avaient pas encore finalisé leurs contributions à l’heure où nous mettions sous presse.?En particulier, les collectivités de Champagne-Ardenne conditionnent leurs participations à la signature d’une convention sur le financement de l’électrification de la ligne Paris-Troyes. L’Etat serait prêt à faire des efforts. Car – c’est la chance de ce projet – il fait partie du plan de relance gouvernemental et doit voir son chantier lancé en 2010.?Les 100 derniers kilomètres du TGV Est pourraient alors être inaugurés en 2014 et mettre Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, au lieu de 2 heures 20 actuellement. Le temps presse, car il deviendra très difficile de tenir ce calendrier si un accord n’est pas trouvé dans les prochains jours. C’est Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui est chargé de coordonner les discussions pour  arriver à des compromis.?Une réunion est programmée le 9 juillet dans le but de parapher un accord.?Au début de l’année, l’Etat, RFF et 15 collectivités se sont déjà entendus sur 94 millions d’euros pour engager une première étape de travaux préparatoires, comprenant notamment des acquisitions foncières, des études pour les équipements ferroviaires, l’alimentation électrique et les sous-stations, et la préparation du génie civil. Une deuxième enveloppe de 35 millions d’euros a été accordée par l’Etat pour financer, dès cette année, les travaux préliminaires.

    Le TGV poursuit sur sa lancée.
    Tout juste deux ans de fonctionnement et déjà 23,2 millions de voyageurs à son actif : le TGV Est, qui a acheminé pas loin de 12 millions de personnes sur la seule année 2008, poursuit sur sa lancée, même si celle-ci est ralentie par la crise. Sur les cinq premiers mois de l’année, la hausse est de 4 %. « Les résultats sont inférieurs aux objectifs car la crise est passée par là », reconnaît toutefois Jacques Mazars, le directeur de l’axe Est pour SNCF Voyages. La crise est surtout perceptible sur le marché professionnel, avec une part de la première classe qui décline tandis que les ventes loisirs sont moins affectées. Les résultats sont aussi très différents en fonction des marchés. Les TGV « intersecteurs », au départ de Strasbourg vers Mantes, Rennes, Lille et Bordeaux, tirent l’ensemble en affichant une belle croissance à deux chiffres. « Ces TGV intersecteurs ont été mis en place progressivement, d’abord en juin 2007, puis ils ont été renforcés en mars 2008. Le marché a bien répondu. En revanche, les TGV Paris – province sont arrivés plus rapidement dans une phase de maturité, car nous avons mis toute l’offre tout de suite. Ils représentent 9 millions de voyageurs. Les TGV province – province représentent quant à eux 14 % du total », précise Jacques Mazars. Le trafic est aussi tiré par une politique de prix promotionnels et de renforcement des dessertes : 200 000 Prem’s vont être proposés pour des voyages à effectuer entre le 15 juillet et le 24 août. En juillet, un aller-retour quotidien va être lancé entre Strasbourg, Rouen et Le Havre, qui permettra de desservir l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. A partir de décembre 2009, la filiale franco-suisse Lyria proposera cinq allers-retours sur Zurich (contre trois auparavant). Ce qui permettra de passer de six à sept allers-retours quotidiens sur Mulhouse. Une sixième fréquence sera mise en service sur le Luxembourg du lundi au vendredi, en prolongement d’un train au départ de Metz avec un arrêt à Thionville. Enfin, la desserte entre Paris et Metz sera renforcée le week-end.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • LGV Bretagne : RFF examinera bien les trois offres

    Après examen détaillé et avec l’avis de la commission consultative d’évaluation des offres, le 29 juin, Hubert du Mesnil, président de RFF, a autorisé les trois groupements ayant remis un dossier de candidature en mai, à participer à la suite de la compétition en vue de la réalisation de la LGV Bretagne-Pays de la Loire (BPL). Pour mémoire, il s’agit du groupement mené par Bouygues TP, de celui ayant pour mandataire Vinci Concessions, et de l’entreprise Eiffage. En anticipation du dossier de consultation complet en préparation, un dossier technique leur a été transmis. Déclarée d’intérêt public en octobre 2007, la LGV BPL est l’un des quatre grands projets ferroviaires retenus par le plan de relance de l’économie. La LGV de 214 km entre Connerré, à l’est du Mans, Sablé-sur-Sarthe et Rennes, dont le coût est estimé à 3,4 milliards d’euros, devra améliorer significativement l’accessibilité du Grand Ouest en ramenant le meilleur temps de parcours entre Paris et Rennes à 1h26, et entre Paris et Nantes à 1h52.

  • Michel Vauzelle appelle le gouvernement à respecter les délais pour la LGV Paca

    Le président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Michel Vauzelle (PS), a appelé le 18 juin le gouvernement à « respecter son engagement pour qu’une décision soit prise avant le 30 juin » pour le tracé du projet de LGV entre Nice et Paris. Le médiateur Yves Cousquer, qui avait été nommé en févier, a en effet remis son rapport, et « il serait inadmissible que cette décision majeure pour l’avenir de notre région soit à nouveau différée comme le laissent à penser certaines rumeurs », estime Michel Vauzelle, qui rappelle que ce dossier « a déjà pris deux ans de retard par rapport au calendrier établi à l’issue du débat public ». Deux tracés étaient principalement en lice, l’un au nord à travers le haut Var, le long de l’A8, l’autre au sud, dit des métropoles, passant par Marseille et Toulon. « Il est possible qu’il y ait d’autres choses à trouver », avait toutefois indiqué Yves Cousquer début mai à Marseille.