Rail Passion

Catégorie : Infrastructure

L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

  • Les centres d’essais cherchent à développer leurs spécificités

    CEF : Des métros automatiques aux métros à pneus

    La proximité immédiate du site Alstom de Petite-Forêt et la faible distance de l’usine Bombardier de Crespin font du Centre d’essais ferroviaire en Nord-Pas-de-Calais (CEF) un site idéal pour les matériels produits par ces entreprises. Ceci vaut en particulier pour les métros, dont un des clients les plus importants n’est autre que la RATP. Mais le réseau parisien n’est pas le seul dont les rames, produites dans le Nord, y sont préalablement testées. En effet, c’est le métro automatique de Singapour qui a inauguré, il y a une décennie, une des installations les plus originales du site d’essais nordiste : les voies et la salle de contrôle-commande permettant de tester les métros à pilotage automatique sans conducteur (Pasc). Ces voies sont équipées de deux systèmes de transmission : par câble rayonnant ou par guide d’ondes.
    Accolée à l’intérieur de la voie d’essais d’endurance (VAE) du CEF, la voie d’essais Pasc 1 forme un circuit fermé de 1 810 m, complété par un « S » de retournement long de 1 140 m, qui constitue la voie Pasc 2. Ces voies sont équipées d’un système de pilotage automatique permettant de valider toutes les configurations d’exploitation en mode normal ou dégradé : espacement entre trains, arrêts précis au niveau des portes palières…
    Mais le métro destiné à Singapour était de type « lourd », avec des caractéristiques dimensionnelles ou électriques plus proches d’un RER ou d’un train de banlieue que d’un métro parisien. Ce dernier, comme d’autres, se caractérise par son alimentation en courant continu par rail latéral sous 750 V et par son gabarit réduit. Cette alimentation par troisième rail est également proposée sur la voie d’essais de performance (VEV) du CEF, avec frottement par le dessous. Etrangement, ce type de frottement n’est pas celui du métro parisien (par le dessus), mais le CEF précise qu’une « configuration réseau client [est] possible sur une section droite de 400 m de la VEV ».
    Enfin, certaines lignes parisiennes sont équipées pour permettre le roulement de rames sur pneus, solution reprise sur les réseaux de Lyon, Marseille, Mexico, Montréal ou Santiago. La prochaine mise en service par la RATP des rames automatiques à pneus MP05, actuellement en essais au CEF, a entraîné l’installation par ce dernier sur la voie Pasc 1 d’une infrastructure comprenant une piste de roulage et des barres de guidage latéral, assurant également l’alimentation en 750 V continu. Mais comme le roulement sur pneus est loin d’avoir le monopole des métros automatiques, les infrastructures qui lui sont dédiées peuvent être escamotées.

    Velim : grande boucle, grande vitesse

    Pas d’essais complets sans un séjour à Velim, pourrait-on penser au vu des récentes campagnes qui ont vu converger vers la double boucle tchèque les matériels de tout le continent européen, du moins les trains destinés aux réseaux à voie normale et dont l’alimentation électrique, par caténaire, fait partie des quatre standards les plus courants. En particulier, les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de publicité pour Velim, qu’il s’agisse du TGV POS en 2004 ou, plus récemment, de l’AGV d’Alstom et du V250 d’Ansaldo Breda.
    Et en effet, le principal « plus » offert par le site tchèque est sa grande boucle d’essais de 13,276 km, alternant deux alignements de 1,979 km et deux courbes de 1 400 m de rayon. Résultat : une vitesse de 200 km/h y peut y être pratiquée, ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux : l’AGV y a fait des pointes à 210 km/h.
    En outre, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiques et dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, signalisation dont ERTMS, communications par GSM-R…) Il est vrai que ce centre d’essais a eu le temps – plus de 45 ans – pour développer un tel catalogue.

    Wildenrath : troisième rail « anglais », voie métrique et courbes serrées

    Le centre d’essais allemand de Wildenrath se caractérise également par des alimentations électriques autres que la caténaire classique en courant continu. L’alimentation par troisième rail pour les rames de métro allemandes (captage par le dessous) est possible sur les voies T2 (2 485 m) et T3 (1 400 m) du site, alors que pour les rames automotrices Class 450, une importante commande passée à Siemens pour le sud-ouest de Londres, le grand anneau T1 (6 km) a été équipé d’un troisième rail de type britannique (captage par le dessus). Pour plus de réalisme, les imperfections de l’alimentation anglaise sont également simulées !
    Autre alimentation spécifique proposée à Wildenrath : la ligne aérienne de contact type tramway sur la voie T4. Longue de 553 m, cette voie est réservée aux tramways, dont on peut tester le comportement dans des courbes dont le rayon descend à 50, 25, voire 15 m… à une vitesse n’excédant pas 25 km/h. Autre particularité de la voie T4 : son double écartement, normal et métrique. En effet, vu d’Allemagne, le métrique reste très prisé des réseaux de tram, ce qui en justifie la pose sur le site de Wildenrath, destiné entre autres à tester la production de véhicules légers Siemens. Ce choix a également permis d’y tester les locomotives que le constructeur a réalisées pour le Vietnam.
    Et comme la voie métrique équipe des secteurs entiers du globe, sur quelques réseaux régionaux européens, dans les anciennes colonies françaises d’Afrique, mais aussi en Afrique de l’Est (Kenya, Ouganda, Tanzanie) ou en Asie du Sud-Est (Birmanie, Thaïlande, Malaisie, Cambodge, Vietnam), ainsi que dans des régions entières d’Argentine, du Brésil, du Chili, de Bolivie, de Tunisie, d’Inde ou du Bangladesh, Wildenrath possède un atout appréciable dans le domaine du train métrique « lourd ».
     

    Patrick LAVAL

  • Deux ovales à Velim pour les pointes de vitesse

    C’est Astrid qui, dès 1996, fut la première locomotive française à venir s’essayer sur le circuit de Velim. Déjà, l’intérêt du « locodrome » tchèque n’avait pas échappé aux ingénieurs de la SNCF. Et aujourd’hui encore, on ne reconnaît à Velim qu’un seul défaut : celui d’être implanté dans un coin passablement giboyeux ! Toute la journée, daims, biches, cerfs et autres gros lapins s’en donnent à cœur joie sur le terrain… et oublient parfois les plus élémentaires règles de prudence. Notre TGV POS en sait quelque chose, lui qui, en quelques semaines, y avait laissé quatre étraves et deux nez ! Pour éviter pareille mésaventure au prototype de l’AGV, qui a tourné là-bas tout l’été dernier, d’aucuns ont donc cherché à lui bricoler, à l’avant, des sifflets produisant des ultrasons grâce au vent, ou bien encore un bien inélégant mais très efficace pare-buffles…
    Désormais, on le sait : à Velim, plus que des espions, c’est du gibier dont il faut se méfier. Tous ces animaux sauvages étaient sans nul doute plus tranquilles avant que ne débute, en 1960, la construction du locodrome. C’était alors l’âge d’or pour l’industrie ferroviaire tchécoslovaque, qui développait jusqu’à huit nouveaux prototypes par an, essentiellement des locomotives lourdes. C’était aussi l’âge d’or pour les CSD, l’opérateur national qui acheminait, bon an mal an, quarante millions de tonnes sur ses lignes principales, avec des intervalles entre trains successifs descendant à 5 minutes. Pas question, dans ces conditions, d’espérer trouver le moindre petit sillon pour tracer une quelconque marche d’essai ! Si la densité du trafic suffisait donc à motiver la construction de Velim, ses conséquences sur la régénération des infrastructures ne pouvaient qu’en accélérer la réalisation. Faute de pouvoir dégager les « intervalles travaux » nécessaires à l’entretien, les voies se dégradaient rapidement et étaient devenues, en maints endroits, parfaitement impropres à la circulation de locomotives à leur vitesse maximale. Les responsables de la recherche ferroviaire nationale réclamaient donc une voie spéciale en circuit fermé pour pouvoir pratiquer leurs essais, et c’est l’Etat qui fournit la totalité du financement correspondant, par l’entremise des CSD. La construction de Velim allait ainsi devenir, en Tchécoslovaquie, la pierre angulaire d’une nouvelle coopération entre le chemin de fer et l’industrie ferroviaire…
    La décision prise et le financement trouvé, il restait à définir les paramètres du circuit. Et déjà le premier d’entre eux, à savoir la vitesse maximale à laquelle il serait possible d’y rouler. Selon les conceptions soviétiques de l’époque, aucun train ne devait dépasser les 80 km/h, alors que les Tchécoslovaques avaient envisagé de construire d’emblée leur circuit pour une vitesse de 160 km/h. Pareille ambition était à l’époque très audacieuse sur le plan technique, mais aussi, semble-t-il… sur le plan politique ! Pour arracher la décision, les promoteurs du projet arguèrent de la nécessité d’essayer au minimum les matériels à « Vmax+10%», soit à une vitesse de 10 % supérieure à leur vitesse maximale. De là à envisager les 160 km/h, il y avait encore une certaine marge, mais la ténacité eut raison des réticences, et finalement le feu vert fut donné pour un premier tracé à vitesse limite 160 km/h en courbe de 1 400 m de rayon.
    L’autre exigence des techniciens concernait la forme même du circuit. Ils désiraient un ovale fermé afin de disposer d’alignements droits d’au moins 2 km de long. L’implantation d’une telle forme de circuit, gourmande en espace, imposait de « sacrifier » une étendue de plaine longue de 5 km et large de 3 km. En Tchécoslovaquie, il n’y avait que deux endroits susceptibles de convenir : le premier en Slovaquie du Sud, dans les boucles du Danube, et le second en Tchéquie, dans la région de Velim. Comme les terres slovaques étaient encore plus fertiles que celles de Bohême, le choix fut vite fait, surtout que les sols de cette dernière région appartenaient à une coopérative agricole d’Etat. Mais tout n’était pas résolu pour autant. Les habitants du village de Sokolec, ceinturé à distance par le circuit, manifestèrent leur opposition, craignant que le chemin de fer ne les emprisonne à jamais. Dans des sphères plus ferroviaires, les détracteurs du projet avaient les yeux de Chimène pour le circuit de Tcherbinka, en URSS, dont ils affirmaient que la forme circulaire au rayon de 900 m était la seule conservant constante la valeur de la résistance à l’avancement ! Une fois Velim achevé, des vérifications in situ démontrèrent que la variation de cette valeur entre courbe et alignement droit restait quantité négligeable…
    C’est en 1963, après trois ans de travaux, qu’était finalement mis en service celui qu’on appelle aujourd’hui le « grand circuit ». Représentant une longueur déployée de 13,276 km, cet ovale de voie unique est constitué de deux alignements droits de 1,979 km chacun, réunis à leurs extrémités par deux courbes en forme de demi-cercle de rayon 1 400 m, chaque demi-cercle mesurant 4,136 km. Trois ponts rétablissent la continuité du réseau routier pour désenclaver Sokolec. La plateforme ferroviaire est, pour l’essentiel, établie en palier, avec néanmoins deux altérations du profil en long sous la forme d’une rampe de 2‰ de 1,230 km ainsi que d’une pente de 1,4‰ de 1,748 km. La voie est tracée avec des courbes de raccordement de 258 m, elle est posée avec un dévers de 150 mm, et elle autorise des charges à l’essieu jusqu’à 25 t. Sur le grand circuit, on peut aujourd’hui rouler à 210 km/h avec une accélération transversale non compensée n’excédant guère 1,2 m/s2. Des circulations auraient même déjà eu lieu à 250 km/h. Toutes les aiguilles sont naturellement prises en talon. Le grand circuit ne sera électrifié qu’en 1966. Et c’est en 1970 qu’apparaît le « petit circuit », également à voie unique, et construit à l’intérieur du précédent. Long de 3,951 km, il se compose presque exclusivement de courbes dont les rayons varient de 800 m à 300 m. La vitesse maximale à laquelle il peut être parcouru varie, en conséquence, entre 90 et 40 km/h, en fonction du rayon de la courbe dans laquelle on se trouve. La charge maximale à l’essieu, elle, reste égale à 25 t. A la différence du grand circuit, le petit circuit a été électrifié dès sa construction. Aujourd’hui, les quatre grands systèmes d’électrification (continu 1,5 kV, continu 3 kV, alternatif monophasé 15 kV 16 2/3 Hz et alternatif monophasé 25 kV 50 Hz) sont disponibles sur les deux circuits. Les installations de Velim appartiennent toujours à VZU (Vyzkumny Ustav Zeleznicni, l’institut de recherche ferroviaire), société dont les actions restent détenues par les CD (chemins de fer tchèques). Outre les deux anneaux, ces installations comprennent encore un laboratoire d’essais dynamiques (par exemple, pour les tests de fatigue sous charges cycliques), ainsi qu’un hall de préparation équipé de deux voies de 57,5 m. Parmi les derniers matériels essayés sur le locodrome, on relève la locomotive interopérable « Taurus » Rh 1216 des ÖBB (chemins de fer autrichiens) construite par Siemens, ou encore la rame à grande vitesse de l’italien Ansaldo. Le locodrome tchèque est aujourd’hui devenu une institution, tout comme l’ancienne chambre climatique de Vienne-Arsenal l’avait jadis été pour les anciennes générations…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Le projet californien déjà sur les rails

    En novembre dernier, la Californie s’est prononcée à 52,3 % en faveur d’un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco. Lors d’un référendum, les électeurs ont en fait autorisé l’Etat à s’endetter à hauteur de près de 10 milliards de dollars (7,5 milliards d’euros) pour la construction de cette ligne estimée à quelque 45 milliards de dollars, l’équivalent de 33,8 milliards d’euros. Les deux autres tiers de la somme devront être financés par le gouvernement fédéral et le secteur privé. Elle constituerait le premier maillon d’un corridor de 800 miles, soit 1 280 km, voulu par la High Speed Rail Authority (HSRA). De fait, c’est aujourd’hui le projet le plus avancé et sans aucun doute celui qui verra le jour le premier. Sur ce premier tronçon, les trains rouleraient à 300 km/h, permettant de relier les deux principales villes de la côte Ouest, distantes de 600 km, en environ 2 heures 30. Les trains poursuivraient ensuite vers San Diego (moins de 4 heures) et pourraient transporter jusqu’à 100 millions de passagers par an. La Californie envisage de lancer un appel d’offres comprenant design, construction, exploitation, matériel et maintenance. Le groupe français d’ingénierie Systra est déjà engagé comme « project manager », et d’autres français sont susceptibles de se retrouver dans un consortium. Alstom est un candidat déclaré, mais on parle aussi de la SNCF, de Veolia, de Bouygues… « Il y a un énorme appel d’offres à préparer, rappelle Diego Diaz, président de Systra USA. L’objectif est de faire rouler les trains à l’horizon 2020, donc de réaliser les premiers tests dès 2015. C’est un projet à court terme et de la “vraie” grande vitesse, au sens où on la conçoit en Europe. » La Californie est la douzième source de gaz à effet de serre sur terre. 41 % de ses émissions sont dus aux transports. Un TGV californien permettrait, a-t-on calculé, d’économiser 5,5 millions de tonnes de CO2 par an.
     

    Cécile?NANGERONI

  • La Grande vitesse à l’américaine

    La nouvelle stratégie vise à faire avancer de nouveaux corridors à grande vitesse sur une distance allant approximativement de 200 à 600 miles (320 à 960 km), avec des LGV sur lesquelles les trains circuleront au moins à 240 km/h, ce qui inclut la grande vitesse à 350 km/h. Mais aussi à développer un réseau régional sur des lignes longues de 160 à 800 km où la vitesse serait comprise entre 140 et 240 km/h. Enfin, de moderniser les lignes existantes afin d’autoriser des vitesses de 130 à 140 km/h. C’est ainsi que le plan stratégique définit 4 types de lignes :
     

    Grande vitesse express.Des services fréquents et rapides entre les plus grandes conurbations avec peu d’arrêts intermédiaires. C’est là que la vitesse sera la plus élevée. Il s’agit de construire des lignes nouvelles entièrement dédiées, d’une longueur pouvant atteindre les 1 000 km.

    Grande vitesse régionale. Reliant les centres des grandes agglomérations, des trains circulant à 180-240 km/h, marquant quelques arrêts dans les gares intermédiaires. Ils pourront utiliser des infrastructures dédiées mais aussi partager les voies ferrées.

    Grande vitesse émergente. Sur des corridors de 100 à 500 miles (160 à 800 km) à fort potentiel pour devenir ensuite des lignes entrant dans les deux précédentes catégories (express et régionale), des services à 140-180 km/h destinés à développer le marché du transport ferroviaire de voyageurs et à soulager les autres modes de transport.

    Rail conventionnel. Cela concerne les services Intercity traditionnels sur plus de 100 miles, offrant au minimum un aller-retour par jour – mais aussi jusqu’à 7 ou 12 – et pouvant dans certains cas offrir un potentiel pour de la future grande vitesse. Les voies ferrées devront être améliorées afin d’en tester l’opportunité. Et pour autoriser prochainement des vitesses d’au moins 126 km/h, en utilisant une infrastructure mixte voyageurs et fret.
     

    Cécile?NANGERONI

  • Le président Obama déclare la grande vitesse prioritaire

    Les corridors présentés n’ont rien de révolutionnaire. La grande vitesse aux Etats-Unis est un serpent de mer, et ce sont peu ou prou les mêmes que ceux qui avaient déjà été évoqués dans les années 90. Ce qui est révolutionnaire, c’est la volonté du nouveau président Barack Obama, qui présentait son plan stratégique le 16 avril. « Depuis, il y a une véritable ébullition du secteur aux Etats-Unis, car c’est un changement majeur dans l’approche du ferroviaire et des transports. Pour la première fois, le gouvernement fédéral s’implique et donne une direction claire pour les trente prochaines années », assure Diego Diaz, le président de Systra USA. Le groupe d’ingénierie français, implanté depuis vingt-cinq ans outre-Atlantique, a des contrats d’assistance à maîtrise d’ouvrage – planification, design conceptuel, management de projet – pour cinq des onze corridors projetés : Californie, Nord-Est (Washington – Boston), Sud-Est (Washington – Jacksonville), de Keystone (Philadelphie – Pittsburg) et Empire (New York – Buffalo). C’est d’ailleurs Systra qui, contacté par le staff d’Obama, a fourni la carte des corridors présentée par le président américain.

    « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle », a annoncé Barack Obama, en introduction de son plan stratégique pour le développement du rail. Montrant qu’il s’était documenté, le président américain a cité l’exemple de la France, où « le système à grande vitesse a sorti des régions de l’isolement ». Celui de l’Espagne aussi, où « une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville connaît tellement de succès que plus de gens voyagent, entre les deux villes, en train qu’en voiture et avion additionnés ». Voici donc le nouveau rêve américain. Rattraper le retard pris sur l’Europe, la Chine ou le Japon en matière de grande vitesse. A la clé, naturellement, des investissements colossaux à court et long termes et une façon de faire un pied-de-nez à la crise. Depuis soixante ans, les investissements consacrés au transport ferroviaire de passagers sont réduits à la portion congrue : en moyenne, moins de 3 % des fonds fédéraux investis dans le transport, avec une constante diminution.

    Quelques Etats, comme la Californie, l’Illinois, la Caroline du Nord ou celui de Washington, ont eu beau faire des efforts financiers pour tenter d’améliorer les services ferroviaires, « une modernisation significative des réseaux ferrés est restée hors d’atteinte de beaucoup d’Etats », constate le document du plan stratégique. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Maison-Blanche a comparé le lancement de ce projet à la création dans les années 1950, sous le président Dwight Eisenhower, d’un réseau national d’autoroutes qui a révolutionné le transport routier du pays. Le plan sera en effet financé en prélevant huit milliards de dollars sur les 787 milliards du plan de relance voté en février dernier par le Congrès. Washington promet en outre de dépenser un milliard par an pendant cinq ans pour lancer ce projet, sommes qui seraient prélevées sur le budget fédéral à compter de 2010. Un « premier pas. Nous savons que cela va être un projet à long terme », a reconnu Barack Obama. Principaux objectifs : créer des emplois, réduire les émissions de gaz à effet de serre et aider les Etats-Unis à atteindre l’indépendance énergétique. Une récente étude évalue à 2,7 milliards le nombre de tonnes de CO2 qui pourraient être économisées chaque année grâce à la mise en œuvre de ce plan.
    L’objectif serait d’arriver à une vitesse maximum de 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, et en tout état de cause supérieure à 240 km/h, alors qu’actuellement seules cinq lignes dépassent les 127 km/h. Une dizaine d’itinéraires ferroviaires potentiels sont mentionnés à travers le territoire (voir page 36), ainsi que l’amélioration de la ligne Washington – Boston, théoriquement « à grande vitesse » mais dont la moyenne ne dépasse pas 132 km/h. « A court terme, le pays peut miser sur la grande vitesse en Californie, un projet déjà concret, analyse Diego Diaz. Et sans doute sur des segments au niveau de Chicago, en Floride, peut-être au Texas ou dans la région de New York… ce sont les corridors pressentis pour la grande vitesse. » Au-delà, le plan prévoit une refonte profonde du réseau ferré intercités.
     

    Ce sont en fait les Etats et les collectivités locales qui devront maintenant mettre en place des plans afin d’établir un réseau de lignes de 100 à 600 miles (160 à 965 kilomètres) de distance, avec l’aide du financement du gouvernement fédéral (voir ci-contre). Et le plan stratégique du 16 avril leur servira de schéma directeur. Il sera suivi de feuilles de route détaillées pour les territoires qui seront candidats, sachant que les premiers financements seront alloués rapidement, « d’ici à la fin de l’été », assure la Maison-Blanche. Prochaine étape : le 17 juin, avec la publication des règles à suivre pour postuler et éventuellement recevoir des fonds. D’ici là, chaque Etat intéressé se préparera. « Les dates de soumissions sont en août pour les projets et en septembre pour les corridors. Un deuxième round de soumissions est prévu pour les projets qui ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser », explique Diego Diaz. Le président de Systra USA souligne par ailleurs qu’Amtrak est appelé à prendre un rôle majeur dans de nombreux corridors. L’opérateur a exceptionnellement bénéficié de fonds, avec 1,3 milliard de dollars alloués dans le cadre du Stimulus Plan, dont 505 millions pour le corridor Nord-Est, qui devront être dépensés d’ici à 2011.
    A l’annonce du plan, l’American Public Transportation Association (Apta) a salué l’initiative qualifiée d’« étape majeure », dans un contexte où les transports publics n’ont jamais autant eu la cote aux USA. « Les Américains ont démontré qu’ils souhaitaient avoir davantage d’options de transport, a affirmé le président d’Apta, William W. Millar. L’année dernière, 10,7 milliards de voyages ont été dénombrés dans les transports publics, c’est le plus haut niveau de fréquentation depuis 52 ans. » Une chose est sûre, ce changement de braquet ouvre des perspectives considérables pour nombre d’entreprises, françaises notamment, sur le marché de l’ingénierie d’abord, mais pas seulement. Il y a un mois déjà, Jean-Pierre Loubinoux, alors président de SNCF International, affichait son intérêt.

    Précisant que l’intervention de la SNCF pourrait se faire de plusieurs manières, allant d’un simple « transfert de technologie » ou d’« opérations de maintenance » à des « contrats commerciaux ou d’exploitation », Jean-Pierre Loubinoux avait poursuivi : « Dans certains cas, en particulier dans les corridors à grande vitesse, (…) nous pourrions envisager une participation à certains systèmes d’exploitation. » Bref, si la possibilité d’exploiter un réseau était ouverte, la SNCF l’étudierait avec grand intérêt. Afin de vendre la grande vitesse à la Française, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, se rendra, du 11 au 14 mai, à Washington et dans l’Etat de Californie, accompagné de Guillaume Pepy, président de la SNCF et de Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport.?En espérant cette fois que les projets ne connaîtront pas le même sort que le TGV?texan, qui, en 1994, avait dû être abandonné, faute d’avoir pu lever les fonds nécessaires…
     

    Cécile NANGERONI

  • Rencontre à grande vitesse entre Midi-Pyrénées et la Commission européenne

    Le dernier rendez-vous du président de la région Midi-Pyrénées avec les membres de la Commission européenne, le 7 avril, a permis d’évoquer la LGV Paris – Toulouse – Barcelone ainsi que la traversée centrale des Pyrénées (TCP). Martin Malvy a plaidé auprès d’Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne chargé des Transports, pour une reconnaissance du « barreau Sud-Ouest » comme itinéraire européen. En effet, alors que son caractère européen est indéniable – connexion avec Figueras – Barcelone ainsi qu’avec l’axe Montpellier – Italie –, cette ligne n’a pas été inscrite aux RTE-T. « La révision des RTE-T, prévue en 2010 pour la période 2010-2020, doit l’intégrer », a insisté l’élu, comme s’y était engagé Jacques Barrot, le prédécesseur de Tajani. Concernant la TCP, qui est bien inscrite parmi les priorités des RTE-T, les Etats français et espagnol ont annoncé la création d’un GIE pour étudier la faisabilité du projet et les tracés possibles, en vue d’un débat public en 2013. Le coût des premières études est estimé à 15 millions d’euros, financés par Paris, Madrid et Bruxelles, et Martin Malvy souhaite que la Commission fixe rapidement le montant de sa participation.

  • Nouveaux tracés de la LGV Rhin-Rhône dans l’Ain

    De nouvelles propositions pour le tracé de la LGV Rhin-Rhône dans la Bresse ont été faites par RFF aux élus, représentants de l’État et associations, le 26 mars, à Bourg-en-Bresse. Il s’agissait de présenter les résultats d’une série d’études engagées sur le terrain en vue de retenir « les fuseaux les plus consensuels possibles », selon l’expression de Philippe de Mester, directeur régional de RFF. Parmi les sept options proposées, celle la plus à l’est, passant en bordure de Revermont, est abandonnée. La LGV serait jumelée à l’autoroute jusqu’à la limite des régions Franche-Comté et Rhône-Alpes, puis suivrait le tracé de la ligne classique de Chazelles jusqu’à Viriat. La plateforme, de 150 mètres de largeur, pourrait être commune avec la voie classique, dédiée au fret, et la nouvelle, aux voyageurs. Toutefois, la voie serait mixte pour contourner Bourg-en-Bresse, entre Viriat et Leyment, en suivant l’autoroute. Là, la voie serait raccordée au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (Cefal).
    Le dossier de cette branche devrait être présenté au secrétaire d’État à l’automne. Suivront quatre années d’avant-projet sommaire. La déclaration d’utilité publique devrait être promulguée en 2014, ce qui permettrait le début des travaux en 2015 et la mise en service en 2022, 2023.

  • Repport de l’appel à candidatures pour la LGV Bretagne-Pays de la Loire

    Afin que la LGV Bretagne-Pays de la Loire puisse bénéficier des dispositions prises par le gouvernement dans le cadre du plan de relance, RFF vient de décaler du 30 mars au 4 mai son appel à candidatures pour la réalisation et l’exploitation de la ligne sous la forme d’un contrat de partenariat. Ce report ne retardera pas le calendrier du projet, RFF gardant pour objectif un lancement d’appel d’offres à l’été. Les dispositions de la loi d’accélération des programmes de construction et d’investissement publics et privés du 17 février 2009 tendent à stimuler les programmes d’investissement et complètent le dispositif d’aide à l’investissement. Les 182 km de LGV à construire entre Connerré et Rennes – faisant gagner 37 minutes sur un Paris – Rennes – figurent parmi les grands projets soutenus par l’Etat dans le cadre du plan de relance de l’économie.

  • Trois hypothèses pour l’interconnexion des TGV en Ile-de-France

    Maillon clé du réseau à grande vitesse national, et entre l’Europe du Nord, du Sud et de l’Ouest, le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France devrait être soumis au débat public l’an prochain. Dans cette optique, RFF vient de présenter les premiers résultats de ses études préparatoires lancées en 2007. Le barreau, inscrit dans les 2 000 km du Grenelle, comprend en outre une nouvelle gare TGV desservant l’aéroport d’Orly. Trois grandes familles de projets ont été identifiées. Primo, une ligne souterraine de moins de 20 km raccordée à l’ouest vers la gare Massy-TGV, à l’est sur la LGV Sud-Est. Secundo, un aménagement de la ligne existante (4 voies afin de séparer les trafics TGV et RER C) avec un tronçon enterré dans la zone très dense. Tertio, une LGV d’une trentaine de km, majoritairement souterraine, et raccordée à la LGV Sud-Est dans le secteur de Lieusaint, avec création d’une gare à Sénart. Les coûts varient de 1,3 à 3,2 milliards d’euros. Plusieurs réunions d’information avec les élus et les associations se dérouleront dans les prochaines semaines.

  • On n’arrête plus la grande vitesse en Turquie

    Jusque-là, la grande vitesse en Turquie, c’était l’Arlésienne. Les gouvernements successifs en rêvaient, l’évoquaient, mais rien ne se passait. Depuis le 13 mars dernier, le rêve est devenu réalité avec l’inauguration d’un premier tronçon de 206 km entre Ankara – ou plus précisément Esenkent – et Eskisehir, sur la ligne qui atteindra bientôt Istanbul.
    Un coup d’accélérateur soudain à un projet d’envergure auquel l’Etat envisage de consacrer 20 milliards de dollars, soit près de 15 millions d’euros en dix ans environ. « En 2003, le nouveau gouvernement mené par Erdogan a véritablement décidé de mettre l’accent sur le ferroviaire et s’en est donné les moyens. En fait, c’est devenu une priorité nationale », note un observateur. Il faut dire que le pays souffre d’un réseau incroyablement vétuste, faute d’investissements depuis soixante ans. Résultat : ni les voyageurs ni les marchandises ne se déplacent en train, les premiers préférant la voiture à plus de 95 %.
    Deux projets emblématiques de cette nouvelle politique : la grande vitesse avec pas moins de 2 000 km de réseau envisagé et le projet Marmaray (voir p. 33). Avec son tunnel sous le Bosphore, qui sera le plus profond du monde et dont le creusement a été achevé en octobre dernier, Marmaray permettra de relier les parties européenne et asiatique du pays, mais aussi de doter Istanbul d’un RER. Ce projet titanesque est lié à la grande vitesse car il permettra d’offrir un système de transport sans rupture. Il devrait également soulager la circulation dans Istanbul et ses environs.
    Le jour de l’inauguration des premiers kilomètres de la LGV dont la construction a démarré en décembre 2003, suivie des tests à partir d’avril 2007, le président des TCDD (la Direction générale de l’administration des chemins de fers turcs, monopole d’Etat), Erol Inan, a précisé que la compagnie des chemins de fer travaillait dur pour compléter la ligne entre Eskisehir et Istanbul. « Quand l’ensemble du projet sera achevé, la Turquie disposera d’un service de train à grande vitesse allant de Sivas à Istanbul, a-t-il précisé au Hurriyet Daily News. Un autre projet consiste à relier Ankara à la province centrale de Konya. Nous lancerons cette ligne l’an prochain. Tous nos projets seront finis dans trois ans. » Ces projets de grande vitesse ont vocation à s’inscrire dans les RTE-T (réseaux transeuropéens de transport, corridors IV et X) et ont d’ailleurs reçu un prêt de 850 millions d’euros de la BEI en mars 2007.
    Sur cette première tranche, menée par un consortium turco-espagnol OLH/Alsim Alarko, le chantier avait initialement été estimé à 459 millions d’euros. Il a été réévalué à 628 millions d’euros, compte tenu d’un relèvement de la vitesse programmée des trains de 200 à 250 km/h et d’un maintien des circulations durant les travaux. La deuxième phase d’Ankara – Istanbul, a été attribuée à un consortium turco-chinois (CRCC/Cengiz/Içtas). Récemment, Thales et Alcatel Lucent Teletas ont signé un contrat de fourniture de la signalisation et des télécommunications pour une partie de cette extension (deux sections totalisant 58 km).
    Avec l’arrivée du YHT – c’est le sigle équivalent à TGV en turc –, ce pays et ses 73 millions d’habitants vont progressivement assister à une réduction substantielle des temps de trajet entre les villes principales. Ainsi, alors qu’il fallait compter 6 heures 30 avec le Baskent Express ou de 7 à 8 heures avec les autres trains pour se rendre d’Ankara à Istanbul (536 km dont 364 de voie unique), il suffira de 3 heures une fois les 533 km de LGV achevés. D’ores et déjà, il en suffit de 5 heures, puisque le trajet Ankara – Eskisehir ne nécessite plus que 1 heure 20 au lieu de 3 heures. Et ce premier tronçon, stratégiquement choisi, permet aussi de gagner du temps sur un voyage Ankara – Izmir, second corridor ferroviaire du pays pour les voyageurs, qui nécessite environ 1 heure 50.
    Sachant que pour couvrir la distance entre les deux principales métropoles – la capitale Ankara compte 4 millions d’habitants, Istanbul, 12,5 millions –, il faut prévoir 5 heures 30 de voiture et 50 minutes de vol, rien d’étonnant à ce que le train ne prenne que 3 % de parts du marché des déplacements. Mais le YHT sera, lui, compétitif, d’où de grandes ambitions : atteindre 20 % vers 2025 sur tout le pays… Et même plus de 70 % pour la ligne majeure entre Ankara et Istanbul.
    Trois autres LGV sont prévues et en chantier. D’abord Ankara – Konya (212 km), dont les travaux sont bien avancés. C’est une liaison qui ne comporte qu’une seule autoroute de 258 km. Par le train, elle nécessite un important détour : passer par Eskisehir, puis Afyon, soit… 987 km et environ 10 heures 30. Avec la LGV, il suffira de 1 heure 15. Et pour se rendre à Konya à partir Istanbul, 3 heures 30 au lieu de 12 heures 30. Le projet est mené en deux phases : la première, les 100 premiers kilomètres au départ de Polatli (à 24 km d’Ankara, sur la LGV récemment inaugurée), a été lancée en janvier 2007 et est avancé à 65 % ; la seconde, les 112 km manquants entre Kesim et Konya, a été démarrée en 2006 et le génie civil est fini à 63 %, le contrat des infrastructures ferroviaires ayant été signé en janvier 2008.
    Troisième LGV, l’axe est-ouest Ankara – Sivas, dont le chantier a symboliquement débuté le 13 mars dernier, le contrat pour la première section (Yerköy – Yozgat – Sivas) ayant été signé en novembre 2008. L’appel d’offres pour la seconde tranche est en cours. Cette fois, il s’agira de raccourcir le trajet de 12 à 3 heures en 2012. Une importante amélioration, l’actuelle ligne passant au sud par Kayseri comptant 136 km de plus que le projet de LGV. Viendront enfin : une liaison à grande vitesse depuis la capitale vers Izmir (606 km), la 3e ville du pays, qui, comme pour le projet de Konya, partira de Polatli et ira directement à Afyon ; un axe Istanbul – Edirne – Kapikule à la frontière avec la Bulgarie (l’appel d’offres est attendu en fin d’année) et une transversale Bursa – Osmanli pouvant se poursuivre jusqu’à la mer Noire, à Adapazari.
    Ces six projets seront éventuellement complétés ultérieurement par deux lignes ligne Ankara – Kayseri (350 km au centre) et Eskisehir – Antalya au sud (430 km). Avec un réseau quadrillant le territoire, le parc de matériel roulant choisi initialement – 12 rames CAF (voir ci-contre) – devra bien sûr être complété. Entre-temps, le pays aura investi quelque 15 milliards d’euros dans cette gigantesque entreprise de modernisation du système ferroviaire. Et passé des dizaines de contrats. Un gâteau qui attise les convoitises de toute la planète.
     

    Cécile NANGERONI