Catégorie : Infrastructure

Vingt ans d’utilisation intensive, ça use… Cette année, plusieurs zones de la ligne à grande vitesse Atlantique (LN2), mise en service en 1989 vers l’Ouest et en 1990 vers le Sud-Ouest, vont vivre un sérieux rajeunissement de leurs constituants. Sur le tronc commun situé entre Massy (km 6,3) et la bifurcation de Courtalain (km 130), qui marque la séparation des deux branches, des remplacements de longs rails soudés (LRS) et de traverses bibloc en béton, ainsi que des relevages de la voie paire sont prévus sur deux secteurs cumulant presque 14 km. Un renouvellement de rails sur 3 600 m en continu de la voie impaire sera aussi effectué. Le trafic journalier atteint ici 75 TGV par sens, soit un tonnage moyen de 61 500 t par voie, le classant dans le groupe UIC 3. A elle seule, la branche « Bretagne », comprise entre Courtalain et le raccordement de Connerré (km 130,3), un peu avant Le Mans, voit passer 46 TGV représentant une moyenne journalière de 32 900 t par voie. Des éléments qui intègrent également ce tronçon dans le groupe UIC 4. Là, pendant presque trois semaines en janvier, 1,4 km cumulé de rails sur l’une ou les deux files vient d’être remplacé. Ces longueurs semblent modestes, pourtant, elles marquent le début d’une très grande régénération. « L’opération s’inscrit dans un projet global qui consiste à renouveler totalement les rails du tronc commun de la LN2 entre 2008 et 2014. Soit 171 km après déduction de zones déjà traitées en 2004 et 2006 », précise Benoît Dupont, expert au service plan de rénovation du réseau à RFF. Le maître d’ouvrage propriétaire de l’infrastructure a estimé le tonnage cumulé fin 2009 sur le tronc commun à 381 millions de tonnes. Or, selon une étude menée en 2006 par la direction rénovation du réseau de RFF, la fin de vie pour les rails de type UIC 60 (60 kg/m), qui supportent un trafic à 300 km/h, se situerait dans une fourchette de 400 à 550 millions de tonnes. Ce seuil haut sera atteint en 2013-2014. Même s’il subsiste encore une confortable marge, pas question d’attendre ces échéances critiques pour réagir et bâtir un programme pluriannuel pour répartir la charge de travail sur plusieurs années et ainsi perturber le moins possible l’exploitation commerciale de la ligne. Le maximum de rails déposés sur la LGV servira à moderniser des lignes des groupes UIC 7 à 9 avec voyageurs. L’opération vise aussi à poursuivre un programme engagé en 2004 de relevage de la voie, avec apport d’une couche de ballast neuf. Posé en 1988 et n’ayant jamais été régénéré, celui d’origine commence à présenter d’importants phénomènes d’attrition (usure de leurs angles vifs). Les fréquentes opérations de bourrage mécanique ne permettent plus aujourd’hui de maintenir de façon durable les normes de maintenance requises et nécessitent parfois des ralentissements. Conséquences, pour éviter un vieillissement prématuré des traverses béton, le relevage des voies va devoir aussi s’intensifier.
De son côté, la SNCF a mené une étude entre les km 40 et 90 du tronc commun sur le vieillissement du ballast et des LRS. Comprise en général entre 2 et 3 mm, et plus rarement jusqu’à 6 mm, l’usure de ces derniers est encore considérée comme « normale ». Mais cette étude, confortée par les résultats de chantiers tests et présentée à RFF, a permis notamment de déterminer la date optimale de leur renouvellement par zones homogènes, en se basant sur des critères techniques appliqués sur lignes classiques, auxquels ont été ajoutées les spécificités des LGV. En intégrant aussi les aspects sécurité, enjeux financiers, compatibilité avec la maintenance, les contraintes d’exploitation, sans oublier la régularité. Afin de ne pas pénaliser celle-ci, un ralentissement à 160 km/h sur la voie en chantier ne doit en effet pas excéder 14 km.
A partir de 2010, la longueur de voies traitée devrait atteindre en moyenne les 30 km de relevage et de remplacement de rails par an. Pour respecter ces délais et diminuer l’impact des ralentissements sur l’exploitation de la ligne, RFF a imaginé une méthodologie qui doit mettre en œuvre des moyens de substitution innovants. La commande pluriannuelle passée sur la période 2009-2014 concerne aussi le renouvellement des rails sur la LN1, la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est (voir LVDRI n° 31 page 30). Si, sur LN2, les rails sont pour l’instant substitués à l’aide d’engins de manutention rail-route traditionnels, sur LN1, la société suisse Scheuchzer, qui travaille avec TSO (mandataire), a développé un nouveau concept. Un train de substitution et de libération des rails communément appelé « BOA », combinant deux engins indépendants (nos 811 et 822). Le premier soude les LRS préalablement déposés à l’intérieur de la voie de travail, tandis que le second libère et substitue les rails à mettre en voie. Ces matériels seront remplacés par une nouvelle génération (nos 812 et 822) en cours de construction, prévue opérationnelle fin 2009 ou début 2010 pour travailler sur les deux lignes. Cette évolution permettra de traiter au maximum 250 à 300 m de voie au lieu de 200 à 250 m pour les engins actuels.
 

Michel BARBERON