Rail Passion

Catégorie : Infrastructure

L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

  • Marseille Provence améliore sas accès

    Pas encore de gare TGV ni de TCSP le reliant à la Canebière. En tout cas, pas à court ni sans doute à moyen terme. Mais les dirigeants de l’aéroport de Marseille Provence peuvent mettre en avant une amélioration des relations intermodales avec l’aérogare. L’ouverture le 14 décembre de la gare de Vitrolles-Aéroport, sur la ligne Marseille-Miramas, est ainsi saluée comme une véritable avancée qui facilite déjà les liaisons avec Marseille et avec le réseau de TER. Avec 41 arrêts quotidiens de TER (en semaine) dans la nouvelle gare, dans les deux sens, l’aéroport est désormais à une vingtaine de minutes de la gare Saint-Charles, parcours de la navette entre la gare de Vitrolles-Aéroport et l’aérogare compris. Et cela à un tarif plus que concurrentiel : 4,70 euros le voyage contre 8,50 euros pour le trajet Saint-Charles – Aéroport en bus, ou 40 euros environ en taxi… le jour.
    « Cette gare va changer la vie de l’aéroport et de toute la zone » a estimé le président de l’aéroport Marseille Provence, Jean-François Bigay, en présentant les résultats de 2008 et les perspectives de trafic pour 2009.
    L’ouverture de cette gare doit également permettre d’améliorer les liaisons vers l’ouest, y compris vers Nîmes et Montpellier. « Le sillon nord-sud est bien desservi mais il faudra développer les accès à l’ouest de l’aéroport. Il devra y avoir de meilleurs interconnexions avec les horaires de la SNCF, notamment pour Montpellier », reconnaît Pierre Régis, directeur général. Le développement des connexions avec l’aérogare concerne aussi les bus. Les dirigeants de l’aéroport marseillais regardent vers l’est, vers Toulon et le Var. Une ligne de bus quotidienne devait être lancée le 9 février reliant l’aéroport, Saint-Maximin, Brignoles et Le Luc, dans le centre du département du Var. Elle assure trois rotations quotidiennes pour des tarifs compris entre 7 et 11 euros. Il serait également envisagé de créer une liaison TER sans changement en gare de Saint-Charles, à Marseille, entre Toulon et l’aéroport.
    Il y a désormais plus de 100 rotations de bus par jour, notamment vers Aix-en-Provence et Marseille. La cadence passe de deux à quatre liaisons quotidiennes vers Manosque et Digne et de cinq à dix vers Salon-de-Provence.
    Côté parkings, 900 places supplémentaires sont disponibles, ce qui porte à 12 000 la capacité totale des différents parcs de stationnement de la plate-forme.
    Marseille ne néglige donc aucun moyen pour faciliter l’accès et maintenir son activité. Surtout que les résultats de 2008 sont contrastés. Si, globalement, Marseille Provence est parvenu à maintenir en 2008 une progression de 0,1 % du trafic passagers, battant au passage son record (6,9 millions de passagers), c’est grâce au trafic low-cost, en augmentation de 13,4 % (1,06 million de passagers au total).
    Le terminal principal (5,7 millions de passagers) est, lui, en recul de 1,8 %. L’une des raisons est la réduction des fréquences d’Air France sur Orly avec 87 000 passagers en moins.
    L’objectif de Marseille Provence pour 2009 est de 7,3 millions de passagers avec 100 lignes directes. Ryanair est d’ailleurs venu conforter les dirigeants marseillais en annonçant le 27 janvier, l’ouverture au printemps de trois nouvelles lignes vers Biarritz, Nantes et Londres-Gatwick.
     

    José SOTO

  • LGV Paca : 27 parlementaires écrivent à Jean-Louis Borloo

    Vingt-sept élus de la majorité, députés et sénateurs de la région Paca, ont cosigné, le 16 janvier, une lettre demandant au ministre de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo, d’organiser d’urgence une réunion pour décider du tracé de la future LGV Paris – Nice. Mobilisés par le député des Alpes-Maritimes, Eric Ciotti (UMP), qui avait jeté un pavé dans la mare une semaine auparavant en affirmant que le tracé nord était choisi, les parlementaires demandent « de réunir en urgence le comité d’orientation », maintes fois reporté depuis juin. Cette lettre ne se prononce pas pour un tracé – nord ou des métropoles desservant Marseille et Toulon –, mais rappelle l’écart de coût entre les deux solutions. Ni Maryse Joissains-Masini, députée et maire (UMP) d’Aix-en-Provence, farouche opposante au tracé nord, ni le maire (UMP) de Marseille, Jean-Claude Gaudin, ne figurent parmi les signataires. Pendant ce temps, l’Association des vignerons de Sainte-Victoire appelle à un rassemblement anti-LGV le 31 janvier en gare TGV de l’Arbois et titre son tract : « Dernière manifestation avant la décision finale de l’Etat ».

  • Pour aller en Suisse, les Français préfèrent le train

    C’est mieux que prévu. En ces temps de crise, Lyria SAS, qui assure depuis 2002 les liaisons entre la France et la Suisse, a de quoi pavoiser. Pour la société codétenue par la SNCF (74 %) et les CFF (26 %), l’année 2008 a été bonne, « excellente », même, assure Christian Rossi, le directeur de Lyria. Un total de 3,8 millions de voyageurs ont emprunté ces TGV, dont 2,2 millions sur un trajet international. « Une croissance de 10 % de notre trafic international, de 20,7 % de nos recettes commerciales et de 16,6 % de notre chiffre d’affaires, qui atteint 220 millions d’euros », énumère-t-il. Et ce en dépit de résultats contrastés.
    Si la ligne Paris – Genève est en plein essor avec 3 % de voyageurs de plus qu’en 2007, ce n’est pas aussi glorieux pour Neuchâtel – Berne, qui enregistre une baisse de 10 %. « Il y a un net transfert de la clientèle, qui préfère passer par Bâle et la LGV Est, analyse le directeur. Nous nous y attendions, mais pas dans cette mesure… Et la liaison aérienne ne va pas nous faciliter la tâche. » Officiellement, c’est le marché qui décidera du maintien ou non de cette desserte : « Pas de décision aujourd’hui, mais l’avenir proche nous le dira. » Entre Paris et Lausanne, c’est également à la baisse (- 1,4 %) qu’on dénombre les passagers, à cause des travaux de modernisation en cours sur l’arc jurassien entre Dole et Vallorbe, près de Lausanne. Mais c’est pour la bonne cause : on espère gagner au moins 11 minutes, voire 15 après les travaux.
    La ligne Paris – Genève reste le fleuron de Lyria. Et comme les tarifs y ont été pas mal augmentés en 2008, les recettes croissent de 11 %. Les ventes de billets à tarif normal adulte sont en hausse, vraisemblablement des ex-utilisateurs de l’avion. La part de marché du train dépasse enfin celle de l’avion, puisqu’elle frôle les 51 %. « C’est une spectaculaire remontée, se félicite Christian Rossi. En 2002, elle était de 48,3 %, l’arrivée d’Easyjet l’a fait chuter à 45 %, nous avons atteint le but de Mireille Faugère, qui était de rattraper l’aérien en deux ans. » Et les ambitions sont grandes, puisqu’on espère gagner une vingtaine de précieuses minutes après la mise en service, mi-2010, de la ligne entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde, portant ainsi le trajet entre la capitale de la France et celle de la “banque privée” à 3 heures 05 : « Après deux ans, nous visons les 75 % de parts de marché… »
    Déjà, on y met de nouveaux moyens : pour capter la clientèle d’affaires, on proposera le 1er mars un service de type business class aérien (voir encadré) en 1re. Lyria prévoit de remédier à l’absence d’offre typée affaires en faisant évoluer ses ventes auprès des agents de voyages, qui ne représentent que 8 % des billets. Pour ces clients pro, la ligne souffre d’un manque de notoriété : « Dans l’esprit de beaucoup de gens, Paris – Genève reste une destination avion. » Toujours sur cet axe, en tout cas, on a ajouté quelque 100 000 sièges en introduisant des rames Duplex, tout en maintenant le taux d’occupation des trains à 76 %.
    Lancé en juin 2007, l’axe Paris – Bâle – Zurich, quant à lui, affiche aussi une belle hausse de 14,4 %, malgré une offre plutôt faible avec seulement trois trains par jour et un temps de parcours peu optimal de 4 heures 30. Sur un Paris – Bâle, la part de marché fer/air est favorable au train : 60 %, malgré une douzaine de vols Air France, et l’abandon d’Easyjet a sans doute « un peu aidé ». Au final, la société assiste à un recentrage de son activité. Initialement à 50-50 domestique et internationale, elle s’internationalise. De plus, la répartition du chiffre par axe est plus équilibrée : de 60 % pour Genève et 40 % pour Lausanne, on arrive aujourd’hui respectivement à 47 % et 30 %, auxquels s’ajoutent Zurich (13 %) et Berne (10 %). Dernier motif de satisfaction, le taux de ponctualité. A 91 %, soit près d’un train sur dix affichant un retard supérieur à 15 minutes, ce n’est pourtant pas glorieux… Mais les travaux en cours un peu partout sur les trajets des TGV ont bien sûr des retentissements, et Lyria estime s’en tirer à très bon compte.
    Dans un avenir proche, les projets foisonnent (voir ci-contre) et à moyen terme aussi, Lyria projette quelques changements. Il y a d’abord la question de créer ou non une société en propre, à l’image d’Eurostar, qui est à l’étude. « Elle est complexifiée par le fait que les Suisses n’ont pas mis en place le premier paquet ferroviaire, estime Christian Rossi. L’échéance est la mi-2010 au plus tard. » Seconde décision : l’uniformisation de la flotte. De quatre types de rames actuellement, il faudrait en proposer au maximum deux, rénovées ou de dernière génération. « Les études sont en cours et la décision sera prise d’ici à la fin de l’été », assure-t-il. Duplex ? Sans doute sur Genève et Bâle/Zurich. Mais, pour Lausanne, ce sera impossible, à cause d’un tunnel qui n’est pas au bon gabarit.
     

    Cécile NANGERONI

  • Vinci et Iridium toujours en lice pour le TGV Lisbonne – Madrid

    Annoncé le 15 janvier, le choix de l’agence publique du réseau ferroviaire de grande vitesse portugais (Rave) pour la construction du premier tronçon du TGV Lisbonne – Madrid s’est porté sur les projets des groupes portugais Mota-Engil, auquel participe le français Vinci, et Brisa, qui intègre l’espagnol Iridium. Les consortiums retenus pour la phase de négociation de l’appel d’offres évaluent à 1,32 et 1,33 milliard d’euros les investissements nécessaires à la construction de 167 km de LGV de Poceirao, à la sortie de Lisbonne, à Caia, à la frontière espagnole. Le vainqueur de la concession pour 40 ans devrait être connu en septembre 2009. Objectif affiché par l’agence publique : 2e semestre 2013 pour des trains effectuant Lisbonne – Madrid en moins de 3 heures.

  • Pataquès en Paca à propos de la LGV Paris – Nice

    Mais quelle mouche a piqué Eric Ciotti ? Sa déclaration concernant le choix du tracé nord pour la LGV Paca, la ligne qui doit mettre Nice à moins de 4 heures de la capitale à l’horizon 2020, le 10 janvier sur France 3 Région, a pris tout le monde par surprise. « La liaison se fera par le tracé le plus court et le plus rapide. C’est logique. Ce sera annoncé lors d’une réunion avec Jean-Louis Borloo », a-t-il lâché. Le tout récent président (UMP) du conseil général du Var, qui a succédé en décembre à Christian Estrosi frappé par le cumul des mandats, assure avoir reçu cette confidence… d’Hubert Falco, le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, également maire de Toulon, sur les bancs de l’Assemblée nationale.
    Une supposée source, digne de foi, certes, mais aussi un député qui ne sait pas tenir sa langue ! Bien sûr, l’avantage de ce pavé dans la mare est de remettre le projet sous les feux des projecteurs et d’acculer le gouvernement, qui avait promis une réunion avant le 31 décembre.
    Le feu couvait déjà depuis l’été, depuis que le préfet Michel Sappin avait laissé percer sa préférence pour le tracé nord, moins coûteux. Les multiples reports, en juillet puis en octobre, le dernier étant sine die, de la réunion du comité d’orientation (Codor) regroupant les cofinanceurs, au cours de laquelle le choix du tracé doit être entériné, n’avaient fait que l’attiser.
    Le prétexte des problèmes d’agendas en effet ne dupe personne. D’autant que, dans le même temps, les associations comme les mairies qui s’opposent au TGV – quel que soit son tracé d’ailleurs – ont multiplié les manifestations. Aujourd’hui, les silences embarrassés des ministères en disent long sur le goût amer de cette nouvelle salade niçoise. Le débat s’est tant envenimé qu’on observe une réserve de bon aloi tant que le ministre de l’Ecologie ne déclare rien d’officiel. Hubert Falco ne s’exprimera pas avant la réunion, qui aura lieu « dans les prochaines semaines », assure-t-on dans l’entourage du secrétaire d’Etat. Et au cabinet de Jean-Louis Borloo, l’on dément les propos d’Eric Ciotti, tout en espérant que la réunion prochaine prévue « fin janvier début février » soit conclusive : « Aucune décision n’est arrêtée. Elle ne se prendra évidemment pas en catimini. »

    14 fuseaux sur le papier.
    C’est lors de réunions techniques qui se sont tenues entre le 23 septembre et le 23 octobre que RFF a remis sa copie. Réseau ferré de France est parti de trois familles de tracés : Côte d’Azur (avec six scénarios), Métropoles du Sud (également six scénarios), et une famille dite LGV des solutions alternatives (deux scénarios). Cette dernière mixe la construction de LGV et l’utilisation des infrastructures existantes. Elle a été rapidement abandonnée en raison de son cousinage avec l’option Côte d’Azur. C’est donc parmi 14 fuseaux au total que RFF a dégagé deux solutions préférentielles.
    « Il s’agit dans les deux cas d’une bande théorique de 7 km de large, rappelle Jean-Michel Cherrier, chef de mission LGV Paca chez RFF. En additionnant les coûts de construction, en classifiant les contraintes environnementales et en analysant les scénarios de trafic de référence en 2020, on aboutit à un taux de rentabilité interne de chaque projet… On est quand même dans des mouchoirs de poche. »
    Les solutions les plus efficientes : d’une part, le tracé Côte d’Azur Sud-Arbois qui décroche du TGV Med au sud d’Aix-en-Provence et rejoint directement la future gare Est-Var entre Les Arcs et Le Muy, en longeant l’autoroute A 8. D’autre part, le tracé Métropoles du Sud Toulon-Est, qui nécessite de créer une gare souterraine à Marseille Saint-Charles (voir encadré). Le différentiel de 3,5 milliards a souvent été mis en avant. Il se justifie par les contraintes de zones urbaines plus importantes et le tunnel marseillais. Mais dès 2005, on savait que 90 % du territoire présentant des enjeux environnementaux forts, il faudrait prévoir au bas mot 50 km de tunnel. Toutefois, cet écart brut n’est pas celui qu’il faut prendre en compte pour ce qui sortira des caisses des collectivités locales. En effet, « le taux de rentabilité interne du scénario des métropoles du sud étant supérieur, avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure, explique Jean-Michel Cherrier. Globalement RFF pourra ajouter un petit tiers de la différence. »
    Il n’en reste pas moins qu’avec un prix du kilomètre de 50 à 60 millions d’euros, ce projet coûte une fortune. D’autant que les premières hypothèses tablaient sur « de 5 à 7,5 milliards d’euros selon les scénarios ». « Il y a eu des réajustements en prenant en compte le coût des travaux connexes sur le réseau classique, avoue le chef de mission. Et surtout, le coefficient d’indice des prix a augmenté de 23 % depuis 2004. » Selon de premières estimations de trafic, 80 % des utilisateurs se rendraient à Nice et 75 % viendraient du nord de la France et de l’Europe, en passant par Paris. Et il est possible de prévoir un arrêt dans le Var, pour desservir Toulon. Ce sont des arguments en faveur d’un tracé direct. Ses opposants y voient, eux, un TGV pour les Parisiens. Alors que le tracé des métropoles du Sud présente l’immense avantage de préparer le futur : dans les années 2020-2030, « l’Arc méditerranéen » relierait Séville en Espagne au sud de l’Italie. Les deux hypothèses, nord et sud, permettent en tout état de cause de passer sous la barre des 4 heures de trajet pour un Paris – Nice. Et de gagner 1,5 million de voyageurs, sachant que les cinq dessertes actuelles deviendraient 20 trains par jour en 2020. Une hypothèse de trafic basse, les prévisions étant généralement en deçà de la fréquentation des TGV. « Le TGV Est a explosé les estimations avec trois fois plus de voyageurs », rappelle Jean-Michel Cherrier.

    Levée de boucliers tous azimuts.
    Reste que les opposants aux deux tracés sont légion. Ceux qui s’opposent au trajet nord insistent sur le fait qu’il défigurerait le paysage et détruirait les exploitations viticoles. Parallèlement, plusieurs importantes collectivités locales menacent de ne plus financer le projet. Comme Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône. Il tonne qu’il ne paiera « ni les études ni les travaux de réalisation » d’un tracé qualifié de contresens économique, contraire à l’aménagement du territoire. Rejoignant ainsi le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, qui juge que « ce serait une erreur » d’éviter la seconde ville de France. Autre coup de sang, celui de Maryse Joissains-Masini, la députée-maire (UMP) d’Aix-en-Provence, qui fustige « l’arrogance » d’Eric Ciotti et « son mépris pour les élus de territoire ». Elle promet de « faire tous les procès de la création » ! Après avoir changé d’avis sur le tracé au cours de 2008, le sénateur-maire (UMP) de Marseille, Jean-Claude Gaudin, a préféré garder le silence. Quant à Michel Vauzelle, le président socialiste de la région Paca, il réitère son avertissement de la mi-octobre 2008 : ces annonces successives pourraient tout bonnement aboutir à enterrer le projet. Il redoute de voir le gouvernement renoncer à cette LGV « vitale pour toute la région » en tirant prétexte des divisions.
    Dans cette cacophonie, une réunion de crise préalable à celle du Codor semble donc incontournable. Surtout si l’on tient à tenir l’objectif de 2020 – Nice songeant même à 2018, qui favoriserait sa candidature aux Jeux olympiques d’hiver ! – et en dépit du raisonnement du ministère de Jean-Louis Borloo, selon lequel le temps perdu dans la concertation préalable, c’est du temps gagné sur la réalisation.
    Les délais sont incompressibles. Or, il reste trois ans d’études, au moins une année d’enquête publique et quatre à cinq ans de travaux.
     

    Cécile NANGERONI
     

  • Thalys voit la vie en rouge

    C’est ce qui s’appelle dérouler le tapis rouge. Le 8 janvier, le transporteur européen Thalys a présenté à quelque 500 invités la nouvelle livrée de ses trains et leur nouvel aménagement intérieur imaginé par les designers Avant-Première et Enthoven. Transformé en gigantesque hall de spectacle, le dépôt de maintenance TGV de Forest (Bruxelles) a accueilli un show à l’américaine : écrans géants, clowns, danseurs, acrobates, cracheurs de feu au milieu des voies sur pilotis et leurs fosses de visites. Un peu “too much” pour présenter un simple refurbishment (dont la facture se monte à 50 millions d’euros, soit 1,8 million par rame) ? Pas selon Thalys, qui voyait l’occasion de présenter sa “méthamorphose” après 12 ans d’existence et 17 millions de passagers transportés, et surtout en vue de l’ouverture en décembre 2009 des LGV vers les Pays-Bas et l’Allemagne. Pour tout dire, le “nouveau Thalys” (qui se traduit aussi par de nouveaux uniformes du personnel de bord et une nouvelle offre de restauration) ressemble beaucoup à l’ancien. Thalys, c’est d’abord une couleur, le rouge, mentionnée dans toutes les études client. « C’est le code génétique de Thalys. Ceci n’est pas du rouge, ceci est Thalys », ose Olivier Poitrenaud, directeur général de Thalys, s’inspirant de Magritte. Au rouge carmin de Thalys, viennent s’ajouter les pourpre et fuchsia dans les rames, le vieux rose, le bordeaux et l’aubergine dans les bars. L’ambiance Thalys reste cosy, et devient cossue. On gagne en confort avec les éclairages aux LED et des sièges ergonomiques, très sobres et confortables. La première rame rénovée est en service depuis quelques jours, les 25 autres rames rénovées seront mises en service d’ici à la fin de 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Thalys s’habille compétition

    Il va falloir se lever tôt pour concurrencer Thalys. L’opérateur international améliore son offre en vue de l’ouverture, en 2010, de la concurrence sur le rail international. « La rénovation de notre parc était une nécessité. Malgré notre qualité de service, le confort de nos trains était devenu un peu vieillot », reconnaît le nouveau directeur général de Thalys International, Olivier Poitrenaud. La première rame rénovée doit être présentée le 8 janvier, les autres doivent être introduites par étapes jusque courant 2010. Dans son nouvel intérieur, Thalys a boosté le côté « train, lieu de société ». Par le confort, d’abord. Les nouveaux sièges sont plus agréables, plus spacieux, leur nouveau mécanisme permet un réglage très précis. La nouvelle ergonomie offre au voyageur-travailleur – qui peut bénéficier du Wifi dans tout le train – de nouvelles tablettes, un porte-téléphone mobile et une prise de courant à la place. Un espace « affaires » est également prévu dans chaque rame. Les ambiances et les éclairages des voitures ont été particulièrement soignés, et, dans les bars, Thalys propose plusieurs ambiances différentes. Mais attention, note Olivier Poitrenaud, « nous avons choisi de donner à voir la particularité multiculturelle de Thalys, pas quatre morceaux de nos quatre pays ». Thalys, qui parle l’espéranto du rail, a fait un choix consensuel, celui du développement durable : des revêtements 100 % laine, le tri des déchets du bar et l’utilisation de LED. Pour ne pas jurer dans ce nouvel écrin, les contrôleurs doivent également revêtir début 2009 leur nouvel uniforme, imaginé par la styliste Eva Gronbach.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Aide japonaise à la formation d’ingénieurs grande vitesse vietnamiens

    La Central Japan Railway Company et les Chemins de fer vietnamiens viennent de signer un accord aux termes duquel la première s’engage à assister les seconds pour la formation de cadres et ingénieurs spécialisés dans la grande vitesse. Dix ingénieurs vietnamiens participeront à la première session de formation au Japon, de mars à novembre 2009. Cette initiative s’inscrit dans la suite logique des travaux menés par la Vietnam-Japan Consulting Joint-venture, dont le rapport initial préconise l’adoption de la technologie Shinkansen pour la ligne à grande vitesse Hanoï – Ho Chi Minh, longue de 1 630 km, que le Vietnam ambitionne de construire. Depuis 2006, les Chemins de fer vietnamiens ont déjà envoyé une centaine de cadres et de techniciens au Japon pour étudier les technologies du train à grande vitesse.

  • Appel à candidatures pour Le Mans – Rennes

     Le ministère de l’Écologie a lancé, le 23 décembre, « l’avis d’appel public à concurrence » pour le projet de ligne à grande vitesse Le Mans – Rennes. Ce projet de TGV Bretagne-Pays-de-Loire figure dans le plan de relance de l’économie annoncé le 4 décembre par Nicolas Sarkozy.

  • Devedjian à Strasbourg pour la LGV Est

    Le ministre de la Relance Patrick Devedjian devait se rendre le 30 décembre à Strasbourg pour étudier « la finalisation » de la LGV Est, notamment le financement du « contournement » de la capitale alsacienne. « Je vais regarder avec les élus et avec l’autorité administrative la finalisation du TGV Est », a déclaré M. Devedjian. La LGV Est « arrive déjà pratiquement à Strasbourg, mais on a un problème de contournement (de la ville), eh bien, nous allons financer cela, c’est lancé cette année », a-t-il ajouté. Le plan de relance de l’économie prévoit 35 millions d’euros pour les travaux préparatoires au chantier de la deuxième tranche de la LGV en 2009.