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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
NANCY – Les occasions manquées
Par deux fois déjà, Nancy est passé à côté du tramway. Pourtant, après la calamiteuse aventure du TVR, la cité lorraine avait promis qu’on ne l’y reprendrait plus.
En 1980, Nancy est à la pointe du transport urbain. La ville fait un choix étonnant et très novateur, construire un réseau de trolleybus. Face à la montée de la circulation automobile dans les années 60 et 70, l’agglomération cherche des solutions innovantes. C’est l’époque où l’on étudie toutes sortes de nouveaux moyens de transport qui feront table rase des solutions passées. Ainsi, on envisage des modes « ultramodernes », à l’image du TRP (Transport rapide personnalisé), sorte de mini cabines sur coussins d’air.
À la fin des années 70, la ville s’oriente finalement vers des solutions plus classiques en retenant trois options, des bus articulés, des trolleybus ou un tramway. À cette époque, le bus s’est imposé dans la quasi-totalité des agglomérations, et celles qui utilisent des trolleybus ou des trams n’ont fait que conserver d’anciens réseaux. Autant dire que choisir autre chose que l’autobus, même articulé, relève d’une grande audace. Et comme il est encore trop tôt politiquement en France pour choisir le tramway, c’est finalement le trolleybus qui est retenu.
RP300 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (1re partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Ph. Hérissé
Durée : 30 min
Autriche : nouvelles dessertes et nouveau matériel pour Westbahn
L’opérateur autrichien en open access Westbahn Management GmbH (Westbahn), créé le 16 octobre 2008, appartient à 100 % à Rail Holding SA, détenu à 49,90 % par la famille Haselsteiner, à 32,70 % par Augusta Holding AG et à 17,40 % par SNCF Voyage Développement SAS.
Des nouveaux Kiss 3
En octobre 2019, 15 automotrices électriques Kiss 3 à six caisses avaient été commandées pour Westbahn au constructeur suisse Stadler par la société de location de matériel ferroviaire Austrian Train Finance AG, détenue à 100 % par PCS Holding. La commande, d’un montant d’environ 300 millions d’euros, comprenait également leur maintenance par Stadler. Ces Kiss 3 étaient destinés en remplacer les 17 Kiss, dont sept Kiss 1 et un Kiss 2 à six caisses série 4010 et les neuf Kiss 2 à quatre caisses série 4110, qui ont été depuis revendus en deux lots à DB Fernverkehr. Les Kiss 3 de Westbahn, numérotées 4010 018 à 032 ont une puissance continue de 4 000 kW et maximale de 6 000 kW leur conférant une accélération maximale de 0,85 m/s2, une vitesse maximum de 200 km/h, une longueur de 150 m, une masse à vide de 322 t et en charge de 353 t, et une capacité de 506 places assises, dont de 34 places de 1re classe, 106 de classe Comfort (2de classe +) et 366 de classe standard (2de classe). Ces Kiss 3 sont dotés de l’ETCS Niveau 2 Baseline 3 et des systèmes de sécurité PZB et LZB. Accessibles aux personnes à mobilité réduite, ils sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, d’un nouveau système de climatisation avec renouvellement complet de l’air des voitures en six minutes, de prises électriques et de ports USB, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Les Kiss 3 sont engagés en service commercial depuis le 31 août 2021. Au changement de service de décembre 2021, 14 des 15 Kiss 3 avaient été livrés.
De nouvelles destinations
Westbahn exploite depuis décembre 2011 en open access des trains sur la relation Vienne Westbahnhof – Salzbourg Hbf et a exploité également de décembre 2017 à décembre 2019 des trains sur la relation Vienne Praterstern – Vienne Hbf – Salzbourg. Depuis le 8 avril 2022, certains trains de Westbahn sont prolongés vers Munich Hbf. Dans un premier temps trois AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Munich Hbf étaient proposés. À partir du 11 juillet 2022, la desserte a été renforcée avec un AR supplémentaire circulant tous les jours sauf les samedis dans le sens Vienne – Munich et du lundi au samedi dans l’autre sens. Depuis le 1er août, la desserte est basée sur cinq AR quotidiens et un AR circulant du lundi au samedi. Ces trains desservent en Autriche les gares de Vienne Westbahnhof, Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang- Puchheim, Vöcklabrück et Salzbourg Hbf et en Allemagne de Munich Ostbahnhof et Munich Hbf. En juin, Westbahn a demandé pour le service annuel 2023 des sillons aux régulateurs du rail allemand et autrichien pour cinq AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Innsbruck Hbf, avec desserte des gares de Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang-Puchheim, Vöcklabrück, Salzbourg Hbf, Kufstein, Wörgl et Innsbruck.
Les automotrices de CRRC en test
En mars 2019 Westbahn envisageait d’acquérir des automotrices électriques chinoises pour remplacer ces Kiss 1 et 2, mais a finalement décidé d’acheter des Kiss 3.
Toutefois le constructeur chinois CRRC Zhuzhou Locomotive Co. Ltd. a présenté le 31 mai 2021 une automotrice électrique à deux niveaux, qu’il avait produite pour Westbahn. CRRC lui en a livré une mi-juin. Bicourant 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, cette automotrice immatriculée 100 002 a une vitesse maximale de 200 km/h et une capacité de 1 280 places dont 571 assises. Avant son homologation, elle doit subir une campagne d’essais. Westbahn envisage d’en louer quatre à CRRC, et de les utiliser dans cinq pays d’Europe, dont l’Autriche, l’Allemagne et la Hongrie, sur des relations existantes ou à venir.
⚠️ Numéro 300 : erreur pochette DVD
⚠️ Cette semaine sort notre nouveau magazine Rail Passion : le numéro 300 !Pour les abonnés, vous commencez déjà à le recevoir, cependant une petite erreur s’est glissée à l’impression de la jaquette du DVD !Le DVD contient le bon film, uniquement la pochette du DVD est incorrecte.Nous sommes navrés et vous remercions pour votre compréhension !? Bon visionnage à bord de La « Flèche Rouge », pour la 1ère fois et en exclusivité pour Rail Passion, vous serez en cabine de l’une des rames ETR 1000 Frecciarossa !? Pour imprimer la bonne pochette, vous pouvez l’imprimer en cliquant sur le lien suivant : https://www.europechina.net/rp/wp-content/uploads/sites/3/2022/09/RP300-DVD-pochette.pdf
LE TRAM-TRAIN
Le T 13, une ligne de tram-train dans l’Ouest parisien.
Le 6 juillet 2022 est inaugurée la ligne T 13, une nouvelle ligne de tram-train en Île-de- France. Il aura fallu plus de 20 ans pour concrétiser ce projet. Environ 21 000 voyageurs quotidiens sont attendus dans ces rames Dualis neuves qui s’arrêteront dans 12 stations.
À l’origine, ce tronçon fait partie d’une grande tangentielle à l’ouest de la région devant relier Achères à Melun en passant par Versailles- Chantiers, Massy-Palaiseau, Évry- Courcouronnes et Corbeil-Essonnes avec emprunt de la ligne de la Grande Ceinture.
Au fil des années, ce projet s’effiloche. Il ne reste plus actuellement que deux morceaux en phase active : Massy à Évry en travaux et Saint-Germain – Saint-Cyr qui vient d’ouvrir et un troisième dont on parle entre Lisière-Pereire et Achères.
La ligne du T 13 se décompose en plusieurs parties. Au sud, 700 m de ligne nouvelle à double voie avec une courbe serrée et une rampe de 6,5 % à destination du terminus à quai central de Saint-Cyr-l’École au pied du remblai supportant les voies de la ligne Paris – Le Mans. Cette gare Transilien est desservie par des trains des lignes C, N et U. Ensuite, il y a 6 km sur la plateforme de l’ancienne ligne de Grande Ceinture jusqu’à Noisy-le- Roi. Tout est remis à neuf avec création d’un pont-rail sur la RD 7 et électrifié en 25 kV. Trois nouvelles stations sont aménagées : les Portes-de-Saint-Cyr, Bailly et Allée-Royale ; cette dernière, décidée tardivement par rapport au reste du projet, est ouverte au public depuis le 18 juillet.
Premières sorties commerciales de la 141 R 840
Après une première circulation à destination de Paris-Austerlitz les 29 et 30 juin dans le cadre du tournage du film Le Temps d’aimer, la 141 R 840 empruntait le même itinéraire, deux jours plus tard, pour assurer un train spécial organisé par la section Centre-Val de Loire de l’AAATV. La rame historique était composée, outre l’allège postale, de voitures 1re et 2de classes, de la DEV AO aménagée en bar et boutique-souvenirs ainsi que de la « Club 34 », ancienne voiture-restaurant climatisée, mise en service en 1967 et modifiée ultérieurement pour des séminaires et conférences avec animation discothèque. Cette voiture, confiée à l’association par la SNCF en 2018, sera repeinte dans sa livrée rouge d’origine.
À l’arrivée, une journée libre était proposée aux voyageurs pour visiter des monuments et sites emblématiques des alentours. Dans l’après-midi, la locomotive a circulé haut-le-pied pour changer de sens d’orientation vers Rungis, Juvisy et retour à Paris-Austerlitz. C’est peu avant 19 h que le départ était donné à la 141 R qui a quitté la gare parisienne à grands coups d’échappement et de sifflet.
La prochaine sortie de la 141 R 840 se fera à l’occasion des Journées du patrimoine.
BB 66000 et dérivés – Petit à petit, la grande famille se réduit
Les BB 66000, locomotives de ligne de moyenne puissance couplables, sont arrivées sur le réseau en 1960 pour la prise en charge de trains de voyageurs. Au cours de leur carrière, elles ont aussi assuré des trains de fret, des services banlieue et oeuvré à l’Infra. Les 66400, version perfectionnée des 66000, ont eu une carrière similaire qui s’est achevée fin 2021. Ces engins diesels ont respectivement compté à leur apogée 318 et 106 unités.
Ces 20 dernières années, avec les électrifications et la chute du trafic fret, le parc diesel de la SNCF s’est fortement appauvri avec la disparition des séries C 61000, A1A-A1A 62000, BB 63000, 66600, 67000, 67300, A1A-A1A 68000, 68500, CC 65000, 65500, 72000, 72100.
Une restructuration des effectifs conservés a par ailleurs été effectuée avec l’instauration des Activités propriétaires, alors que du sang neuf était injecté avec les BB 60000, 75000 et 75400. La récente apparition au cours de l’exercice 2021 de 31 des 44 BB 79000 commandées par la SNCF et destinées à Infrarail a autorisé la liquidation définitive des reliquats des séries BB 66000 et 66400 non transformées et devenues hors d’âge, lesquelles ont compté au temps de leur splendeur 318 et 106 unités.
MULHOUSE – Le premier tram-train
Mulhouse est la première agglomération à s’équiper d’un tram-train. Malheureusement, l’ambitieux projet à l’arrêt depuis 12 ans n’a jamais dépassé la première phase.
Mulhouse restera dans l’histoire du tramway français comme la ville du tram-train. Le concept bien sûr n’est pas nouveau. Concevoir un tramway urbain qui se prolonge sur le réseau TER reste malgré tout une idée assez moderne. Il a fallu attendre le renouveau du tramway français, et surtout jeter un œil de l’autre côté du Rhin, pour saisir pleinement les possibilités offertes par l’interconnexion des réseaux de tramway et de TER. Karlsruhe dans ce domaine fait figure de modèle. La réussite allemande franchit rapidement la frontière et donne des idées aux édiles français. Les projets se multiplient à Nantes, Bordeaux, Strasbourg et dans bien d’autres agglomérations encore qui imaginent prolonger leurs tramways sur des lignes SNCF sous-utilisées ou fermées. Mais cette intercirculation des réseaux est généralement prévue à longue échéance, après la réalisation quasi complète d’un réseau de tramway urbain. C’est tout différent à Mulhouse qui est parti
dès l’origine avec l’idée de faire circuler le tramway sur les voies SNCF. À cette échelle, c’est une première en France.
STRASBOURG – Le réseau qui réinvente le tram
Strasbourg a donné une nouvelle impulsion au tramway français. Avec son matériel unique et ses solutions originales, le réseau a posé les bases de « l’école française du tramway ».
Non, Strasbourg n’a pas inventé le tramway. Pourtant, le transport public français lui doit une fière chandelle. Quand l’agglomération fait le choix du tramway au détriment de son rival le VAL, elle porte quasiment un coup fatal au métro automatique, malgré quelques réseaux comme Orly, Toulouse, Rennes ou Roissy qui verront le jour après Lille. Rien de comparable avec le formidable essor que connaît le tramway durant cette période.
Longtemps, la cité alsacienne hésite entre tram et métro avant de finir par choisir le VAL. Son équipe municipale y voit un outil de progrès, si ce n’est de prestige. Mais ce métro coûte cher, et l’opposition municipale propose, en cas de victoire aux élections de 1989, de réaliser avec le même budget tout un réseau plutôt qu’une seule ligne. L’argument fait mouche et à la surprise générale, c’est cette équipe favorable au tramway qui remporte le scrutin.
Royaume-Uni : la famille bimode s’agrandit
Dans le cadre du plan de décarbonation britannique, les engins moteurs uniquement diesels devront tous être retirés du service d’ici 2040. Outre l’acquisition de matériel à batteries ou à hydrogène, l’emploi d’engins bimodes neufs ou issus de modification de matériel existant permet de répondre à cette exigence.
Zéro émission en 2050
Dans le cadre du plan de décarbonation du transport ferroviaire, le ministère britannique des Transports avait demandé en 2018 aux opérateurs que d’ici 2040 ne circulent plus sur le réseau britannique d’engins moteurs exclusivement diesels. Le gouvernement écossais a ramené pour l’Écosse cette échéance à 2035. En juin 2019 le gouvernement britannique a fixé l’objectif de zéro émission pour les transports ferroviaires pour 2050. Parallèlement à un plan important d’électrification du réseau britannique, dont un peu moins de 50 % des lignes sont actuellement électrifiées soit en 25 kV 50 Hz par caténaire soit en 750 V courant continu (cc) par troisième rail (3R), l’utilisation d’engins bimodes permet de répondre à cette exigence. Avec le renouvellement du parc d’automotrices électriques utilisées par certains opérateurs, des séries sont rendues disponibles pour être converties en bimode, à batteries ou à hydrogène.