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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Modélisme : l’actualité de décembre 2021
E.626 ACME
Après Roco, LE Models (cette marque récente n’existe plus), c’est au tour d’ACME de reproduire la première locomotive des Ferrovie dello Stato (E.626) apte au courant continu de 3 000 V à l’échelle HO en version deux rails uniquement. Cette machine dispose d’une configuration des essieux de type BoBoBo. Elle a été construite en 448 exemplaires entre 1927 et 1939 par Fiat, Breda, C.F. OM, Tecnomasio, Semsa, Sno Savigliano, Caproni et Regianne. Ces exemplaires ont été produits en trois sous-séries différentes.
ACME commence par reproduire les E.626 de la deuxième sous-série. Elles ont été construites entre 1934 et 1938 en 308 exemplaires. Les E.626 avaient une puissance de 2 100 kW avec une vitesse limite de 95 km/h. Elles tractaient aussi bien des trains de voyageurs que des trains de marchandises. Elles ont circulé sur tout le réseau italien électrifié en 3 kV. Après la Seconde Guerre mondiale, 17 exemplaires ont été cédés à des réseaux étrangers dont les chemins de fer yougoslaves. À partir des années 60, ces locomotives ont été affectées principalement à la traction des trains de marchandises. Elles ont terminé leur service commercial à la fin des années 80 et ont servi à développer les locomotives articulées E.636. À l’heure actuelle, sept exemplaires sont conservés en état de marche et 11 autres sont dans des musées. Certaines machines sont conservées par la fondation historique des Ferrovie dello Stato.
Le fabricant nous propose trois modèles avec la E.626.139 affectée au dépôt de Naples avec ses feux avant d’origine, elle est représentée avec sa caisse et ses marquages originaux de l’époque III. La seconde est la E.626.362 du dépôt de Turin dans son état des années 70 avec faces avant modernisées (époque IV). La dernière est la E.632.132 du dépôt d’Alessandria dans son état final (marquages époque V).
Cette locomotive a un châssis en métal qui lui confère une excellente adhérence et une impression de robustesse. Sa caisse en plastique est gravée finement, avec de nombreux détails. La motorisation est souple, puissante et robuste. Seul le bogie central est motorisé. Les essieux sont reproduits avec leurs roues à rayons.
Les dernières rames tractées sur la ligne du Bourbonnais en photos
En quête de photos représentatives de la diversité du matériel roulant, l’auteur nous propose ses clichés récents de rames tractées Corail Paris – Clermont-Ferrand circulant encore sur la ligne du Bourbonnais.
Pour tout amateur de trains, l’idéal est si possible de photographier une grande variété de matériels roulants… Un exercice autrefois assez facile à réaliser car avec l’apparition des rames modernes une certaine uniformité s’est mise en place. Grâce aux différentes régions administratives on peut bénéficier malgré tout d’un semblant de diversité avec du matériel certes identique d’une région à l’autre mais à la livrée propre à chacune d’entre elles.
Quant aux trains de fret, de moins en moins nombreux, ils ne vont pas jouer en faveur de la diversité photographique.
Et si nous parlions des rames tractées voyageurs, les fameux trains Corail, puisque sur le Réseau ferré national il n’y a plus guère qu’eux qui roulent avec ce mode de traction. Pardon, nous devrions sans doute dire les Intercités ou TET, trains d’équilibre du territoire… ou même TER. Peu importe la désignation, elle ne va pas changer la vie du photographe en recherche de variété ferroviaire.
Ce qui va changer par contre au grand dam des chasseurs d’images, c’est la fin programmée de ces trains assurés en rames tractées traditionnelles. Les passionnés n’ont sans doute plus que quelques mois pour immortaliser sur la carte mémoire de leur appareil photo ces compositions appelées à disparaître sans doute remplacées par les futures rames CAF notamment sur les axes Paris – Clermont et Paris – Toulouse dans un premier temps…
Mais que l’on ne s’y trompe pas, tous les trains assurés sur l’ensemble de l’Hexagone en rames Corail, et bien sûr y compris les rames Corail réversibles assurant des liaisons TER ou autres… sont eux aussi petit à petit remplacés par de nouvelles rames automotrices prenant inéluctablement le relais.
Le visage contemporain de ces rames tractées tel que nous le connaissons depuis très longtemps va quitter la scène ferroviaire au niveau national.
C’est pourquoi nous vous proposons quelques vues récentes de ces derniers trains Corail prises avant qu’il ne soit trop tard. Nous avons sélectionné des clichés réalisés sur la ligne du Bourbonnais, elle n’a pas la même notoriété que d’autres lignes où circulent un plus grand nombre de trains… alors mettons-la à l’honneur. Nous avons de plus choisi le secteur Auvergnat de la ligne (Allier/Puy-de-Dôme), où courbes, contre-courbes et rampes sévères sont propices à de belles photos.
De Paris à l’Auvergne via les vallées de la Seine, du Loing, de la Loire et de l’Allier, la ligne du Bourbonnais a pour origine Moret-Veneux-les- Sablons en Seine-et-Marne où elle laisse l’artère impériale pour se diriger sur le Bourbonnais et l’Auvergne.
Le train inaugural de l’électrification de la ligne a été tracté par la BB 26008 le 22 mars 1990, pavoisée aux couleurs de la République française. À son bord, le président de la république, François Mitterrand.
30 ans plus tard et même un peu plus ce sont ces mêmes Sybic qui terminent leur carrière en tractant leurs fidèles voitures Corail pour n’être bientôt plus qu’un souvenir.
Photographiées dans les livrées actuelles, à savoir livrée classique, « en voyage… », fantôme, carmillon, elles accusent visuellement le poids des années et leur aspect laisse parfois à désirer ne facilitant pas la prise de vue.
Même si ce sont majoritairement des Sybic qui assurent le Parisien, (le Paris – Clermont pour mémoire), le photographe chanceux aura parfois l’agréable surprise de voir une 22000 en tête de la rame, en livrée classique ou mieux en livrée Infra, voire une 67500 venue au secours d’une 26000 défaillante. Avec le rugissement du moteur diesel et une photo originale à la clé, ce sera un pur bonheur pour le photographe, mais pour lui seul car on imagine bien les soucis et tracas pour les équipes de conduite ayant eu à gérer une panne de dernière minute.
La livrée des voitures Corail évoluera elle aussi au fil des années. Se souvient-on encore des Téoz par exemple à la décoration extérieure si particulière pour l’époque ? Elles firent leur apparition dès 1977 sur le Bourbonnais avec un confort apprécié des voyageurs.
Les rames actuelles du Paris – Clermont se composent en général de sept ou 14 voitures. Le photographe préférant il va de soi la composition à 14 voitures.
Jean-Pierre FOREST doit sa passion des chemins de fer aux pittoresques trajets en autorail de Pont-de-Dore à Ambert en Auvergne dans les années 60 effectués au moment des vacances, en y associant la lecture de nombreux numéros de La Vie du Rail traînant « négligemment » sur la vieille table en bois dans un coin de la petite salle d’attente de la gare. À ce jour, il se demande toujours pourquoi il s’est retrouvé plus tard dessinateur industriel dans la métallurgie loin du monde des cheminots ! Peu importe, la passion étant intacte, il la vit par le biais de la photo ferroviaire et du modélisme après une période « d’apprentissage sur le terrain » et de nombreux clichés « loupés ». Mais, pratiquant également régulièrement la randonnée pédestre et le cyclotourisme dans une association au coeur de son Auvergne natale, les belles journées ensoleillées sont un cruel dilemme pour ce passionné où même son temps libre de jeune retraité n’est pas « suffisant » pour concilier « sport » et photo. Simple question « d’organisation » dit-il !
Jean-Pierre Forest. © DR Cet article est tiré du n°290 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Mecameetings 2021. Le rendez-vous des pros
Les professionnels de l’infra et de la maintenance se sont retrouvés fin septembre au Mecateameetings pour sa cinquième édition. Un succès qui va grandissant, porté par un contexte post-Covid.
L’histoire commence au lavoir de Chavannes, une importante friche industrielle entre les gares de Monceau-les-Mines et Galuzot sur l’axe Montchanin – Paray-le- Monial. Les anciennes houillères ont disparu laissant quelques hectares à l’abandon malgré la proximité avec la voie ferrée. Heureusement, un projet de reconversion est mis rapidement sur pied visant à transformer le site en outil industriel de première importance. Pour comprendre les enjeux de ce dossier, il faut se rappeler l’importance des besoins dans la filière de la maintenance des infrastructures ferroviaires. Les chantiers se multiplient à mesure que la régénération du réseau est passée à la vitesse supérieure après la catastrophe de Brétigny. Pour y faire face, certaines entreprises du secteur de la maintenance ont engagé une démarche innovante avec la création d’un « cluster » visant à se regrouper et mutualiser leurs moyens pour plus d’efficacité, tout en réduisant leurs coûts. C’est à cela que va servir le site de Chavannes. Le premier volet, peut-être le plus simple à mettre en oeuvre, a porté sur la formation. Pour intervenir sur les différents chantiers, il fallait du personnel compétent que les entreprises avaient souvent du mal à trouver. C’est donc sur ce site qu’a commencé l’instruction dans une structure unique en son genre. C’est une « voie école » qui est installée avec différentes caractéristiques susceptibles d’être rencontrées sur le terrain. La première chose qui saute aux yeux, ce sont les différents types de caténaires côte à côte, placées au-dessus des voies. Mais ce n’est qu’un élément parmi d’autres.
La formation d’ailleurs ne constitue évidemment qu’une partie des activités même si le centre est en passe de devenir un véritable CFA.
L’Euro Dual : un bon démarrage…
Avec le prototype Euro Dual 6001 de Stadler, VFLI (aujourd’hui Captrain France) acquiert une « vraie » nouvelle locomotive, un engin bimode capable de fournir une grande puissance en mode électrique (7 000 kW) mais également en mode thermique (2 800 kW). Captrain France n’est plus le seul intéressé, Captrain Allemagne, par exemple, a déjà quatre de ces super-locomotives en service.
En 2015, lors du rachat de Vossloh-España par Stadler Rail, un groupe de travail est en train de concevoir une locomotive bimode destinée au marché britannique, la Class 88. Ce groupe de travail est composé de Vossloh, d’un client (la RosCo Beacon Rail) et d’un exploitant (Direct Rail Service, DRS) qui a une idée précise de l’engin auquel il souhaite aboutir.
La Class 88 sera bimode et légère, de puissance moyenne du côté électrique mais aussi, et surtout, du côté thermique. En effet, dès 2011, la Traxx 3 LM, équipée d’un petit groupe diesel « Last Mile » (dernier kilomètre) pour des manoeuvres hors caténaires, suscite de l’intérêt et les autres constructeurs suivent de près la réaction des clients (1). Pour la Class 88, DRS veut autre chose qu’un groupe de 250 ou 300 kW qui, de plus, augmente sérieusement la masse de l’engin final ; il faut donc partir de quelque chose de bien plus léger qu’une Traxx. Voyons maintenant comment le petit groupe va partir de la Class 68 pour arriver à la 88. Pour cela, il faut remonter en 2010, lorsque Vossloh part de l’Euro 3000 (série 334 de la Renfe) pour créer son Euro Light, une locomotive BB de 2 800 kW pour 79 t, réalisée en deux exemplaires (284.001 à 002). À partir de celle-ci, le constructeur d’Albuixech en dérive une version au gabarit britannique, l’UK Light qui est commercialisée au Royaume-Uni comme Class 68. Elle a les mêmes caractéristiques mais peut courir à 160 km/h sur des voies qui ne sont pas nécessairement lourdement armées.
Les projets SNCF pour développer Ouigo
Depuis 2013, l’offre de trains à petits prix de la SNCF ne cesse de s’étoffer. L’entreprise multiplie les destinations et les gares desservies, les offres saisonnières et les options de confort. En ce qui concerne ses projets à court terme, elle annonce le lancement au printemps 2022 de trains low cost sur lignes classiques.
Le 23 septembre, la SNCF a dévoilé les projets à court et moyen termes concernant sa gamme Ouigo des voyages à petits prix. Forte d’un réel succès commercial et technique, cette offre n’a cessé de se développer depuis son lancement en avril 2013.
Dans le numéro 273 de Rail Passion, nous avions rappelé ce développement. Les grandes lignes sont les suivantes. Le lancement se fait avec quatre rames dédiées entre Marne-la-Vallée-Chessy et Marseille-Saint-Charles ou Montpellier- Saint-Roch. En huit ans, la desserte passe de huit villes à 42 destinations dans le Sud-Est, l’Ouest, le Nord, le Sud-Ouest et l’Est. Les huit à 10 rotations quotidiennes deviennent 63. Un coup de fouet est donné en décembre 2017 avec l’utilisation des grandes gares parisiennes : Vaugirard puis Paris-Est, Montparnasse et gare de Lyon. Les trains Ouigo transportent 1,5 million de voyageurs en 2013 pour atteindre 17,4 en 2019. L’objectif des 20 millions aurait pu être atteint en 2020 mais la pandémie en a voulu autrement avec six semaines de suspension du service au printemps et une lente reprise. Côté matériel, le parc dédié atteint 38 rames fin 2020.
La réussite du produit tient en plusieurs points : une rotation importante du matériel et une maintenance optimisée réalisée de nuit, une capacité plus importante de 624 places en monoclasse au lieu de 512 par rame, la plupart des trains étant en rame double, une vente intégralement digitale et un personnel dédié pluridisciplinaire.
Ouigo fait partie intégrante de la stratégie de la SNCF pour améliorer la mobilité. Plus de 70 millions de voyageurs sont transportés en 8 ans. L’objectif est d’atteindre les 200 millions d’ici 2035. Un voyageur sur deux n’aurait pas pris le
Une rame Paris Musées pour le RER C
Depuis le 27 septembre, les musées de la Ville de Paris ont leur rame dédiée. Quatre sites servent de modèle à la décoration des voitures d’une rame du RER C.
Vous ne fréquentez pas les musées ? Allez-y en train ! C’est un peu le message, tout en paradoxe, qu’ont voulu faire passer la SNCF et Paris Musées. Une nouvelle fois, les voyageurs ont la chance de pouvoir embarquer à bord d’un train à la décoration hors du commun. Après les rames Versailles, Impressionnistes, Nature et patrimoine, et Cinéma, voici le RER Paris Musées. Pour célébrer les temples de la culture de la Ville de Paris, chacune des quatre voitures de cette rame a été décorée selon un thème précis. L’idée est bien de mettre en valeur la richesse des musées parisiens, aussi nombreux que variés.
Malheureusement, si leurs noms sont souvent connus du grand public, trop peu de personnes s’y sont rendues et connaissent les oeuvres qu’ils abritent. De là est née l’idée de faire découvrir directement aux voyageurs les salles et les collections présentées par ces lieux prestigieux. Évidemment, il n’a pas été simple de faire un choix parmi les nombreux musées de la ville. Aussi, le tracé dans Paris du RER C a servi de repère, pour retenir quatre musées (autant que de voitures dans une rame), accessibles par les trains de la ligne. Même si en réalité le RER ne dessert pas si bien que ça les musées en question, on retrouve donc une voiture du palais de Tokyo dédié à l’art moderne, du Petit Palais pour les beaux-arts, du palais Galliera pour la mode, et du musée Carnavalet pour l’histoire de Paris. C’est donc un pelliculage soigné qui est venu métamorphoser l’intérieur des voitures du sol au plafond sur chacun des deux niveaux. Le résultat, qui a demandé 600 heures de travail, a été obtenu après la pose de pas moins de 700 m2 de vinyle. Au-delà de l’aspect esthétique, il y a un indéniable effet trompe-l’oeil qui laisse le voyageur un peu désorienté. Et c’était précisément le but recherché, faire croire le temps d’un instant que l’on est transporté au coeur du musée évoqué. Découvrir que c’est dans ces murs que l’on peut voir les magnifiques boiseries dessinées par Hector Guimard, ou encore La Fée électricité, cette oeuvre peinte par Raoul Dufy pour l’Exposition universelle de 1937. Et il y en a tant d’autres encore, pas seulement des oeuvres d’art mais un décor qui « rappelle » et qui « évoque », qui plonge le voyageur dans une ambiance de luxe et de beauté pure. Une réelle incitation à aller plus loin et à pousser la porte du musée. D’autant que ceux de la ville sont tous gratuits afin d’être accessibles au plus grand nombre. La mise en circulation de ce train musée aurait dû intervenir il y a plusieurs mois déjà, reportée en raison de la crise sanitaire. Un regret peut-être, le choix d’une rame en livrée carmillon (la 20874) et non Île-de-France Mobilités, mais il n’y en a pas encore sur la ligne C.
Preuve du succès indéniable de ces opérations, de nouveaux trains à thèmes sont déjà demandés, notamment pour les RER B et E.
Cet article est tiré du n°290 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
À bord du train Connecting Europe Express. De Zagreb à Paris-Est (2de partie)
Dans cette 2de partie de notre dossier nous suivrons le train CEE standard particulièrement sur son trajet de Zagreb – où nous l’avons laissé dans la 1re partie – à Athènes, puis lors de sa rencontre avec le train CEE baltique à Kaunas, en Lituanie, et avec la rame TEE VT 601 à Berlin, et enfin à son arrivée le 36e jour à Paris-Est le 7 octobre 2021.
12 septembre. Après avoir pris un petit déjeuner offert par les chemins de fer croates, les HŽ, dans l’hôtel de l’Orient Express, les passagers embarquent dans le train CEE, qui les attend en gare de Zagreb Glavni kolodvor. Jusqu’à Niš, en Serbie, nous allons suivre une partie de l’itinéraire des anciens Arlberg-Orient-Express et Simplon-Orient-Express dans les Balkans. À peine 30 min avant l’heure de départ, lors de la visite des organes de roulement du train, un employé des HŽPP détecte une anomalie sur un bogie de la voiture-conférence. Une élingue d’entraînement de la voiture Corail est très endommagée. Après un diagnostic plus poussé effectué par le technicien SNCF détaché sur le train, en concertation avec le service matériel en France, la décision est prise par mesure de sécurité de retirer la voiture du train. Dans les heures qui suivent un technicien et une pièce de remplacement sont acheminés à Zagreb par avion pour réparer sur place la voiture, qui doit absolument retrouver le train à Sofia. Réparée avec l’aide de techniciens croates, la voitureconférence est ensuite acheminée par train spécial à Sofia, via Belgrade, Niš et Dimitrovgrad, où elle peut réintégrer le train CEE le 16 septembre. Parti de Zagreb avec un retard de 40 min, notre train réduit à cinq véhicules commence son périple vers Athènes. Les deux locomotives en livrée spéciale Train CEE, qui ont pris en charge le train hier à Gyékényes, assureront aujourd’hui la remorque du train jusqu’à la gare-frontière de Šid en Serbie, avec la 1141 389 en tête et la 1141 390 en véhicule assurant l’alimentation en énergie et le secours le cas échéant. Comme hier, Inés Ayala Sender est
Nouveau hors-série disponible ! (n°39)
Au sommaire de ce hors-série spécial Grand Est (1re partie) :
Des années 50 à nos jours
Un réseau très actif qui se modernise
Des origines aux années 50
implantation et développement du chemin de fer
Cité du train
200 ans d’histoire du rail
Le train Thur Doller Alsace
Les partenaires de la Cité du train
En savoir plus en cliquant sur la couverture :
En terre picarde, de Creil à Amiens
Creil – Amiens, section méridionale de l’artère Paris – Lille, a connu une forte activité marchandises du temps de la vapeur avec le transport de pondéreux provenant du bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais. L’ouverture de la LGV Nord-Europe puis le développement de l’offre TER ont redéfini le transport de voyageurs aujourd’hui dominant, le transit fret se maintenant à un bon niveau.
Tronçon méridional de 80 km de la grande artère Paris – Lille de la Compagnie du Nord, portant le n° 272 au catalogue du RFN, c’est une des plus anciennes lignes de la puissante compagnie, car ouverte à double voie en 1846. Empruntée également par les convois vers les ports du littoral de la mer du Nord, traversant les départements de l’Oise et de la Somme, elle a un passé chargé avec les trois guerres successives ayant touché le nord de la France.
Après un siècle de présence sans partage de la traction vapeur et l’amenuisement des trafics lourds de pondéreux issus du bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais, elle a connu les heures glorieuses du monophasé, puis s‘est vue privée d’un coup des liaisons grandes lignes converties en TGV utilisant la LGV Nord-Europe. Si aujourd’hui les circulations TER de la région des Hauts-de-France dominent son activité avec des déplacements de clientèle en hausse orientés vers la capitale, le transit du fret n’est cependant pas marginal. Elle reste à tout moment une soupape de sûreté pour accueillir en détournement éventuel les TGV vers Lille et la Belgique lors d’incidents sur la LN 3 heureusement rarissimes.
De la nationalisation à l’électrification
Le 1er janvier 1938 la section de ligne Creil – Amiens passe au compte de la nouvelle région Nord de la SNCF avec gérance par les arrondissements de Paris-Nord et d’Amiens. Quatre TAR fonctionnent, l’un desservant Longueau comme deux des express Paris – Tourcoing, Dunkerque, économisant le tête-à-queue d’Amiens. En hiver un rapide relie Brigue à Calais-Maritime via la Petite Ceinture.
Pologne : quoi de neuf à Trako 2021 ?
Malgré la situation sanitaire, le Salon international ferroviaire Trako 2021 a pu se dérouler à Gdan’sk en cette Année européenne du rail, et le train Connecting Europe Express y a même fait une étape. Les constructeurs polonais Pesa, Newag et FPS, ainsi entre autres que Stadler, Škoda, et Alstom présentaient du matériel nouveau ou déjà connu principalement destiné à la Pologne et aux pays de l’Est. Une locomotive à hydrogène et deux automotrices bimodes étaient en vedette.
Du 21 au 24 septembre 2021, s’est déroulé à Amberexpo à Gdan´sk le salon ferroviaire biannuel Trako. Le matériel roulant était présenté sur le faisceau exposition de quatre voies situé à côté des halls occupés par les exposants, nombreux cette année. Avant le début du salon, la CER (Communauté européenne du rail) a tenu son assemblée générale à Gdánsk et a élu son futur comité de direction, dont le mandat débutera en décembre 2022 pour deux ans, avec Andreas Matthä, PDG des ÖBB comme président, et Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, Richard Lutz, PDG de la DB, et Krzysztof Maminski, PDG des PKP, comme vice-président. Alstom, qui cherche à obtenir des commandes de la part des opérateurs polonais et tchèques a présenté son automotrice à hydrogène iLint 654 102-2 (voir Rail Passion n° 289).
CargoUnit, société polonaise de location de matériel ferroviaire dénommée jusqu’au 24 juin 2021 Industrial Division, a présenté la première des trois Traxx, qu’elle avait commandées à Alstom/ Bombardier : la Traxx DC 3 170 125 « Joanna », monocourant 3 000 V cc. Un contrat de location de ces trois Traxx 3 DC d’une durée de cinq ans a été signé le 27 septembre 2021 avec l’opérateur polonais fret CIECH Cargo. Cette série avait été homologuée en juillet pour pouvoir circuler sur le réseau polonais. À l’occasion du salon, CargoUnit a également signé avec le constructeur allemand Siemens Mobility un contrat-cadre pour la fourniture et la maintenance de 30 locomotives électriques Vectron MS (voir Rail Passion n° 289). CargoUnit avait déjà commandé en 2018-2019 six Vectron, dont deux ont déjà été livrées en juin 2021.
FPS Cegielski (Fabryka Pojazdów Szynowych H.Cegielski) a présen- té un prototype d’automotrice