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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Une flotte puissante pour ECR
ECR occupe une place singulière en France. Son parc d’engins moteurs lui permet de mener une activité soutenue et n’est pas sans apporter une certaine touche d’originalité sur le RFN. Aperçus.
Euro Cargo Rail (ECR) est la filiale française de DB Cargo et occupe avec DB Cargo Rail UK une place prépondérante au sein du groupe. Fondée en 2005 par English Welsh & Scottish Railway (EWS), elle s’est rapidement imposée en tant que premier opérateur privé de fret ferroviaire en France. Cependant, grandir comporte par-fois des risques et ECR a été amené en 2017 à changer de modèle, afin de se concentrer sur des trafics viables et améliorer ses prestations. Ce redéploiement porte rapidement ses fruits. La satisfaction client remonte de 20 % en 2019 et ECR parvient à produire 4,2 milliards de tonnes-kilomètre (14 % de part de marché) et à réaliser un chiffre d’affaires de 165 mil-lions d’euros en 2020. Cette activité représente actuellement 350 trains par semaine (40 % en domestique et 60 % à l’international) et s’appuie désormais sur trois corridors (Nord, Atlantique, Méditerranée) dont certains constituent des linéaires de plus de 1 000 km. Cette organisation permet de des-servir les points frontaliers en rap-port avec l’activité du groupe et une grande partie du territoire français. Chaque corridor est géré, en préopérationnel comme en opérationnel, via un centre autonome dédié sis à Aubervilliers, et des équipes responsables de bout en bout de la production de leurs trains. Grâce à ce système, l’EF revendique des taux de ponctua-lité (égale ou inférieure à 60 min) à l’arrivée de 90 % et de réalisation de 99 %.
ECR utilise en France 145 locomotives : 65 BR 186, 64 Class 66 et 16 G 1000. Les Traxx MS2e ont été livrées en deux fois :
La fin du 750 mm sur la Waldenburgerbahn
Suite à la fusion en janvier 2016 de la Waldenburgerbahn (WB) et de Baselland Transport (BLT), la ligne de 13 km bénéficie d’importants travaux sans précédent. La particularité de cette ligne 19 de BLT résidait en son écartement étroit qui deviendra ensuite à voie métrique et nécessitera un nouveau matériel ferroviaire.
Le chemin de fer du Waldenburg se trouve dans le canton suisse de Bâle-Campagne. Inaugurée en 1880, la ligne numérotée par BLT ligne 19 est longue de 13,1 km, elle offre un service ferroviaire de banlieue de Waldenburg à la gare CFF de Liestal située sur la ligne Bâle – Olten. Aujourd’hui elle est confrontée au plus grand bouleversement de ses 140 ans d’histoire avec son changement d’écartement.
Pour un chemin de fer suisse, elle présente deux particularités. La première, insolite, est d’être la plus étroite avec sa voie d’un écartement de… 750 mm et la seconde, d’être dotée d’une alimentation électrique de 1 500 V. L’origine de sa voie de 750 mm aurait deux raisons, l’une économique, l’autre géographique. En effet, quasiment tout le long de son parcours, elle est accolée à la route principale jusqu’au cœur des villages dans une vallée verdoyante parfois assez étroite… C’est aussi ce qui fait tout le caractère et le charme de cette ligne qualifiée initialement de « tramway rural ». Dès le début du XXe siècle, un projet de mise en écartement normal ou métrique est mentionné. Il permettrait de la sortir de son isolement naturel qui
166 automotrices Grand Est vont être modernisées
Les représentants de la région Grand Est et de la SNCF ont signé le 18 mars 2021 au technicentre industriel de Bischheim un programme de rénovation de 166 automotrices TER. D’un montant de 583,3 millions d’euros, ce programme, s’inscrivant dans le plan national « Opération mi-vie » de rénovation de l’intégralité du parc d’AGC et de TER 2N NG, est à ce jour le plus important de France. Cette rénovation permettra de prolonger de 15 à 20 ans 70 % du parc actuel régional Grand Est. 125 automoteurs grande capacité (AGC) et 41 TER 2N NG à deux niveaux Z 24500 sont concernés.
Chaque rame sera entièrement démontée pour pouvoir réparer, nettoyer, et repeindre toutes ses pièces. Les sièges seront changés, des prises électriques et des équipements pour les personnes à mobilité réduite installés. Un système d’éclairage à led et une climatisation régulée par le taux de CO2 se substitueront aux équipements d’origine. Le technicentre industriel de Bischheim réalisera ces travaux de modernisation et de rénovation, qui s’étaleront pour les 125 AGC de juin 2022 à janvier 2031 et pour les 41 TER 2N NG de mai 2023 à janvier 2030.
L’alimentation électrique des tramways : Avignon à la pointe
Quel que soit le mode d’alimentation, les systèmes électriques des tramways répondent à des normes complexes. Le réseau d’Avignon vient de moderniser ses installations pour renforcer encore ses normes de sécurité.
On compte désormais près d’une trentaine de réseaux de tramway en France, certains développés sur plusieurs lignes. Quatre types d’alimentation électrique se sont imposés, la LAC (ligne aérienne de contact), de loin la plus répandue, suivie de l’APS (alimentation par le sol), développée à la base par Alstom pour Bordeaux, et qu’on retrouve désormais également à Angers, Orléans, Reims et Tours. Un autre mode pourrait gagner du terrain, le biberonnage présent pour le moment à l’étranger comme à Luxembourg où les rames se rechargent à chaque station durant les temps de stationne-ment. Il existe pour cela entre les rails un dispositif dédié qui permet d’effectuer l’opération en quelques secondes sans aucun impact sur la régularité et la fluidité du trafic.
À Nice enfin, on a préféré des batteries embarquées pour la traversée des quartiers à haute valeur patrimoniale.
Chaque fois que cela est possible, c’est la LAC qui est privilégiée, facile à poser et malgré tout pas si disgracieuse qu’on pourrait le penser. On trouve donc des lignes aériennes à peu près partout, d’au-tant que les réseaux qui utilisent d’autres modes d’alimentation les réservent à seulement quelques sections en raison d’un coût plus élevé. À Avignon, c’est la LAC qui s’est imposée, même si le tramway longe les remparts sur une partie
Allemagne : les BR 102 Škoda enfin en service en Bavière
Commandées en 2013 par la DB à Škoda, les locomotives électriques série 102, voisines des 380 des chemins de fer tchèques et des 381 des chemins de fer slovaques, sont engagées depuis le 13 décembre 2020, avec quatre ans de retard, sur la relation régionale München-Nürnberg-Express Munich – Nuremberg avec des rames réversibles à deux niveaux construites également par Škoda.
Le constructeur tchèque Škoda avait développé en 2004 une série de locomotives électriques tricourant 3 000 V cc, 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz, désignées 109 E, et dénommées commercialement depuis juin 2013 « Emil Zátopek », aptes à 200 km/h, et pouvant circuler en République tchèque, en Slovaquie, en Allemagne, en Autriche, en Hongrie et en Pologne.
Les BR 102, des 109 E monocourant 15 kV 16,7 Hz pour DB Regio
Après avoir été sélectionné en juin 2013 pour exploiter le contrat Ringzug West/NBS, qui ne com-prend que la relation München-Nürnberg-Express : Munich Hbf – Nuremberg (170,7 km), via la ligne à grande vitesse Ingolstadt Nord – Nuremberg Reichswald (77,1 km), où circulent des ICE à 300 km/h, DB Regio Oberbayern avait com-mandé en 2013 au constructeur tchèque Škoda Transportation, pour un montant de 110 millions d’euros, six locomotives de type 109 E 3 et 36 voitures à deux niveaux pour former six rames réversibles de six voitures. Ces 109 E 3, monocourant 15 kV 16,7 Hz, sont numérotées dans la série (BR) 102. Elles ont été fabriquées sur le site Škoda de Pilsen (Plzeň). Équipées de quatre moteurs asynchrones triphasés de type ML 4550 K/6, les BR 102, de type Bo’Bo’, ont une puissance continue de 6 400 kW et une
Un Jura Express dès 2026 ?
Malgré une fréquentation très en deçà de celle escomptée lors de sa réouverture en décembre 2018 après modernisation et électrification, la ligne Belfort – Delle, qui dessert la gare TER/TGV de Meroux/Belfort-Montbéliard TGV, devrait être à partir de 2026 le maillon français d’un nouveau RER transfrontalier entre la Suisse et la France.
La ligne Belfort – Delle (VU 85), qui a vu entre autres transiter l’AR Paris – Bienne, com-posé de Belfort à Delle d’une seule voiture CFF remorquée par une CC 72000, a été fermée au trafic voyageurs en 1992. En 2010, la ligne a été coupée, au niveau de l’actuelle gare de Meroux, par la LGV Rhin-Rhône, qu’elle croise perpendiculairement. Sa réouverture intégrale au trafic voyageurs a eu lieu le 9 décembre 2018, après des travaux de modernisation et d’électrification, et la construction d’une gare interconnectant TGV et TER. Ces travaux ont été financés en partie par la Confédération suisse et la République et Canton du Jura, qui considèrent cette ligne comme stratégique dans le cadre de l’interconnexion au réseau européen à grande vitesse.
La ligne Belfort – Delle en 2021
Longue de 22 km, la ligne Belfort – Delle-Frontière, à voie unique de Belfort BV à la bifurcation de Danjoutin, compte sept gares ou haltes desservies : Belfort (Km 442,6), Danjoutin (halte) (Km 444,7), Meroux (Km 449,8), Morvillars (halte) (Km 456,2), Grandvillars (Km 459,6), Joncherey (Km 461,9) et Delle (Km 464,3), dont deux gares intermédiaires avec un évitement permettant les croisements : Meroux et Grandvillars. La gare de Meroux au niveau supérieur est interconnectée avec la gare Belfort-Montbéliard TGV
Les célèbres Re 460 des CFF à mi-vie
Essentiellement affectées au service voyageurs, les plus rapides des locomotives du parc suisse, les Re 460, fêtent leurs 30 ans. La série arrivée à mi-vie bénéficie d’un programme de modernisation. Concurrencées par des rames automotrices ICN depuis 2001, les Re 460 risquent de voir leur rôle amoindri du fait de l’introduction progressive du matériel automoteur à deux niveaux Twindexx.
Purs produits de l’industrie helvétique, les 19 machines Re 460, identifiées Lok 2000 En rapport avec le concept Rail 2000 appelé à revivifier à la fin du XXe siècle le trafic voyageurs des CFF, fêtent leurs 30 printemps. À ses débuts, cette série de haut de gamme, la plus rapide du parc suisse avec sa limite à 230 km/h mais non la plus puissante avec ses 6 100 kW (1), a connu une période tumultueuse de mise au point avec une utilisation fret passagère, puis s’est illustrée uniquement en régime voyageurs sur des relations intérieures et internationales. Fonctionnant exclusivement sous courant monophasé 15 kV, elle est peu sortie des limites territoriales du petit réseau CFF, se contentant de fréquenter les gares frontières étrangères de Domodossola, Chiasso, Luino (FS) et Basel Bad Bhf, Constance (DB).
Bénéficiant de circulations à 200 km/h grâce à l’ouverture de la LGV Mattstetten – Rothrist au cœur de la Suisse, la prestance de la série a été émoussée à compter de 2001 du fait de l’intrusion des rames automotrices ICN (RABDe 500) aptes à 200 km/h lui ravissant de belles courses. Au-delà elle a dû sévèrement rétrograder en 2017 avec la mise en service du tunnel de base du Gothard la privant de longues courses vers le Tessin.
Après une cure de rajeunissement touchant l’ensemble du parc aux ateliers principaux d’Yverdon, les belles 460 au design signé Pinin-farina sont parties pour une seconde vie jusqu’en 2039 avec un service moins sévère qu’à leur début. Mais une nouvelle rétraction les guette avec l’introduction progressive du matériel
Allemagne : des Mireo pour la S-Bahn Rhin-Neckar et pour Trans Regio
Depuis fin 2020, des relations de la S-Bahn Rhin-Neckar exploitées par DB Regio et une relation exploitée par Trans Regio sont assurées avec de nouvelles automotrices électriques Mireo construites à Krefeld par Siemens Mobility, permettant d’augmenter les capacités des transports de ces deux opérateurs.
Le réseau de S-Bahn Rhin-Neckar Le réseau de S-Bahn Rhin- Neckar (en allemand S-Bahn Rhein-Neckar) dessert les zones métropolitaines de Mannheim, Heidelberg et Ludwigshafen-sur-le-Rhin. Créé pour certaines relations au service annuel 2003, il est intégralement exploité par l’opérateur historique allemand DB Regio. Avec plus de 550 km de longueur et un volume annuel d’environ 7,5 millions de km-trains, ce réseau, qui dessert 158 gares, compte parmi les plus grands réseaux de S-Bahn d’Allemagne.
Il comprend les relations :
- S 1 Hombourg (Sarre) Hbf – Kai-serslautern Hbf – Ludwigshafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf -Heidelberg Hbf – Osterburken ;
- S 2 Kaiserslautern Hbf – Mann-heim Hbf – Heidelberg Hbf -Mosbach (Baden) ;
- S 3 Germersheim – Ludwig-shafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf – Bruchsal – Karlsruhe Hbf ;
- S 33 Bruchsal – Graben Neu-dorf – Germersheim ;
- S 39 Mannheim Waldhof -Mannheim Hbf ;
- S 4 Germersheim – Ludwig-shafen (Rhin) Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Bruchsal et Ludwigshafen (Rhin) BASF
Bientôt des essais prévus de trains à hydrogène sur la ligne Tours – Loches
Après l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche et l’Italie, la France va tester le train à hydrogène conçu par Alstom. La région Centre-Val de Loire a décidé d’expérimenter l’utilisation de trains à hydrogène sur des lignes régionales non électrifiées, ce qui est une première en France. Dès septembre 2021, un iLint, conçu sur le site allemand d’Alstom de Salzgitter, va circuler sur la ligne Tours – Loches. Des iLint sont déjà utilisés depuis près de 600 jours en Basse-Saxe par l’opérateur allemand EVB (Eisen-bahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH), pour lequel 14 ont été commandés par l’autorité régionale de Basse-Saxe LNVG. Ces iLint, série 654.1, de type B’ (2) (2) B’ et aptes à 140 km/h, sont équipés de deux moteurs électriques alimentés par le courant fourni par deux piles à hydrogène délivrant chacun une puissance de 272 kW. Chaque élément est équipé d’un réservoir pouvant contenir 67 kg d’hydrogène sous une pression de 350 bars leur conférant une autonomie de 600 km. La région Centre-Val de Loire s’est également associée avec Alstom pour le développement d’automotrices hybrides diesels-batteries. La moitié des moteurs seront alimentés par des batteries lithiumion. Les premiers exemplaires devraient être utilisés en service commercial dès 2022 après une phase de tests en 2021.
Transdev et la RATP exploiteront des navettes autonomes
Difficile de faire l’impasse sur les mobilités autonomes. Les voyageurs vont les rencontrer de plus en plus souvent en descendant du train ou du métro. Transdev s’apprête à démontrer à partir de mai l’opérabilité d’un service de navettes autonomes sans opérateur à bord sur le site d’ArianeGroup aux Mureaux, site mis à disposition du projet en raison de ses caractéristiques dont la complexité s’apparente à celle d’une agglomération. À l’été, c’est la RATP qui exploitera des navettes entre les gares de Paris-Lyon, d’Austerlitz et de Bercy, assurant enfin une liaison efficace entre ces pôles trop éloignés pour le voyageur en correspondance. Le 19 février, le ministre Jean-Baptiste Djebbari s’est rendu à Satory sur le site de MobiLab, reçu par Philippe Watteau, Directeur Général de Vedecom, et Thierry Mallet directeur de Transdev. C’est là que l’exploitant, en collaboration avec Vedecom, pilote la recherche et l’exploitation des futurs véhicules sans conducteurs. Le ministre a ainsi pu découvrir les deux navettes EasyMile de nouvelle génération livrées pour l’exploitation du circuit des Mureaux. Les véhicules y circuleront sans opérateurs embarqués, une nouvelle étape avant un déploiement massif de ce type de transport.