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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Nouveau numéro disponible : n°308 ! (Juin 2023)
Le numéro 308 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Hommage aux Z 9500 et 9600 Une promesse de 100 milliards pour le ferroviaire La transversale cantalienne fait peau neuve Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien Il fallait revoir Vierzon… (2de partie) Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (4e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RegioJet continue son expansion en République Tchèque
RegioJet exploitera à partir de décembre 2026 la relation Prague – Brno avec des automotrices électriques Pesa, dont les Elf 2 sont en service depuis le 11 décembre 2022 dans la région d’Ústí nad Labem. RegioJet a également commandé à Alstom 13 Traxx 3 supplémentaires.
RegioJet créé en 2009, filiale de Student Agency, exploite en open access en République tchèque, en Slovaquie, en Autriche et en Hongrie des trains, et sous contrat avec des régions des trains régionaux, ou avec le ministère tchèque des Transports des trains grandes lignes. RegioJet exploite des bus, et également des trains de fret depuis fin avril 2022 entre la République tchèque et la Hongrie.
Les Elf 2 en service
L’opérateur RegioJet Ústecký kraj a.s. (RegioJet ÚK), filiale de Regio- Jet, exploite depuis le 15 décembre 2019, et ce jusqu’au 1er décembre 2029, sous contrat avec la région d’Ústi nad Labem, les relations régionales U7 Ústí nad Labem- Střekov – Děčín hl.n., U5 Ústí nad Labem – Úpořiny – Most, U13 Most – Žatec západ, U32 Ústí nad Labem – Litoměřice – Štětí, U24 Teplice – Litvínov et Kadaň- Prunéřov – Kadaň., avec des automotrices diesels 628.2 à deux caisses rachetées à DB Regio et à Arriva Vlaky. Pour remplacer ce matériel diesel ancien utilisé sous caténaire sur les relations U5, U7, et U13, RegioJet avait commandé en mars 2019, pour un montant de 20,5 millions d’euros, au constructeur polonais Pesa Bydgoszcz sept automotrices électriques à deux caisses de type Elf 2. Bicourant 3 000 V CC – 25 kV 50 Hz, ces Elf 2 numérotés en République tchèque dans la série 654/655 (numérotation EVN pour le premier Elf 2 de la série : 94 54 1 654 001-7 CZ-RJ 94 54 1 954 001-4 CZ-RJ). Ces Elf ont une longueur de 53 m, une hauteur par rapport au rail de 4 280 mm, une largeur de 2 820 mm, une capacité de 110 places assises en 2de classe, et sont équipées avec l’ETCS niveau 2 fourni par Alstom. À plancher bas situé à 600 mm par rapport au rail, ils sont équipés entre autres de la climatisation, de la vidéosurveillance, de prises électriques, du WiFi et d’écrans d’information pour les passagers, sont accessibles aux personnes à mobilité réduite et répondent aux STI PMR. Ils disposent d’un espace multifonction pour les vélos, les poussettes et les fauteuils roulants. Les Elf 2 ont été engagés en service commercial le 11 décembre 2022.
Allemagne : National Express conforte ses positions dans la Ruhr
Le britannique National Express a remporté mi-janvier l’appel d’offres pour l’exploitation de deux relations Rhein-Ruhr-Express auparavant exploitées par le néerlandais Abellio, le plaçant comme deuxième opérateur dans la Ruhr après DB Regio.
Présent en Allemagne depuis décembre 2015
Créé en 2014 pour répondre à des appels d’offres en Allemagne, National Express Holding GmbH est basé à Düsseldorf. La holding est une filiale à 100 % du groupe britannique de transports National Express Group PLC, qui a dans le passé exploité au Royaume-Uni les trains grandes lignes de la franchise Intercity East Coast du 9 décembre 2007 au 13 novembre 2009, et de 2000 à 2017 les trains de banlieue de la franchise London Tilbury & Southend renommée Essex Thameside le 8 novembre 2014. National Express Holding GmbH a créé en Allemagne deux filiales National Express Rail GmbH (NX Rail) basées à Cologne et National Express Südwest GmbH à Francfort- sur-le-Main.
National Express avait remporté en février 2013 l’appel d’offres européen qu’avaient lancé les autorités organisatrices de transport de l’État de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, des régions de Rhénanie NVR (Nahverkehr Rheinland), de Westphalie-Lippe NWL (Zweckverband Nahverkehr Westfalen- Lippe) et Rhin-Ruhr VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) concernant l’exploitation des relations :
• Rhein-Münsterland-Express RE 7 Rheine – Münster (Westfalen) – Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Cologne Hbf – Krefeld ;
• Rhein-Wupper-Bahn RB 48 Wuppertal Oberbarmen – Cologne Hbf – Bonn Hbf – Bonn-Mehlem. Ce contrat d’une durée de 15 ans débutant le 13 décembre 2015 représente un volume annuel de 5,1 millions de km-trains par an. National Express avait alors commandé au constructeur Bombardier Transportation 35 automotrices électriques Talent 2, dont 10 à trois caisses et 25 à cinq caisses, aptes à 160 km/h.
Les Talent 2 à trois caisses, numérotés dans la série 9442.1 (les 9442 151 à 160), ont une puissance de 2 020 kW, une capacité de 160 places dont six en 1re classe. Les Talent 2 à cinq caisses numérotés dans la série 9442.3 (les 9442 351 à 375) ont une puissance de 3 030 kW et une capacité de 255 places dont 12 de 1re classe.
Italie : des compagnies régionales modernisent leurs parcs d’automotrices
Afin de moderniser et parfois verdir leurs parcs de matériel roulant, des opérateurs régionaux italiens ont publié certains appels d’offres pour de nouvelles automotrices, parfois à hydrogène. L’opérateur EAV utilise déjà depuis fin novembre 2022 des automotrices bimodes électrique-batteries.
Nazionale di Ripresa e Resilienza [PNRR]), des fonds ont été alloués pour financer des projets de trains à hydrogène dans certaines régions italiennes, en particulier en Calabre et en Sardaigne. D’autres entreprises ferroviaires, comme EAV, FAL, modernisent leur matériel dans la perspective d’un accroissement du trafic voyageurs.
Ente Autonomo Volturno
Ente Autonomo Volturno (EAV) est créé en 1904. À l’origine, EAV exploitait une centrale hydroélectrique sur la rivière Volturno en Campanie. Lorsque les producteurs d’électricité sont nationalisés en 1962, EAV se tourne exclusivement vers l’exploitation de réseaux de transport en commun : bus, tramway, métro et funiculaire. En décembre 2012, EAV reprend les activités des compagnies Circumvesuviana, SEPSA (Società per l’Esercizio di Pubblici Servizi Anonima) et MetroCampania NordEst, qui exploitent des trains en Campanie. La holding Ente Autonomo Volturno s.r.l., opérateur ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure dépendant du conseil régional de Campanie, exploite les réseaux :
• Circumvesuviana électrifié en 1 500 V CC à voie de 950 mm comprenant les lignes Naples Porta Nolana – Nola – Baiano (38 km), Pomigliano d’Arco – Acerra (3 km), Naples Porta Nolana – Ottaviano – Sarno (38 km), Naples Porta Nolana – Scafati – Poggiomarino (35 km), Naples Porta Nolana – Torre Annunziata – Sorrente (26 km) et Naples Porta Nolana – San Giorgio a Cremano (8 km) ;
• SEPSA à voie de 1 435 mm et électrifié en 3 000 V, comprenant les lignes Naples Montesanto – Pozzuoli – Bacoli – Torregaveta (20 km) et Naples Montesanto – Licola – Bacoli – Torregaveta (27 km) ;
• MetroCampania avec voie de 1 435 mm comprenant les lignes Alifana Santa Maria Capua Vetere – Piedimonte Matese (42 km), Caudina Naples Centrale – Cancello – Benevento (47 km) électrifiée en 3 000 V CC, et Arlechino Naples Piscinola Scampia-Giugliano – Aversa Centre (10 km) électrifiée en 3 000 V.
Suisse : du nouveau sur la WSB
Dans le canton d’Aargau en Suisse, trois générations de véhicules différents empruntent la ligne du Wynental et de la Suhrentalbahn (WSB). Le matériel le plus ancien doit être remplacé à partir de 2026 tandis que d’autres véhicules sont actuellement modernisés.
La Wynental und Suhrentalbahn est une ligne de 32,2 km à écartement métrique, la S 14 selon la nomenclature de son opérateur Aargau Verkehr (AVA), elle dessert Aarau – Menziken (Wynental) et Aarau – Schöftland (Suhrentalbahn).
Depuis la fin de l’été dernier la compagnie investit dans le confort des passagers et renouvelle une série phare de la ligne : les rames ABe 4/8 de 1993 construites au nombre de 12 par le consortium SWA/SIG/ABB. Ainsi actualisé, le premier véhicule (n° 39) circule à nouveau depuis ce mois de janvier. Une fois rénovés dans les ateliers de Schöftland les véhicules devraient encore être opérationnels au moins jusqu’en 2033 pour le WSB. Outre la partie technique entièrement révisée, l’habitacle répond désormais aux normes lumineuses et conviviales des jeunes générations de véhicules d’Aargau Verkehr. Des aménagements sont réalisés : installation de leds et de nouvelles housses de siège aux motifs textiles d’AVA. Les moquettes sont remplacées par des revêtements de sol clairs plus adaptés au déplacement des personnes en situation de handicap. Notons la suppression des poteaux centraux au niveau des portes passagers pour une meilleure entrée et sortie des fauteuils roulants, des poussettes ou encore des vélos.
Extérieurement, les voitures revêtiront le bleu foncé et le blanc d’Aargau Verkehr. Il en sera de même pour les cinq nouvelles automotrices Saphir II Abe 4/8 commandées auprès de Stadler Rail en janvier dernier. Pour le constructeur c’est un rachat d’une option du contrat d’approvisionnement existant de 2016 pour la flotte Saphir qui s’élève à 39,5 millions de francs suisses (environ 39,9 millions d’euros). Les voitures seront construites dans l’usine mère de Stadler à Bussnang.
Le TGV M en essais à Velim Le TGV
Le TGV M a entamé une longue série d’essais en vue de sa mise en service commercial en décembre 2024. Une étape importante a été franchie fin 2022 à Velim lors des marches en autonomie à 200 km/h de la rame PS 1 du TGV modulaire.
Une phase importante du projet TGV M lancé en 2015 se concrétise en fin d’année 2022 avec l’arrivée de la rame de présérie n° 1 à Velim : le TGV M peut enfin rouler de façon autonome jusqu’à 200 km/h. C’est un pas important dans le processus qui doit mener à l’exploitation commerciale.
En juin 2022, les deux premières motrices construites à l’usine Alstom de Belfort rejoignent le site d’Aytré près de La Rochelle où sont fabriquées les voitures pour la première mise en rame. La présentation officielle a lieu le 9 septembre (voir Rail Passion n° 301). Des essais statiques et jusqu’à 30 km/h se déroulent à Aytré. Puis fin novembre, la rame est acheminée jusqu’à Velim, le centre d’essai ferroviaire européen, situé en République tchèque, à une cinquantaine de kilomètres à l’est de la capitale, Prague.
Mi-décembre, sans perdre de temps, c’est le début des essais dynamiques pour cette rame PS 1 dans sa livrée toute blanche, portant le numéro (non définitif ) 996 et composée de deux motrices encadrant sept voitures à deux niveaux. La rame est totalement vide de tout aménagement. Le poids des sièges, cloisons et habillages est simulé par des blocs de fonte. Par contre, c’est un vrai laboratoire roulant qui enregistre les paramètres en temps réel au travers d’une forêt de câbles et d’ordinateurs.
Les essais ont lieu sur la voie électrifiée de l’anneau de Velim long d’environ 14 km. Durant plusieurs mois, la rame va circuler jusqu’à 8 heures par jour et cinq à six jours sur sept. Ce qui représente entre 400 et 500 km parcourus chaque jour. Très rapidement, dès la première semaine, le bon comportement de la rame permet de rouler à 200 km/h. Les essais dynamiques concernent la chaîne de traction, le freinage normal et d’urgence, la captation du courant et les liaisons sol-bord. Sept conducteurs d’essais de l’Agence d’essai ferroviaire sont présents pour prendre en main l’engin.
ÉGYPTE – La modernisation des chemins de fer est lancée
Dans le cadre de la transition écologique et de l’augmentation attendue de la population égyptienne d’ici 2050, 2 000 km de LGV vont être construites, puis exploitées avec du matériel Siemens par la filiale internationale de la DB. Afin de moderniser leur parc de voitures voyageurs, les chemins de fer égyptiens avaient commandé 1 300 nouvelles voitures à Transmashholding et 13 rames Talgo, qui sont en cours de livraison.
En Égypte, le réseau de chemins de fer, qui compte environ 6 000 km de lignes à écartement de 1 435 mm et 705 gares dont 20 principales, est exploité par la compagnie Egyptian National Railways (ENR), en arabe translittéré Al-Sisak al-ad Ḥadīdiyyah al-Miṣriyyah, qui a été créée en 1980 et est gérée par l’agence nationale des chemins de fer égyptiens (Egyptian Railway Authority [ERA]). La première ligne de chemin de fer en Égypte, Abu Hummus – El-Mallaha (36,3 km), a été mise en service le 1er avril 1854. Pendant des décennies, l’infrastructure n’a pas été suffisamment entretenue et modernisée, occasionnant ces dernières années plusieurs catastrophes ferroviaires. Près de 85 % du réseau est encore doté en 2023 de signalisation mécanique. Les ENR transportent chaque jour plus de 1,4 million de passagers. Les ENR exploitent plusieurs types de trains de voyageurs, express de nuit, de nuit de luxe, régionaux et de banlieue, avec un parc composé d’environ 3 500 voitures, dont environ 850 climatisées, et également des trains de fret. Le parc moteur était composé au 1er janvier 2023 de 1 210 locomotives diesels de route ou de manoeuvre réparties en 21 séries différentes. En 1983 cinq rames à turbine à gaz série 6600, voisines des RTG de la SNCF, ont été vendues par le constructeur ANF aux ENR.
ROYAUME-UNI La fin des rames HST se profile
Avec le déploiement massif des automotrices électriques et bimodes IET Class 801 et 802, produites par Hitachi, les rames HST ont été retirées progressivement du service commercial. Encore utilisées par six opérateurs en 2021, seuls trois les emploient au service annuel 2023, et en 2024 Cross Country et Scotrail uniquement les utiliseront.
Dans le milieu des années 60, les chemins de fer britanniques British Rail (BR) créés en 1948 étaient concurrencés par la route et le transport aérien sur les longues distances. Une étape dans l’amélioration des vitesses commerciales avait été franchie avec l’engagement de rames de voitures remorquées par des locomotives diesels Deltic d’une puissance de 3 300 ch sur la ligne de la côte Est (East Coast Main Line [ECML]), et de rames de voitures remorquées par des locomotives électriques série AL sur ligne de la côte Ouest (West Coast Main Line [WCML]) électrifiées en 25 kV 50 Hz et aptes à 100 mph (161 km/h). Pour la WCML, British Railways Board (BRB) en coopération avec le centre de recherche des BR à Derby, un prototype de train diesel pendulaire équipé de huit turbines de 300 ch développé par British Leyland, désigné APT-E (Advanced Passenger Train) pouvant atteindre les 150 mph (241,4 km/h). Ce dernier atteint la vitesse de 152,3 mph (245 km/h) lors d’un parcours d’essais en août 1975. Un prototype de train électrique pendulaire, désigné APT-P a également été construit en 1974 pour la WCML. Le système de pendulation développé, dont la technologie a été revendue à Fiat Ferroviara, permettait de circuler à des vitesses supérieures de 50 % par rapport à celle des rames tractées. Trop cher, le projet d’utilisation d’APT a été abandonné après une brève utilisation en service commercial en 1983-1984 sur Londres Euston – Glasgow Central.
Turquie : une nouvelle LGV en 2023
L’année 2023 devrait voir la mise en service de la LGV Ankara – Sivas portant à huit le nombre de relations à grande vitesse exploitées par l’opérateur historique turc TCDD Taşımacılık. Après quatre ans d’arrêt, les travaux de la nouvelle ligne Ankara – İzmir ont également repris. Ceux de la nouvelle ligne Ankara – Kayseri ont débuté. De 2003 à 2022, en moyenne près de 134 km de nouvelles lignes ont été construits annuellement.
Au 1er janvier 2023, le réseau ferré turc est composé de 11 668 km de lignes classiques dont 4 705 km électrifiés, de 1 241 km de lignes à grande vitesse électrifiées dénommées YHD (Yüksek Hızlı Demiryolu, soit LGV) ou YHT (Yüksek Hızlı Tren, soit TGV), et de 204 km de lignes aménagées dénommées YSD (Yüksek Standarth Demiryolu) avec des vitesses limites supérieures à 160 km/h.
Dès 2001, le gouvernement turc envisageait la construction d’une ligne à grande vitesse apte à 230 km/h entre Istanbul et Ankara avec une mise en service en 2006. Les travaux de construction du premier tronçon de LGV entre Esenkent et Eskişehir ont été lancés le 10 décembre 2003 et achevés en 2007 permettant la mise en service le 13 mars 2009 de la première LGV turque d’une longueur de 206 km et apte à 250 km/h.
Les Re 6/6 de CFF Cargo ont encore quelques belles années de service
Les Re 6/6 11600, alias Re 620, ont encore quelques années de service devant elles, CFF Cargo prévoyant de maintenir une fraction significative de sa dotation jusqu’en 2035.
En ce début d’année 2023, les effectifs des Re 6/6 11600 ne comptent plus que 68 engins sur les 89 construits (kilométrage annuel moyen pour la flotte : 100 000 km). Ils ont tous bénéficié du renforcement de l’étanchéité des cabines de conduite aux ondes de pression, mais seulement 50 unités déjà équipées de l’ETCS (plus un prototype, sans) ont été rénovées. Le refit, mené de 2014 à 2022 aux ateliers industriels de Bellinzona (voir Rail Passion n° 303), permet de prévenir le vieillissement rapproché et de préserver la substance, pour plus de 10 ans, des locomotives. À cette occasion, leur câblage a été totalement renouvelé, leur toiture (et les éléments s’y trouvant) rénovée, leurs transformateurs révisés (avec remise à neuf du graduateur HT) et testés. Les bogies ont par ailleurs été refaits lors de la régénération des châssis. La révision des composants et des véhicules continuera à être effectuée selon la programmation usuelle. Ces opérations seront reprises par le futur NSIF de Arbedo-Castione.
Les Re 620 sont en l’état utilisées sur l’ensemble du réseau à voie de 1 435 mm (CFF mais aussi BLS, SOB, RhB…) avec les trains produits en Suisse par CFF Cargo. Les Re 6/6 11601 à 11689 ont été conçues pour à la fois ménager l’infrastructure (configuration BoBoBo) et être capables de performances extrêmement élevées :
• puissances de 8 020 kW en régime unihoraire, de 7 440 kW en régime continu ;
• efforts au démarrage de 394 kN, de 265 kN en régime unihoraire, de 234 kN en régime continu, de 195 kN à Vmax140 km/h ;
• effort de retenue : 135 kN de 140 à 0 km/h ;
• masses remorquées de 800 t à 80 km/h en rampe de 26 ‰/ 1 600 t à 111 km/h en 10 ‰/ 1 600 t à 140 km/h en 6,5 ‰.