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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Allemagne : Keolis Deutschland, c’est fini
Le 31 décembre 2021, l’opérateur de transports publics Keolis, du groupe SNCF, a cessé ses activités ferroviaires en Allemagne, où il cumulait les pertes. Dès le 1er janvier 2022, le nouvel opérateur SG Eurobahn UG prenait la succession.
Keolis Deutschland
La société Eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH & Co KG est créée en 1998 par Via Générale de Transports et d’Industrie (Via GTI). En 1999, elle est reprise par une coentreprise composée de Keolis (60 %), filiale de la SNCF, et de Rhenus AG (40 %). Dès 1999, Eurobahn exploite la ligne secondaire Alzey – Kircheimbolanden en Rhénanie-Palatinat, puis à partir du service d’été 2000 les relations Bielefeld – Lemgo et Bielefeld – Rahden en Rhénanie-du-Nord- Westphalie. En 2001, Eurobahn devient Rhenus Keolis détenu à hauteur de 51 % par Rhenus et de 49 % par Keolis. Début décembre 2007, Rhenus Keolis est scindée en deux entités : Keolis Deutschland GmbH & Co AG, qui reprend l’exploitation des deux relations au départ de Bielefeld sous la marque Eurobahn, et Rhenus Veniro, qui reprend l’exploitation des bus et de la ligne Alzey – Freiberg. Par la suite Keolis Deutschland remporte cinq appels d’offres pour l’exploitation de relations régionales principalement dans la région de Rhénanie- du-Nord-Westphalie. Toutefois Keolis Deutschland, incapable de recruter un nombre suffisant de conducteurs pour le 15 décembre 2019, date de début du contrat d’exploitation des relations S1 et S4 du réseau de S-Bahn Rhin- Ruhr, est remplacé par DB Regio.
De Keolis à Eurobahn
Après 14 ans de présence en tant qu’opérateur voyageurs en Allemagne Keolis Deutschland, annonce début octobre 2021 qu’elle va cesser y ses activités au plus tard en janvier 2022, accumulant des dizaines de millions d’euros de pertes. Les autorités organisatrices de transport de Westphalie-Lippe NWL, de la région Rhin-Ruhr VRR, de Basse- Saxe LNVG et de la Province d’Overijessel établissent après plusieurs mois de discussions un nouveau contrat pour l’ensemble des relations exploitées par Keolis Deutschland, qui cesse ses activités le 31 décembre 2021. Le groupe Keolis cède le 1er janvier 2022 ses droits d’exploitation à la société TEAM Treuhand GmbH, filiale du groupe allemand Noerr spécialisée dans la restructuration des entreprises en difficulté, qui devient l’actionnaire de Keolis Deutschland, par l’intermédiaire de sa filiale Eurobahn
Suisse : de la voie métrique à la voie normale sans changer de train, une première historique
Le 27 janvier 2022, le MOB a présenté en avant-première à Zweisimmen le changement d’écartement d’une voiture-pilote destinée aux futurs GoldenPass Express, qui est passée de l’écartement de 1 000 mm à 1 435 mm et inversement, un événement historique dans l’histoire du rail en Suisse, voire dans le monde. L’exploitation commerciale devrait débuter mi-décembre 2022.
Le MOB
Le réseau du Chemin de fer Montreux – Oberland bernois (MOB), d’une longueur de 75,3 km, a été mis en service par étapes de 1901 à 1912. Il est constitué de deux lignes à écartement de 1 000 mm :
• Montreux – Chamby – Montbovon – Zweisimmen (62,36 km) comportant des déclivités maximales de 70 ‰;
• Zweisimmen – Lenk im Simmental (12,86 km) comportant des déclivités maximales de 26 ‰.
Le réseau est électrifié en 900 V courant continu et est équipé du système de signalisation ZSI 127 de Siemens, voisin de l’ETCS niveau 1. Le ZSI 127 est le système de sécurité utilisé en Suisse sur certains réseaux à voie métrique (MOB, RhB, Travys, BOB, TPF, Zentralbahn…), qui contrôle entre autres en continu la vitesse, comme le KVB français.
Le MOB détient 60 % de Voyages et Services automobiles MOB SA, à 42,2 % Garage-Parc Montreux Gare SA et 19,9 % Transports Montreux – Vevey – Riviera SA (MVR). La société Golden Pass a été dissoute en 2020.
Le parc du MOB est composé de quatre engins diesels dont deux Gm 4/4 (2003/2004),
Nouveau numéro disponible : n°294 ! (Avril 2022)
Le numéro 294 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
LGV Méditerrannée. 20 ans de succès Le premier Régiolis hybride à batteries Les BB 7600 ont quitté la scène Suisse : de la voie métrique à la voie normale sans changer de train Premiers tours de roues du tram T 13 Vidéo en ligne : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Réouverture de l’Elztalbahn pour la SWEG
L’Elztalbahn entre Fribourg et Elzach est à nouveau en service depuis le 14 novembre dernier. Ainsi, avec elle, le projet « Breisgau S-Bahn 2020 » est totalement achevé.
En quelques mots, l’Elztalbahn est une ligne à voie unique de 19,3 km qui bifurque de l’artère Fribourg – Offenburg à la gare de Denzlingen. Son nom vient de l’Elz, la rivière qui coule dans cette vallée qui attire à la fin du XIXe siècle des investisseurs privés et des industries. On y circule depuis 1875 entre Denzlingen et Waldkirch avant sa prolongement en 1901 jusqu’à Elzach. À Gutach, en amont de Waldkirch, il y a même une voie de 750 mm qui dessert une usine qui utilisera le rail une soixantaine d’années. En 1997 la ligne est sélectionnée par la Zweckverband Regionalverkehr Freiburg ZRF avec Breisach – Fribourg comme ligne pilote du futur transport dans la région de Brisgau… Les opérations d’électrification en courant alternatif 15 kV 16,7 Hz de l’Elztalbahn d’un coût de 53,4 millions d’euros sont cofinancées par le gouvernement fédéral, le Land de Bade-Wurtemberg et la ZRF. La ligne est ouverte en deux temps : les 14 février 2021 pour le tronçon Denzlingen – Waldkirch et 14 novembre de Waldkirch à Elzach mettant un point final au « Breisgau S-Bahn 2020 ».
Cet ambitieux projet lancé il y a plusieurs années est la résultante d’une demande en constante augmentation de transports publics locaux dans la région de Brisgau. Ainsi, une grande partie des lignes existantes sont reconstruites et électrifiées. Les entreprises Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG) et la Deutsche Bahn se partagent les différents sous- réseaux définis 4, 9 a et 9 b. De son côté la SWEG exploite le réseau 9 b comprenant trois lignes : la Kaiserstuhlbahn (Breisach – Endingen – Riegel-Malterdingen), la Münstertalbahn (Bad Krozingen – Staufen – Münstertal) et l’Elztalbahn (Fribourg – Denzlingen – Elzach).
Cependant la mise en service prévue des différentes lignes sous- réseaux qui est retardée, dans certains cas considérablement, s’effectue par étapes en décembre 2019. Sur l’Elztalbahn les travaux qui commencent en mars 2020 ont pris du retard sur le secteur de la gare de Gutach, aujourd’hui équipée d’une seconde voie pour des croisements. Aux retards d’électrification s’ajoutent des difficultés de livraison et d’homologation d’une partie de la flotte de véhicules nouvellement acquis : les Talent 3 de Bombardier. La SWEG en commande 12 exemplaires en 2017, cinq à trois caisses numérotés 8442.181 à 185 et sept à quatre caisses 8442.201 à 207. Les deux premières unités à trois caisses apparaissent sur la Münstertalbahn dès le 14 juin 2020 tandis que les trois autres arrivent un an après sur la Kaiserstuhlbahn. Les sept à quatre caisses affectées à l’Elztalbahn circulent dans la région depuis octobre dernier. Après des essais en ligne ils ont été opérationnels pour l’inauguration du chemin de fer de la vallée de l’Elz. En l’absence de ces rames sur la partie Denzlingen – Waldkirch inaugurée le 14 février 2021, une solution de remplace- ment est adoptée. La SWEG a recours un temps aux RS1 BSB diesels avant de mettre en ligne d’août à novembre 2021 divers matériels de location provenant de SRI Rail Invest. Depuis novembre dernier Fribourg et Elzach sont reliés toutes les heures (période creuse) en 36 min, tandis que Bleibach est cadencé toutes les 30 min.
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
2022. Le service horaire
Malgré les incertitudes liées à la crise sanitaire, l’offre proposée par SNCF Voyageurs (SNCFV) au service annuel 2022 retrouve à peu près son niveau de 2020, et comporte deux nouvelles liaisons de nuit depuis Paris, une internationale vers Vienne en Autriche, et une en service intérieur vers Lourdes prolongée à certaines périodes vers Hendaye. Cela devrait être également le cas pour Thalys et Eurostar, soumis aux restrictions sanitaires britanniques, belges et néerlandaises. De gros travaux de régénération entraîneront encore de nombreuses variations dans les horaires sur certaines lignes, voire la fermeture provisoire de quelques-unes le temps des travaux.
Voici un panorama non exhaustif des nou- veautés du service annuel 2022, couvrant la période du 12 décembre 2021 au 10 décembre 2022, qui a commencé avec la vague Omicron par des suppressions de trains, dues aux mesures sanitaires, à la baisse de fréquentation ou l’absence de personnel. Compte tenu du nombre important de variantes horaires, les horaires ou les jours de circulation mentionnés sont donnés à titre indicatif et peuvent varier au cours du service. (Sources : Hafas, European Rail Timetable – Fiches horaires – documents horaires internes aux opérateurs)
Relations internationales de nuit
France – Allemagne – Autriche
Un AR trihebdomadaire de nuit Nightjet relie Paris-Est à Vienne Hbf, desservant Strasbourg, Karlsruhe Hbf, Munich Est, Rosenheim, Salz- bourg Hbf, Linz Hbf, Saint-Pölten Hbf et Vienne Meidling, partant de Paris-Est les mardis, ven- dredis et dimanches, et de Vienne Hbf les lun- dis, jeudis et samedis. Ces trains (9467/469 – 468/9468) normalement tracés intégralement via la ligne 1 avec un arrêt de service Nancy- Ville le sont parfois en raison de travaux via Onville, Peltre avec arrêt de service dans cette gare, Réding, ou Forbach, Sarrebruck voire Nuremberg ne desservant alors pas Strasbourg, Karlsruhe voire Munich Est et Salzbourg.
France – Russie
Les AR hebdomadaires Paris-Est – Moscou et Nice-Ville – Moscou sont suspendus durant tout le service annuel 2022.
Relations internationales par TGV
Eurostar France/Belgique – Grande-Bretagne
S-Bahn d’Hanovre : c’est parti pour Transdev
Depuis le 12 décembre 2021, des Flirt 3 XL blanc et bleu à portes rouges de Transdev Hannover GmbH ont remplacé les automotrices électriques rouges séries 424 et 425 de la DB sur trois lignes du réseau de S-Bahn d’Hanovre.
La S-Bahn d’Hanovre de quatre relations en 2000 à 10 en 2022
Le réseau de S-Bahn a commencé à fonctionner pour l’Expo 2000 de Hanovre le 28 mai 2020. Il était alors composé de quatre lignes: les S 1 Minden – Bückeburg – Wunstorf – Hanovre – Foire de Hanovre-Laatzen (Hannover- Messe-Laatzen), S 2 Nienburg – Wunstorf – Hanovre – Foire de Hanovre-Laatzen, S 4 Bennemühlen – Langenhagen Mitte – Foire de Hanovre-Laatzen et S 5 Aéroport de Hanovre – Hanovre Hbf – Foire de Hanovre-Laatzen. Le 5 novembre 2000, des relations provisoires convergeant vers la gare desservant l’Expo 2000 ont été prolongées, la S 1 devenant Minden – Wunstorf – Hanovre Hbf – Barsinghausen – Haste, et la S2versHaste.LaS3etlaS4ont vu leur terminus ramené à Hanovre Hbf. Deux autres relations ont été créées, une régulière la S 5 Aéroport d’Hanovre – Hanovre Hbf – Bad Pyrmont – Paderborn et une assurée lors de la tenue d’événements sur le site d’exposition d’Hanovre-Laatzen la S 6 ex-S 5. Trois nouvelles relations ont été lancées le 14 décembre 2008. Le réseau de S-Bahn d’Hanovre actuel, d’une longueur de 385 km, dessert 74 gares, et comporte 10 lignes : la S 1 Minden – Hanovre – Barsinghausen – Haste, S 2 Nienburg – Hanovre – Haste, S 21 Hanovre – Barsinghausen, S 3 Hildesheim – Hanovre, S 4 Hildesheim – Sars- tedt – Hanovre – Bennemühlen, S 5 Paderborn – Hanovre – Aéroport d’Hanovre, S 51 Hameln – Seelze, S 6 Celle – Burgdorf – Hanovre, S 7 Celle – Lehrte – Hanovre et S 8 Aéroport d’Hanovre – Hanovre – Hanovre Messe/Laatzen. La S-Bahn d’Hanovre transporte environ 31 millions de passagers par an. Après un appel d’offres lancé en 2011, S-Bahn Hannover GmbH, filiale à 100 % de DB Regio, avait remporté en 2011 l’appel d’offres
Une nuit à bord du premier Nightjet Paris – Vienne
S’endormir à Paris et se réveiller à Vienne, c’est possible depuis le 13 décembre 2021 avec le nouveau Nightjet Paris – Vienne. Notre collaborateur l’a testé pour vous, et vous fait découvrir les coulisses de ce train de nuit.
Endormez-vous à Paris et réveillez-vous à Vienne, tel est le slogan qu’arbore la locomotive électrique de la SNCF, qui est arrivée le 14 décembre 2021 à 9 h 42 en gare de Paris-Est en tête du premier Nightjet Vienne Hbf – Paris-Est, dont la composition avait été forcée à 10 voitures, trois voitures-couchettes, cinq voitures- lits et deux voitures de 2de classe en place assise, au lieu de sept pour transporter les officiels.
Ce soir, je ferai le trajet inverse dans le premier Nightjet Paris- Est – Vienne, sachant que pour moi la nuit sera très courte, ayant prévu de faire des photos à chaque arrêt des coulisses de cet hôtel sur rail. Car c’est un événement tout d’abord pour les cheminots : conducteurs, contrôleurs, agents de la gare de l’Est et l’équipe de Newrest Wagons-Lits, qui assure le service à bord et même les fonctions de sécurité en Allemagne et en Autriche. En France ce sont les agents d’accompagnement de Sarreguemines qui veilleront sur les passagers de Paris-Est à Karlsruhe. Les conducteurs, eux aussi, sont de Sarreguemines. Formés à la réglementation allemande, ils officiaient déjà sur l’AR Paris – Moscou, suspendu depuis le début de la crise sanitaire, et ce Nightjet, fruit de la collaboration entre SNCF Voyages, les ÖBB, la DB et Newrest Wagons-Lits, tombe à point.
Trois quarts d’heure avant le départ l’équipe de Newrest Wagons-Lits, ils sont 16 pour cette première, s’est déjà installée et prépare les literies dans les compartiments aux places réservées, avant l’arrivée des premiers voyageurs. Leur tâche accomplie, ils se positionnent au niveau d’une des portes de la voiture, qu’ils vont accompagner durant ces 14 heures de voyage.
Le wagon de fret digital gagne du terrain en Europe
Sur tous les continents, les wagons de marchandises sont équipés d’attelages automatiques, à l’exception d’une partie de l’Afrique et de l’Europe occidentale, où seule la quasi- totalité des automotrices est équipée d’attelages automatiques de type Scharfenberg. Le premier attelage semi-automatique développé par l’inventeur américain Eli Hamilton Janney a été breveté aux États-Unis en 1873. Des essais ont alors été menés sans suite au Royaume- Uni. L’UIC (Union internationale des chemins de fer), fondée en 1922, n’a jamais pu trouver un consensus entre ses différents membres européens pour définir un type d’attelage automatique européen, entre autres en raison de riva- lités entre pays et de la réticence de certains syndicats de cheminots, qui redoutaient une diminution de la charge de travail, même si l’attelage automatique améliorait la sécurité de certains agents.
L’attelage Scharfenberg (Schaku ou Scharf), qui équipe aujourd’hui la quasi-totalité des automoteurs en Europe, a été élaboré en 1903 par l’ingénieur allemand Karl Scharfenberg et breveté en 1904 et 1907. Multifonctionnel et fonctionnant quasiment sans intervention humaine, cet attelage assure automatiquement le couplage de deux éléments automoteurs ainsi que des conduites de frein et des connexions électriques, et ce du tramway aux trains à grande vitesse avec le type 10 qui fait partie des STI (spécification d’interopérabilité). Toutefois ce type d’attelage automatique n’a pas été généralisé pour les wagons de marchandises.
Suisse : économies d’énergie et récupération
Les chemins de fer suisses sont tenus de devenir plus économes et efficients. Ils travaillent sur plusieurs options dont celles du freinage électrique, des sous-stations et de l’alimentation.
La Stratégie énergétique des transports publics 2050 (SETP 2050) de la Suisse acte :
• que les transports représentent plus du tiers de la consommation énergétique globale du pays ;
• qu’il faut aux transports publics réduire sensiblement leur consommation ;
• que leur efficience énergétique doit être sensiblement accrue (de 10 à 50 %).
Ces objectifs sont très ambitieux, particulièrement pour les chemins de fer qui doivent envisager des actions dans les domaines de l’exploitation, des véhicules et de l’infrastructure. Le programme SETP 2050 fixe des principes et apporte des moyens (3,5 millions de francs suisses soit 3,37 millions d’euros/an de 2016 à 2020 contre 3 millions de francs suisses soit 2,89 millions d’euros pour la période courant jusqu’en 2022) mais n’a pas vocation à arrêter une feuille de route précise pour chaque ligne ou réseau. Il revient aux entreprises d’initier des études, d’appliquer des mesures opérationnelles et de mener d’éventuels travaux.
La sensibilisation des collaborateurs à la conduite économique constitue une première piste. Elle permet de sauver de l’énergie mais son applicabilité dépend du type de rames et de l’horaire à respecter. Le recours à des systèmes d’aides à la conduite comme EVA ou SEO utilisés par les CFF autorise en environnement dense de ménager une marge de progression vis-à-vis des économies d’énergie, de la stabilité de l’horaire et du confort des usagers. Mais il demeure trop coûteux pour beaucoup de chemins de fer de petites tailles.
Nouveau numéro disponible : n°293 ! (Mars 2022)
Le numéro 293 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : Le matériel moteur SNCF. État annuel au 1er janvier 2022 Le service horaire 2022 Omneo/Regio 2N : 300 rames livrées
Suspension de circulations en Livradois-Forez
S-Bahn d’Hanovre : c’est parti pour Transdev Vidéo en ligne : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :