Catégorie : Réseaux étrangers

Après plus d’une décennie de conception et cinq années de retard sur le calendrier initial, Amtrak a enfin lancé ce 28 août 2025 son nouveau train à grande vitesse, l’Acela NextGen. Construit par Alstom et assemblé aux États-Unis, ce train, de la gamme Avelia Liberty, symbolise à la fois l’ambition américaine en matière de mobilité durable et les difficultés liées à son infrastructure ferroviaire.

Le programme NextGen d’Amtrak fête bientôt ses 10 ans. En 2016, l’opérateur américain a obtenu un prêt fédéral de 2,45 milliards de dollars (environ 2,1 milliards d’euros) auprès du département américain des Transports. Ce financement comprenait deux objectifs majeurs : moderniser l’axe ferroviaire le plus fréquenté du pays, le corridor nordest (Northeast Corridor) reliant Boston, New York, Philadelphie et Washington, et moderniser la flotte à grande vitesse qui l’emprunte : les rames Acela Express, mises en service en 2000 et devenues obsolètes.

Amtrak passe alors commande auprès d’Alstom de 28 rames Avelia Liberty, versions adaptées aux spécificités américaines de la plateforme Avelia Horizon (base actuelle du TGV M français) développée en France. Les premières rames devaient entrer en service commercial en 2020, avec une livraison complète prévue pour 2023. Mais la pandémie de Covid-19, les problèmes de certification, les retards de production et surtout les limites de l’infrastructure de la

Depuis la mise en service en 1872 de la première ligne de chemin de fer, le rail n’a pas cessé d’accompagner le Japon dans sa modernisation. Devenu vitrine technologique avec le Shinkansen, symbole mondial de vitesse et de fiabilité, il allie tradition, innovation et qualité de service, et est profondément ancré dans la vie quotidienne des Japonais.

L’histoire des chemins de fer au Japon reflète la transformation du pays d’une société féodale isolée en une puissance industrielle moderne. Cette aventure, qui commence à la fin de l’époque Edo et se poursuit jusqu’à la privatisation de la Japanese National Railways en 1987, est marquée par des innovations techniques, des défis politiques et une volonté déterminée de modernisation.

Naissance du chemin de fer japonais

Les premiers contacts du Japon avec le chemin de fer remontent à 1853-1854, lorsque le commodore Matthew Perry arrive dans la baie de Tokyo à Uraga avec ses « vaisseaux noirs » et offre au shogunat Tokugawa un modèle réduit de locomotive à vapeur, puis fait circuler à 32 km/h une locomotive à vapeur sur un circuit de 100 m de long, ce qui impressionne ses hôtes japonais.

Peu après, en 1855, le clan Saga construit sa propre locomotive à vapeur fonctionnelle, montrant ainsi l’aptitude précoce des Japonais à s’approprier les technologies occidentales. Cependant, le véritable démarrage du chemin de fer nippon intervient après la restauration de Meiji (1868), lorsque le nouveau gouvernement fait de la modernisation du pays une priorité.

Le vice-ministre Ōkuma Shigenobu, convaincu de l’importance des transports pour le développement économique, décide de construire une ligne entre Tokyo (alors Edo) et Yokohama, malgré l’opposition de certains conservateurs comme Saigō Takamori, qui privilégie les dépenses militaires et la modernisation de l’armée japonaise.

Utah Transit Authority (UTA), l’opérateur de transports publics de Salt Lake City, a commandé le 28 octobre 2025 vingt tramways Citylink supplémentaires au constructeur suisse Stadler Rail.
Cette commande fait suite au contrat signé à l’automne 2024, comprenant une première tranche ferme de 20 rames pour un montant d’environ 111 millions d’euros, ainsi qu’une option portant sur 60 véhicules supplémentaires.

Les Citylink, conçus sur mesure pour le réseau de métro léger TRAX, s’inscrivent dans le projet « TRAX Forward » d’UTA. Cet investissement vise à remplacer les tramways mis en service en 1996, qui représentent encore 30 % du parc actuel, et à accompagner l’extension du réseau dans Salt Lake City et sa périphérie.

Les nouvelles rames seront assemblées aux États-Unis, dans l’usine Stadler implantée à Salt Lake City.

Le réseau TRAX en chiffres

• Mise en service : 4 décembre 1999

• Longueur : 72,1 km

• Écartement : 1 435 mm

• Alimentation : 750 V cc par caténaire

• Nombre de lignes/stations : 3 lignes | 52 stations

• Parc roulant actuel : 117 rames

  • 23 Siemens SD100

  • 17 Siemens SD-160

  • 77 Siemens S70 US

• Fréquentation 2024 : près de 14 millions de voyageurs

Le 21 octobre 2025 marque une nouvelle étape dans l’évolution du transport ferroviaire européen. La société de location de matériel ferroviaire Railpool a annoncé qu’elle allait élargir son offre afin de soutenir plus activement les liaisons voyageurs transfrontalières.

Railpool va proposer à la location des Vectrain du constructeur Siemens Mobility, composés d’une locomotive électrique Vectron et de voitures Vectouro. Déjà homologuées en Allemagne, Autriche, Danemark, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie, ces rames peuvent circuler sans lourdes démarches techniques ni délais administratifs.

Avec des solutions de location sur mesure, aptes à 230 km/h et dotées de l’ETCS, Railpool entend répondre à la demande croissante de matériel flexible et interopérable. Même si les Vectron 230 ne figurent pas encore dans son parc, leur acquisition à la demande des clients reste possible.

Fin novembre 2023, l’opérateur ferroviaire historique Comboios de Portugal (CP) avait sélectionné Alstom à l’issue d’un appel d’offres pour la fourniture de 117 rames automotrices électriques. Les constructeurs CAF et Stadler Rail, également candidats, avaient alors contesté cette décision en justice. Ces recours ont finalement été rejetés, respectivement en juillet et septembre 2025, ouvrant la voie à la signature définitive du contrat.

Le 15 octobre 2025, les CP ont pu officialiser la commande auprès d’un consortium formé par Alstom et son partenaire industriel portugais Domingos da Silva Teixeira (DST). Le marché, d’un montant total de 746 millions d’euros, est financé en partie par l’Union européenne et le Fonds pour l’environnement portugais.

Sur les 117 rames,

• 55 remplaceront les automotrices de la série 2240, actuellement engagées sur des relations régionales et Intercidades (IC) ;

• 50 seront destinées aux services de banlieue de Lisbonne : 34 pour la ligne de Cascais et 16 pour les lignes Azumbera, Sado et Sintra ;

• 12 circuleront sur la banlieue de Porto.

Le contrat comprend également la construction d’un nouvel atelier de maintenance à Guifões, au nord de Porto, ainsi que la fourniture de pièces détachées pour la flotte.