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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Srbija Kargo commande huit Vectron MS
La compagnie ferroviaire nationale serbe Zeleznice Srbije (ZS), avait été réorganisée avec la création le 15 juillet 2015 de quatre activités : ZS Holding, ZS Infrastruktura, Srbija Voz, en charge du trafic voyageurs, et Srbija Kargo, en charge du trafic fret. Afin de moderniser son parc de locomotives, Srbija Kargo a commandé huit locomotives électriques Vectron MS (Multisystem) au constructeur Siemens. Ces locomotives pourront circuler en Serbie, Croatie, Hongrie, Autriche et Allemagne. L’accord-cadre, qui fait suite à un appel d’offres lancé en 2010, a été rendu public le 15 mai 2018 par le directeur général de Srbija Kargo. Ces locomotives, qui seront livrées rapidement, seront financées en partie par un prêt octroyé par la Banque européenne pour la reconstruction et de développement (EDRB).
Le parc moteur électrique actif de Srbija Kargo est constitué de 73 locomotives électriques, dont 49 construites sous licence Asea par SGP puis par Rade Koncar, à savoir 19 série 441 et 30 série 444, et de 24 série 461 construites par Electroputere et héritées des Chemins de fer yougoslaves (JZ) à hauteur de 80 exemplaires par les ZS, dont un certain nombre sont garées. Srbija Kargo possède également 47 locomotives diesels et de 25 locomotives de manœuvres série 621. En plus de l’acquisition des Vectron, Srbija Kargo va lancer la modernisation de 31 locomotives série 461, financée par l’EDRB. Srbija Kargo envisage également de moderniser 1 100 wagons. En 2017 Srbija Kargo a transporté 12,2 millions de t de fret.
Keolis Amey vainqueur au pays de Galles
Le gouvernement gallois a annoncé le 23 mai 2018, qu’il avait attribué à l’alliance Keolis-Amey la franchise Wales and Borders au pays de Galles, ainsi que l’exploitation du nouveau réseau South Wales Metro à Cardiff et dans sa banlieue. Le groupe hongkongais MTR (Cymru) restait le seul rival en lice. Abellio, filiale des NS, s’était retiré le 22 février 2018 après la faillite du géant du BTP Carillon avec lequel il était engagé dans son offre. Le groupe Arriva UK Trains, filiale à 100 % de la DB, qui exploitait cette franchise depuis 2003, avait indiqué fin octobre 2017 que l’opérateur Arriva Trains Wales se retirait de l’appel d’offres. Keolis-Amey Wales débutera le 14 octobre 2018 l’exploitation des 1 624 km de ligne et des 247 gares que couvrent pour l’instant cette franchise. Le contrat signé court du 4 juin 2018 au 14 octobre 2033. Amey exploite déjà au Royaume-Uni avec Keolis (groupe SNCF) deux réseaux de tramways, (Docklands Light Railway et Manchester Metrolink). Les quelque 2 000 employés, ainsi que le matériel roulant d’Arriva Train Wales, seront repris à partir du 14 octobre 2018 par Keolis-Amey Wales.
DB Regio perd le S-Bahn de Hanovre
Les autorités organisatrices de transport de Basse-Saxe et de la ville de Hanovre ont attribué le 8 mai 2018, après appel d’offres, l’exploitation du réseau de S-Bahn à l’opérateur Nord-West-Bahn (NWB), et ce à compter du 12 décembre 2021 pour une durée de 13 ans. Abellio, filiale des NS, et DB Regio avaient également concouru. NWB, filiale à 100 % de Transdev GmbH, exploite déjà 1 530 km de lignes dans le nord-ouest de l’Allemagne, le réseau de S-Bahn de Brême depuis décembre 2011. Le réseau de S-Bahn de Hanovre, d’une longueur de 385 km, dessert 74 gares, est constitué de 10 lignes et transporte environ 31 millions de passagers par an. Depuis sa création en 2000, à l’occasion de l’Expo 2000 de Hanovre, ce réseau est exploité par DB Regio avec 68 automotrices électriques à quatre caisses, dont 40 série 424 et 28 série 425. Le personnel de DB Regio devrait être repris par NWB. À ce jour, rien n’est encore fixé pour le matériel qui sera utilisé par le nouvel exploitant.
Les TGV Paris – Milan en sursis ?
Les relations France – Italie par le tunnel-frontière du Fréjus ont été confiées aux six rames TGV tricourant 4501-4506 de la SNCF à partir de 1996. Leur fréquence a progressé avec trois AR desservant Chambéry, Modane, Bardonnèche, Oulx-Sesana-Claviere-Sestrières, Turin Porta Susa, Vercelli, Novare et pour certains Lyon-Part-Dieu, Lyon-Saint-Exupéry-TGV, Saint-Jean-de-Maurienne. Un jumelage avec des rames Annecy et Grenoble est aujourd’hui prévu entre Paris, Chambéry et Saint-Exupéry. Dans la capitale lombarde, le terminus a été reporté de Milan Centrale à Milan Porta Garibaldi. En 2021, les FS exigeront la présence d’équipements anti-incendie dans les salles voyageurs dont sont dépourvus les TGV tricourant. Il avait donc été prévu récemment de remplacer ce matériel par six EuroDuplex à commander pour soutenir l’activité industrielle du constructeur Alstom. Cette hypothèse étant tombée à l’eau, le sort du miniparc de 4500 semble donc s’assombrir, avec vraisemblablement une reprise par un matériel d’appartenance étrangère, la SNCF ne disposant pas de rames répondant à cette spécificité.
Remise à niveau de 19 ETR 610 des CFF
19 ETR 610 des CFF sont en cours de révision et de remise à niveau. Le premier exemplaire est sorti de l’usine Alstom de Savigliano (Italie). Les 18 autres rames seront aussi traitées d’ici 2021 pour un coût d’environ 88 millions de francs. Parmi les aménagements intérieurs notons les porte-bagages qui sont agrandis, l’amélioration du wifi et l’installation de détecteurs d’incendie (seule la deuxième série en était équipée dès la sortie d’usine). Rappelons que les ETR 610 des CFF assurent depuis décembre dernier un AR quotidien entre Francfort et Milan.
Les premières Vectron électriques de DB Cargo en service
DB Cargo Deutschland et le constructeur Siemens avaient signé en août 2017 un contrat-cadre d’environ 370 millions d’euros pour la fourniture de 100 locomotives électriques Vectron. Afin de poursuivre son expansion en Europe, 60 Vectron MS (multisystèmes) ont été commandées dans la foulée, et sont en cours de livraison, 40 autres étant en option. Au 15 mai 2018, 12 exemplaires étaient déjà livrés par le site Siemens de Munich Allach. Numérotées dans la série 193, ces Vectron, pouvant fonctionner sous 1 500 V courant continu, 3 000 V courant continu, 15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz, développent une puissance de 6 400 kW, et sont limitées à 160 km/h en service commercial. Étant configurées pour circuler en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Italie et aux Pays-Bas, elles seront principalement employées sur le corridor fret Pays-Bas – Italie. Elles devraient être également à l’horizon 2020 utilisées en Belgique. Les cinq premiers exemplaires (193.300 à 304) ont été livrés en décembre 2017 et ont servi dans un premier temps à la formation du personnel de conduite à Munich Nord, Gremberg, Maschen et Oberhausen. À l’origine en livrée rouge, certaines ont reçu une livrée spéciale dans le cadre de la campagne pour la défense de l’environnement « Das ist grün » (« C’est vert ») lancée par la DB, axée dans ce cas sur la conduite économique. Les Vectron ont été homologuées aux Pays-Bas en novembre 2017, et les Vectron de DB Cargo remplaceront à terme les locomotives électriques série 189 de DB Cargo utilisées jusqu’à présent en particulier sur la Betuwelijn, qui relie le port de Rotterdam à la frontière allemande. Les 189 seront alors redéployées sur les relations fret Allemagne – Pologne après l’installation des systèmes de sécurité polonais. Au fur et à mesure de leurs livraisons, les nouvelles Vectron sont engagées en service régulier, remplaçant des locomotives série 143 que DB Cargo avait louées à DB Regio ou des Vectron louées à MRCE.
Léman 2030 : grands travaux sur l’axe Lausanne – Genève
Pour faire face à une saturation qui va aller en augmentant, cette ligne, située dans une région en pleine croissance, fait l’objet de très importants aménagements qui s’étaleront encore tout au long de la prochaine décennie
Long de 60 km, cet axe ferroviaire des CFF implanté au pied des contreforts jurassiens et à distance de la rive nord-ouest du beau lac de Genève, outre les villes principales de Lausanne et Genève, fortes de 136 000 et 202 000 habitants, rassemblant de nombreuses institutions internationales, dessert un chapelet de communes des cantons de Vaud et de Genève, en pleine expansion démographique.
Le territoire traversé compte aujourd’hui 1 600 000 âmes et 600 000 emplois, soit l’équivalent du bassin zurichois. Désigné « Arc lémanique », il possède des caractéristiques qui en font une ligne de plaine électrifiée avec des courbes de grand rayon, des déclivités n’excédant pas 8 ‰, avec deux voies banalisées aptes à des vitesses de 140 à 150 km/h, la section orientale Lausanne – Renens (4,5 km), avec trois voies, recevant aussi le trafic de la ligne du pied du Jura, se dirigeant vers Vallorbe, Yverdon, Neuchâtel, Bienne. Il en résulte un cisaillement du courant du sens Genève – Lausanne par celui Lausanne – Yverdon. Le trafic voyageurs de la ligne a connu une augmentation spectaculaire, passant de 25 000 voyageurs quotidiens à 50 000 de nos jours, favorisé par l’application du plan Rail 2000 en 2008 et l’introduction du système RER Vaud en 2012. Malgré l’abondance des dessertes mises en place, les échanges entre les deux métropoles par voie routière, utilisant notamment l’autoroute A 1, restent élevés, avec des périodes de congestion fréquentes.
Aujourd’hui, cette artère, qui souffre de la saturation des deux grandes gares extrêmes, connaît une régularité dégradée à 88 % dès que des travaux de maintenance sont entrepris. La grille de desserte, très copieuse, associe des circulations nationales (IC, ICN, IR), internationales (EC, TGV) et régionales (RE et RER).
Elle va devoir faire l’objet d’importants travaux touchant la capacité des installations pour pouvoir affronter le futur trafic voyageurs à l’horizon 2030, évalué à 100 000 voyageurs/jour, résultant d’une progression de la population de 344 000 personnes dans les 25 prochaines années. Pour cela, les CFF, en symbiose avec l’Office fédéral des transports, les cantons de Genève et de Vaud, ont mis sur pied l’ambitieux projet Léman 2030, accepté par votation populaire en février 2014. Il intègre sur le parcours Genève – Coppet les retombées de la future desserte Ceva à caractère international, baptisée « Léman-Express », devant entrer en service fin 2019.
Tout au long du tronçon Lausanne – Genève, un foisonnement d’opérations ont été décidées pour augmenter la capacité et la fiabilité des installations. Il s’agit d’est en ouest :
– de la gare de Lausanne avec élargissement et allongement des quais voyageurs, augmentation du nombre de passages souterrains, déplacement du grand hall métallique, amélioration du parvis nord et de l’entrée de la gare au sud, nouveau poste d’aiguillage ;
– du passage de trois à quatre voies de Lausanne à Renens avec saut-de-mouton, réappropriation de la gare de Renens et nouveau poste d’enclenchement ;
Le premier Coradia Polyvalent pour le Sénégal en essai
Début mai 2018, Alstom a lancé sur son site de Reichshoffen les essais du premier Coradia Polyvalent destiné au Sénégal. Cet événement marque le début d’une vaste campagne d’essais avant le départ du train pour le Sénégal. Les Coradia Polyvalent font partie du plan Sénégal émergent (PSE). Ils seront mis en service sur la nouvelle ligne qui reliera le centre de Dakar au nouvel aéroport international Blaise-Diagne (AIBD), à Diass, comportant 14 stations sur une distance de 55 km, qui sera couverte en 45 min. Le nombre de passagers quotidiens est estimé à 115 000. Le Coradia Polyvalent sénégalais est bimode (diesel-électrique) et peut circuler à une vitesse de 160 km/h. D’une longueur totale de 72 m, pour quatre voitures, il a une capacité de 400 passagers.
17 Metropolis supplémentaires à Singapour
Alstom a signé en avril 2018 un contrat avec la Land Transport Authority (LTA) de Singapour pour fournir respectivement six et 11 trains Metropolis supplémentaires pour des extensions de la North East Line (NEL) et la Circle Line (CCL). Le contrat s’élève à près de 150 millions d’euros. L’ensemble des 69 voitures Metropolis seront fabriquées sur le site Alstom de Barcelone. Alstom a déjà livré à Singapour plus de 100 rames Metropolis (soit 450 voitures de métro), qui circulent sur la Circle Line (5,5 km) et la North East Line (20 km).
Viia démarre sur Calais – Orbassano
L’autoroute ferroviaire Calais – Orbassano de Viia débutera en septembre 2018 avec une phase expérimentale jusqu’en décembre. En janvier 2019, le train sera porté à 21 wagons doubles Lohr UIC et sera scindé en deux, de Saint-Jean-de-Maurienne à Orbassano. Rappelons que le tracé historique ne permet pas d’acheminer des convois de plus de 1 600 t. Le format initial devrait approcher les 1 400 t, avec une 36300 en tête et une en pousse de Saint-Jean à Orbassano. Cette configuration permet de meilleures performances en traction et évite les rebroussements sur les plateformes. Dès que possible, il est projeté de recourir à une télécommande filaire MUX, avec un conducteur dans l’engin de tête en France et deux en Italie. La fréquence sera de deux AR quotidiens à partir d’avril 2019. Une autre AF (Bettembourg – Orbassano) devrait également faire son apparition en septembre prochain, mais sans plus de détails à ce stade. Enfin, selon la Stampa, les regards en Italie se porteraient sur d’autres destinations, Perpignan notamment. Fait intéressant, la procédure afférente à la DSP (délégation de service public) pour l’AF alpine a suscité une offre commune SNCF-FS, opposée à celle remise par les Chemins de fer allemands… L’AFA (dont la plateforme d’Orbassano est en cours d’adaptation pour le wagon Lohr UIC) a enregistré 36 000 passages en 2017 contre 32 000 en 2016.