Catégorie : Réseaux étrangers

Le Roslagsbanan est un réseau de transports urbains, à voie de 891 mm, au nord-est de Stockholm. La tête de ligne est la gare de Stockholm Östra (Stockholm Est) située à environ 3 km de la gare centrale de Stockholm. D’une longueur de 65 km, électrifié en 1 500 V par caténaire, le réseau est constitué de trois lignes : Stockholm Est – Djursholms Ösby – Roslags Näsby – Vallentuna – Kärsta, Roslags Näsby – Österkär et Djursholms Ösby – Näsbypark. Parcourable à 80 km/h, il comporte 39 gares et est exploité jusqu’au 10 décembre 2016 par Arriva pour le compte de l’autorité régionale des transports de Stockholm, AB Storstockholms Lokaltrafik (SL). À cette date, MTR Pendeltagen, filiale du groupe hongkongais MTR, prendra le relais.

Actuellement 35 automotrices électriques X 10 P à une caisse remorquant une voiture et une voiture-pilote sont utilisées. Le conseil chargé des transports de Stockholm a sélectionné le constructeur Stadler le 23 août 2016 pour la fourniture de 22 automotrices électriques X 15 P, à trois caisses, à écartement de 891 mm, destinées au réseau Roslagsbanan. Le contrat prévoit une option pour la fourniture de 45 autres automotrices. Pesa, Bombardier, Vossloh et CAF avaient répondu à l’appel d’offres, mais n’ont pas été retenus. Les livraisons devraient débuter dès 2020. D’une capacité de 150 places assises et de 150 places de debout, aptes à 100 km/h, les X 15 P ont une longueur de 60 m et sont couplables en unités multiples de deux au maximum compte tenu de la longueur des quais. SL avait décidé en 2010 d’augmenter la fréquence sur la ligne du Nord entre Stockholm est et Vallentuna et sur la branche est entre Stockholm Est et Österkär, nécessitant l’acquisition de nouvelles automotrices, la construction d’un nouveau dépôt à Molnby et la mise à double voie de certains tronçons, ces travaux étant attribués à Comsa.

La ligne de chemin de fer Orbe – Chavornay (OC – 3,9 km de voie normale) a été ouverte en 1894, électrifiée directement en 700 V continu. Elle vient en complément de la ligne CFF Morges – Yverdon. En outre, elle dessert deux zones industrielles, Chavornay et Orbe (lieu-dit Les Granges, en bas de la colline), comportant plusieurs établissements privés dont l’entreprise Nestlé. Un raccordement direct permet un échange de wagons entre l’OC et les CFF en gare de Chavornay. Côté voyageurs, une automotrice relie les deux extrémités de la ligne toutes les heures, sept jours sur sept. Deux automotrices assurent ce trafic, la 14 (acquise neuve) et la 15 (rachetée d’occasion auprès du SZU). Côté fret, deux tracteurs électriques (1 et 2) et une petite locomotive diesel (3) assurent les manoeuvres avec les embranchés.

La traction diesel facilite les manoeuvres à Chavornay, où le 700 V DC de l’OC côtoie le 15 kV AC des CFF. Si l’OC s’est porté bien durant plus de 60 ans, la concurrence de la route fait chuter les résultats aussi bien du côté des voyageurs que du côté fret. En 2007, la société Travys (Transports vallée de Joux – Yverdon – Sainte-Croix) acquiert l’intégralité du capital de l’OC. Et, en 2016, Travys achète d’occasion une nouvelle locomotive, une G 1000, auprès de la société Tamoil de Saint-Triphon. Repeinte aux couleurs de Travys, elle est rapidement mise en service sur la ligne Orbe – Chavornay. Cette locomotive n’est pas seulement capable de faire des manoeuvres, elle est apte à un service de ligne comme, par exemple, amener directement les wagons sortant de l’usine Nespresso de Nestlé à la gare de triage de Lausanne. Et sans l’obligation de relais par les CFF en gare de Chavornay, l’acheminement des wagons sera moins onéreux ! Ce premier acte concret s’inscrit dans un projet à plus long terme qui vise à intégrer la ligne dans la desserte voyageurs du RER Vaud (avec relation directe Orbe – Lausanne) en rendant compatible l’infrastructure de l’ex-OC avec celle des CFF et en réélectrifiant la ligne en 15 kV 16,7 Hz AC. Un projet qui doit aboutir à l’horizon 2025.

Les Chemins de fer espagnols ont été nationalisés par une loi du 24 janvier 1941, qui a créé la Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ; en français, Réseau national des chemins de fer espagnols) avec effet au 1er février 1941, il y a 75 ans. Pour commémorer cet événement, pas de manifestations marquantes juste un logo « 75 » apposé notamment sur quelques rames à grande vitesse et rames de banlieue. Pour respecter les directives européennes, l’infrastructure est gérée par l’Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), l’équivalent de SNCF Réseau, depuis le 1er janvier 2005, date à laquelle la Renfe est devenue Renfe Operadora. Cette dernière a absorbé le 1er janvier 2013 la partie exploitation des Feve (réseau à voie métrique). En 2015, la Renfe a transporté 465,2 millions de voyageurs.

La DB avait annoncé en 2014 qu’elle abandonnait, par manque de rentabilité, l’exploitation de tous ses trains de nuit City Night Line et son service Auto- Train à compter du 11 décembre 2016. En 2015, la DB a perdu 31 millions d’euros pour les trains de nuit, qui représentaient un chiffre d’affaires de 90 millions d’euros. Finalement les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) ont décidé de reprendre certaines liaisons correspondant principalement aux anciens City Night Line. À compter du 11 décembre 2016, la branche voyageurs des ÖBB, ÖBB PV, devrait exploiter un AR quotidien sur les relations, Hambourg Altona – Francfort-sur-le- Main – Nuremberg – Passau – Vienne Hbf (trains EN 490/491), Düsseldorf – Francfort-sur-le- Main – Nuremberg – Passau – Vienne Hbf (EN 40490/EN 40421), Düsseldorf – Kufstein – Innsbruck (EN 421/EN 420), Hambourg Altona – Francfort-sur-le-Main – Nuremberg – Munich – Innsbruck (EN 40420/EN 40491), Zurich – Bâle – Francfort-sur-le-Main – Erfurt – Berlin – Hambourg Altona (EN 470/471), Munich – Salzbourg – Rome (EN 295/EN 294) avec des voitures directes pour Milan et Venise. Les ÖBB vont desservir au total 28 gares en Allemagne, proposant également des places assises en 2de classe même pour des courtes distances, comme par exemple Halle – Naumburg (46 km) à 13 euros. Par contre, les CNL Cologne – Varsovie/Prague et Amsterdam – Munich sont abandonnés. Les ÖBB font moderniser 60 wagons-lits et voitures couchettes ainsi que 15 fourgons porte-autos et souhaiteraient à l’horizon 2019 transformer des voitures de jour en voitures-couchettes. ÖBB PV étudie la reprise d’autres relations de nuit car contrairement à la DB, les ÖBB ne pensent pas que le train de nuit soit mort !

Le 16 juillet 2016 ont débuté les premiers essais de circulation électrique entre Reading et Didcot avec une UM d’automotrices bimodes Hitachi série 800 de First Great Western. Network Rail, le gestionnaire de l’infrastructure britannique, avait lancé en 2011 un plan d’électrification, en 25 kV 50 Hz par caténaires, de certaines lignes du réseau Great Western, le seul tronçon électrifié étant alors Londres Paddington – Hayes & Harlington, parcouru par les automotrices électriques de Heathrow-Express. Les travaux d’électrification sont actuellement en cours sur les lignes, Londres Paddington – Bristol/ Cardiff et Londres Paddington – Oxford. La section Reading – Didcot, déjà terminée, est utilisée pour tester jusqu’à 200 km/h, vitesse maximale actuelle de la ligne, les installations électriques ainsi que les nouvelles automotrices Hitachi bimodes série 800 qu’a commandées l’opérateur First Great Western, qui exploite la franchise Great Western au départ de Paddington. Début janvier 2016 a été dévoilé le calendrier des mises en service, à savoir : Hayes Harlington – Didcot : décembre 2017 ; Didcot – Wootton Bassett Junction – Bristol Parkway – Cardiff : décembre 2018 ; Didcot – Oxford : juin 2019 ; Wootton Bassett Junction – Bristol Temple Meads : entre février 2019 et avril 2020. Les automotrices Class 800 et 801 seront engagées en service commercial à partir de 2017 en remplacement des rames HST et des automotrices diesels Adelante Class 180 utilisées actuellement sur ces relations. En juillet 2015, First Great Western avait signé un contrat avec Eversholt Rail pour la location de 29 automotrices AT 300 de Hitachi dont 22 bimodes à cinq caisses et sept à neuf caisses.

La société Kombinovani Prevoz (KP) est devenue le premier opérateur privé à s’être déclarée depuis l’ouverture à la concurrence pour le fret du rail serbe en janvier 2016 et a fait circuler son premier train en traction thermique entre Kragujevac et le triage de Lapovo le 12 juin 2016. KP, fondée en 1991, basée à Belgrade, a un effectif d’environ 50 employés et s’est lancée dès 1999 dans la location de locomotives et la prestation de services traction pour des réseaux industriels. En 2011, KP avait loué aux Chemins de fer serbes cinq locomotives de manoeuvres et compte également parmi ses clients la raffinerie de Pancevo et US Steel Serbia. Son parc moteur est constitué actuellement de 13 locomotives CKD rachetées en République tchèque et en Slovaquie de 1999 à 2011. Pour développer son activité, KP est à la recherche de locomotives électriques.

Le fond grec chargé des privatisations HRADF (Hellenic Republic Asset Development Fund) a accepté, le 14 juillet 2016, l’offre du groupe italien FS pour le rachat à 100 % de l’opérateur ferroviaire grec Trainose, et ce pour un montant de 45 millions d’euros. Les Chemins de fer russes et le groupe grec Gek Terna avaient émis l’intention de racheter Trainose lors de ce second appel d’offres, mais n’ont pas déposé d’offre de rachat, laissant les FS seuls en lice. Trainose avait été créé en 2005, devenant une filiale de la compagnie nationale ferroviaire grecque OSE chargée de l’exploitation du trafic voyageurs, du fret ainsi que de liaisons routières par autocars. En 2008, Trainose dépendait directement de l’État grec et a été transféré en 2013 au HRADF.

Alstom a signé un contrat d’environ 200 millions d’euros avec Graña y Montero Ferrovias en vue de fournir 120 voitures Metropolis (20 rames) pour la ligne 1 du métro de Lima (34 km, 26 stations et 320 000 voyageurs par jour) ainsi que 19 nouvelles voitures pour compléter les rames existantes (fournies par Alstom en 2011) déjà en service sur la même ligne. Les 139 voitures Metropolis devraient toutes être livrées avant 2019. Grâce à ces nouvelles rames Metropolis, constituées chacune de six voitures, ainsi qu’aux 19 voitures qui allongeront les rames de cinq voitures à six, Graña y Montero Ferrovias va plus que doubler sa capacité de transport actuelle, qui devrait ainsi passer de 20 000 passagers par heure à 48 000. Les Metropolis seront fabriqués à l’usine Alstom de Santa Perpetua, (Barcelone), où ont été produites les rames Metropolis déjà en service.