Catégorie : Réseaux étrangers

La Deutsche Bahn a arrêté début novembre 2025 l’appel d’offres qu’elle avait lancé le 15 décembre 2023 pour la fourniture de 95 rames ICE de cinquième génération à un étage et aptes à 300 km/h, d’une longueur maximale de 400 m et ayant une capacité d’environ 940 places. Il était prévu que deux prototypes devaient être construits afin de réaliser des essais dès 2031, et que les 33 ICE 5 d’une première commande soient livrés en 2032- 2034 et les 62 autres à l’horizon 2040. Les constructeurs Alstom et Siemens Mobility, qui avaient été présélectionnés, n’ont finalement pas remis d’offres à la DB. Ces ICE 5 étaient destinés à remplacer les ICE 1 et les ICE 3, et à répondre à l’accroissement attendu du trafic grandes lignes en Allemagne.

Mardi 19 novembre, à 15 h 50, un train assuré par Fret SNCF, composé de deux BB 75000 (un engin en tête, l’autre en queue), trois voitures voyageurs allemandes pour le transport des forces de l’ordre et quatre wagons de type Q76 transportant des matières radioactives a quitté l’ITE Orano de Valognes (Manche). Le convoi, ayant passé le point frontière de Forbach le lendemain à 11 h 00, est arrivé dans l’ancienne usine nucléaire allemande de Philippsburg (Land de Bade-Wurtemberg) vers 17 h 45. Il s’agissait du dernier transport de déchets issus du retraitement des combustibles usés allemands assuré par Orano au profit de quatre électriciens allemands.

Une présence policière hors norme était assurée sur l’ensemble du parcours dans chaque gare, halte et aux abords des emprises, avec drones et hélicoptère à certains points, suscitant la curiosité des usagers et riverains. Le trajet a été tenu confidentiel, même les élus n’étaient pas informés du passage de ce train. Le dernier train de ce type en 2011 avait entraîné de nombreuses manifestations de mouvements écologistes, avec violents affrontements au départ, blocages et protestations, ce qui n’a pas été observé cette année pour l’ultime envoi. La composition de ces trains est toujours originale, ce sont les seuls avec les convois militaires comportant wagons et voitures voyageurs.

Dans le cadre de la réforme ferroviaire lancée par le nouveau gouvernement travailliste britannique, qui doit voir les infrastructures et les opérateurs voyageurs sous contrat regroupés sous une gestion publique commune, la secrétaire britannique aux Transports a annoncé le 3 septembre 2024 la création de l’organisme Shadow Great British Railways (GBR). Réunissant des dirigeants du ministère des Transports (DfT), du gestionnaire d’infrastructure Network Rail et d’opérateurs publics de passagers regroupés dans de DfT OLR Holdings (DOHL), Shadow GBR préparera le terrain pour la création de la compagnie publique GBR devant gérer la quasi-intégralité des opérations ferroviaires britanniques, lorsque la législation nécessaire aura été adoptée par le Parlement britannique. Le DOHL supervise actuellement les opérateurs voyageurs London North Eastern Railway (LNER), Northern, Southeastern et TransPennine Express (TPE) à la suite de la résiliation ou du non-renouvellement de leurs contrats. D’autres opérateurs privés, à l’exception de ceux en open access, devraient dans le futur être gérés par DOHL et devenir publics, leurs contrats ne devant pas être renouvelés ou être résiliés avant terme.

À la suite de la ratification le 21 août 2024 par le parlement ukrainien d’un accord-cadre signé par les gouvernements d’Ukraine et de Corée du Sud, les chemins de fer ukrainiens Ukrzaliznytsia (UZ) vont acheter au constructeur sud-coréen Hyundai Rotem 20 automotrices électriques destinées à être engagées sur les relations Intercity+. La commande, qui comportera également leur maintenance pendant cinq ans, est évaluée à environ 410 millions d’euros financés par des prêts sud-coréens. Ces automotrices supplémentaires permettront le lancement de nouvelles liaisons IC+. Les UZ disposent déjà de 10 automotrices électriques HRCS2 à neuf caisses, bicourant 3 000 V – 25 kV 50 Hz et aptes à 160 km/h, livrées par Hyundai Rotem en 2012.

Afin de rationaliser les coûts d’exploitation, les chemins de fer de Hanoï et ceux de Saigon, qui exploitent le réseau ferré vietnamien, vont fusionner en 2024.

Le rail présent depuis 1885

La première ligne de chemins de fer de 70 km reliant Saigon et My Tho est inaugurée le 20 juillet 1885 en Cochinchine française. De 1900 à 1936, les Français développent le réseau ferroviaire de l’Indochine française, avec la mise en service des lignes à voie de 1000 mm en 1902 Hanoï – Dong Dang, Hanoï – Hai Phong, en 1906 Hanoï – Lao Cai, en 1931 Thap Cham – Da Lat, en 1933 Saigon – Loc Ninh, et en 1936 après 37 ans de travaux l’axe Nord – Sud Hanoï – Saigon.

Après l’occupation japonaise de 1940 à 1945 qui prend fin avec la révolution d’août 1945 et la proclamation de l’indépendance de la république démocratique du Viêt Nam le 2 septembre 1945, le président Ho Chi Minh signe les décrets de nationalisation des chemins de fer vietnamiens. De 1946 à 1954 le réseau ferré est lourdement endommagé par la guerre d’Indochine, qui se conclut par la création de deux états avec le 17e parallèle comme frontière scindant ainsi en deux le réseau vietnamien jusqu’au 2 juillet 1976, date officielle de la réunification du Nord-Vietnam et du Sud-Vietnam.

Un réseau de 2600 km

D’une superficie de 341 690 km2 et comptant un peu plus de 99 millions d’habitants, la république socialiste du Viêt Nam possède un réseau ferroviaire d’une longueur totale de 2 600 km, dont 2 169 km à l’écartement de 1 000 mm, 178 km à l’écartement de 1435 mm, et 253 km à double

La rénovation de la ligne Riedbahn Francfort-sur-le-Main – Mannheim, dont le coût atteint 1,3 milliard d’euros, fait partie de la quarantaine de gros chantiers prévus sur le réseau allemand d’ici 2030. Ses cinq mois de fermeture ont entraîné une modification importante du plan de transport de DB Fernverkehr avec des détournements et des suppressions de trains grandes lignes, et la suspension de quelques lignes de S-Bahn.

La Riedbahn

La Riedbahn est la dénomination allemande de la ligne électrifiée en 15 kV 16,7 Hz à double voie d’une longueur de 74,8 km reliant Mannheim à Francfort-sur-le- Main Stadion, via Biblis et Groß- Gerau. À l’origine la Riedbahn ne désignait que la ligne Darmstadt – Worms-Rosengarten, en partie section médiane de la Riedbahn actuelle. Elle est dotée du LZB permettant à certains trains (ICE, TGV, IC) de circuler jusqu’à 200 km/h du Km 9,4 au Km 34,0 et du Km 24,0 au Km 15,6, et sur les autres sections du PZB. Jusqu’à 300 trains de tout type, ICE, IC, régionaux, S-Bahn et fret l’empruntent quotidiennement.

Rénovation générale en 2024

La Riedbahn avait déjà été fermée du 1er au 22 janvier 2024 pour des travaux préparatoires à sa modernisation. Du 15 juillet 2024 à 23 h 00 au 14 décembre 2024 23 h 59, la Riedbahn est à nouveau fermée pour une rénovation géné- rale, désignée en interne BK503. DB InfraGO doit y faire renouveler l’ensemble des installations tech- niques, dont 152 aiguillages, 140 km de caténaires, quatre pas- sages à niveau, deux autres étant parailleurssupprimés,et1200 systèmes de contrôle et de sécu- rité, poser plus de 15 km de murs antibruit dans des zones urbani- sées, et moderniser 20 gares inter- médiaires. Dans le cadre de la rénovation générale, la ligne doit être entièrement équipée d’en- clenchements électroniques, et de l’ETCS niveau 2 entraînant la pose d’environ 4 000 balises. Un poste principal informatisé (ESTW-Z) va être construit à Gernsheim, et des postes de signalisation à distance (ESTW-A) à Lampertheim, Biblis, Riedstadt-Goddelau, Groß Gerau-

L’entreprise Transports de Martigny et Régions (TMR – 235 collaborateurs) connaît, dans le secteur ferroviaire, une activité soutenue et va aux devants de développements significatifs, dans plusieurs domaines.

Les TMR sont issus de la fusion en 2000 de deux compagnies : celle du Martigny – Orsières (1910, 19,34 km + 6,18 km Sembran- cher – Le Châble de 1953, 1435 mm, 15 kV 16,7 Hz) et celle du Martigny – Châtelard (1906, 19,13 km avec le tracé direct Martigny – La Batiaz de 1931, 1000 mm, 850 V). Ils sont pro- priétaires et assurent l’exploita- tion de la ligne Martigny – Orsières/ Le Châble – RegionAlps (et celle du Mont-Blanc-Express [MBE]).

Mais ils sont aussi impliqués indi- rectement, via RegionAlps (filiale des TMR, des CFF et du Canton du Valais, voir encadré) par l’itiné- raire Brigue – Saint-Gingolph (120,94 km) relevant de CFF Infrastructure. L’activité sur Martigny – Orsières/ Le Châble et en vallée du Rhône mobilise une flotte hétérogène : quatre rames Nina et 16 rames DominoRegionAlps,quatrerames Domino CFF et une rame Mika BLS (en configuration RE) en loca- tion. Alors que les Nina sont entretenues par le centre de maintenance TMR à Orsières (où deux remorqueurs ont été réceptionnés en septembre 2024), les autres véhicules le sont à Brigue (pour les Domino) ou ailleurs qu’en Valais. L’arrivée dès 2026 de 32 Flirt EVO va changer la donne, puisque les TMR se sont vu confier l’entretien de ce parc. L’entreprise, quiadéjàrecrutéen2023unres- ponsable pour cette future flotte et qui a initié une formation spé-

Depuis le 8 avril 2024, soit avec près de deux ans de retard, des rames Railjet2 des chemins de fer autrichiens ÖBB assurent quelques trains Allemagne – Italie via la ligne du Brenner. Composés de neuf voitures de la famille Viaggio Next Level de Siemens Mobility, les Railjet2 diffèrent notablement des Railjet1 livrés aux ÖBB entre 2008 et 2016.

Railjet première génération

En 2005, ÖBB-Holding avait lancé un appel d’offres pour la fourniture de nouvelles rames réversibles, auquel avaient répondu les constructeurs Siemens, Bombardier et CAF. Après examen des offres remises, ÖBB-Holding a annoncé le 9€ février 2006 avoir commandé à Siemens 23€ rames réversibles de sept voitures de la famille Viaggo Comfort dérivées des Modularwagen de SGP, dont une voiture-pilote, et dénommées Railjet.

La commande de 245€millions d’euros comportait une option pour la fourniture de 40€ Railjet supplémentaires. En octobre€ 2007, les ÖBB ont commandé à nouveau 44€Railjet. Les Railjet de la première commande ont été livrés de 2008 à 2012 et ceux de la seconde commande, qui avait été finalement réduite par les ÖBB à 37 Railjet, en 2015- 2016. En août 2012, les chemins de fer tchèques CD avaient commandé, pour environ 100€millions d’euros, les sept Railjet dont la commande avait été annulée par les ÖBB avec une option pour huit supplémentaires qui n’a jamais été levée.

Ces derniers, dénommés CD€ Railjet, ont été livrés en 2013-2014. D’une longueur 185,80€m sans la locomotive et de 205,38€ m avec une locomotive électrique Taurus, monocourant 15€ kV 16,7€ Hz série€ 1016, ou bicourant 15€ kV 16,7€Hz – 25€kV 50€Hz série€1116 ou tricourant 3000€V€CC€- 15€kV 16,7€Hz – 25€kV 50€Hz série€1216, les Railjet1 ont une masse à vide de 393€t et de 417,2€t en charge