Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
À bord du train Connecting Europe Express. De Zagreb à Paris-Est (2de partie)
Dans cette 2de partie de notre dossier nous suivrons le train CEE standard particulièrement sur son trajet de Zagreb – où nous l’avons laissé dans la 1re partie – à Athènes, puis lors de sa rencontre avec le train CEE baltique à Kaunas, en Lituanie, et avec la rame TEE VT 601 à Berlin, et enfin à son arrivée le 36e jour à Paris-Est le 7 octobre 2021.
12 septembre. Après avoir pris un petit déjeuner offert par les chemins de fer croates, les HŽ, dans l’hôtel de l’Orient Express, les passagers embarquent dans le train CEE, qui les attend en gare de Zagreb Glavni kolodvor. Jusqu’à Niš, en Serbie, nous allons suivre une partie de l’itinéraire des anciens Arlberg-Orient-Express et Simplon-Orient-Express dans les Balkans. À peine 30 min avant l’heure de départ, lors de la visite des organes de roulement du train, un employé des HŽPP détecte une anomalie sur un bogie de la voiture-conférence. Une élingue d’entraînement de la voiture Corail est très endommagée. Après un diagnostic plus poussé effectué par le technicien SNCF détaché sur le train, en concertation avec le service matériel en France, la décision est prise par mesure de sécurité de retirer la voiture du train. Dans les heures qui suivent un technicien et une pièce de remplacement sont acheminés à Zagreb par avion pour réparer sur place la voiture, qui doit absolument retrouver le train à Sofia. Réparée avec l’aide de techniciens croates, la voitureconférence est ensuite acheminée par train spécial à Sofia, via Belgrade, Niš et Dimitrovgrad, où elle peut réintégrer le train CEE le 16 septembre. Parti de Zagreb avec un retard de 40 min, notre train réduit à cinq véhicules commence son périple vers Athènes. Les deux locomotives en livrée spéciale Train CEE, qui ont pris en charge le train hier à Gyékényes, assureront aujourd’hui la remorque du train jusqu’à la gare-frontière de Šid en Serbie, avec la 1141 389 en tête et la 1141 390 en véhicule assurant l’alimentation en énergie et le secours le cas échéant. Comme hier, Inés Ayala Sender est
Nouveau hors-série disponible ! (n°39)
Au sommaire de ce hors-série spécial Grand Est (1re partie) :
Des années 50 à nos jours
Un réseau très actif qui se modernise
Des origines aux années 50
implantation et développement du chemin de fer
Cité du train
200 ans d’histoire du rail
Le train Thur Doller Alsace
Les partenaires de la Cité du train
En savoir plus en cliquant sur la couverture :
En terre picarde, de Creil à Amiens
Creil – Amiens, section méridionale de l’artère Paris – Lille, a connu une forte activité marchandises du temps de la vapeur avec le transport de pondéreux provenant du bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais. L’ouverture de la LGV Nord-Europe puis le développement de l’offre TER ont redéfini le transport de voyageurs aujourd’hui dominant, le transit fret se maintenant à un bon niveau.
Tronçon méridional de 80 km de la grande artère Paris – Lille de la Compagnie du Nord, portant le n° 272 au catalogue du RFN, c’est une des plus anciennes lignes de la puissante compagnie, car ouverte à double voie en 1846. Empruntée également par les convois vers les ports du littoral de la mer du Nord, traversant les départements de l’Oise et de la Somme, elle a un passé chargé avec les trois guerres successives ayant touché le nord de la France.
Après un siècle de présence sans partage de la traction vapeur et l’amenuisement des trafics lourds de pondéreux issus du bassin houiller du Nord-Pas-de-Calais, elle a connu les heures glorieuses du monophasé, puis s‘est vue privée d’un coup des liaisons grandes lignes converties en TGV utilisant la LGV Nord-Europe. Si aujourd’hui les circulations TER de la région des Hauts-de-France dominent son activité avec des déplacements de clientèle en hausse orientés vers la capitale, le transit du fret n’est cependant pas marginal. Elle reste à tout moment une soupape de sûreté pour accueillir en détournement éventuel les TGV vers Lille et la Belgique lors d’incidents sur la LN 3 heureusement rarissimes.
De la nationalisation à l’électrification
Le 1er janvier 1938 la section de ligne Creil – Amiens passe au compte de la nouvelle région Nord de la SNCF avec gérance par les arrondissements de Paris-Nord et d’Amiens. Quatre TAR fonctionnent, l’un desservant Longueau comme deux des express Paris – Tourcoing, Dunkerque, économisant le tête-à-queue d’Amiens. En hiver un rapide relie Brigue à Calais-Maritime via la Petite Ceinture.
Les bonnes nouvelles pour le fret
Le Plan de relance de juillet 2020 accorde une place importante au fret ferroviaire, l’objectif étant de doubler la part de ce mode de transport d’ici à 2030. 1,35 milliard d’euros vont être consacrés notamment à des projets d’installations terminales, à l’adaptation d’infrastructures et au verdissement du parc des locomotives.
Dans le Plan de relance gouvernemental dévoilé en juillet 2020 par le président de la République, un volet important concerne le fret ferroviaire. Le constat est sans appel : alors qu’il consomme six fois moins d’énergie et émet neuf fois moins de CO2 que la route, la part du ferroviaire a chuté de 18 à 9 % en 20 ans. Il y a pourtant une légère hausse du marché total de transport de fret. C’est la route qui en profite. L’arrivée de la concurrence au début des années 2000 ne réussit pas à inverser cette courbe descendante. Pour l’essentiel, ce sont les marchés existants qui sont partagés. L’objectif affiché est de doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030. Le défi est important.
L’été 2020, de premières mesures sont prises. Les péages sont annulés pour le second semestre 2020 ou plus exactement financés à hauteur de 63 millions d’euros par l’État. Et ils sont réduits de moitié en 2021, l’autre moitié étant payée par l’État.
Le 13 septembre est publiée la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire. Elle s’articule autour de cinq axes principaux : le transfert modal, une composante ferroviaire dans la logistique d’approvisionnement des métropoles, le développement des infrastructures et des pôles multimodaux, le développement de corridors de fret ferroviaire transnationaux et le développement des dessertes ferroviaires des ports. Le document énonce ensuite les pistes sur lesquelles il faut travailler.
Révolution. Le transport voyageurs s’ouvre à la concurrence
Si l’adoption du principe n’est pas nouvelle, sa concrétisation est d’actualité. Avec l’ouverture à la concurrence pour le transport de voyageurs, de nouveaux opérateurs ferroviaires font leur entrée sur le réseau ferré, que ce soit en région, sur les grandes lignes ou à l’international.
C’est un sujet qui défraye la chronique depuis plusieurs années. La concurrence pour les transports de voyageurs entre opérateurs ferroviaires est en passe de devenir une réalité. Une première ligne TER vient d’être attribuée à Transdev et Trenitalia arrive sur Paris – Lyon – Milan.
Rappelons que l’origine de ce tsunami institutionnel vient de l’Union européenne et de son règlement du 14 décembre 2016 sur le 4e paquet ferroviaire. Pour les délégations de service public (Intercités et TER), l’appel d’offres est possible depuis décembre 2019 mais sera obligatoire fin 2023. Jusqu’à présent, les régions ou l’État traitaient avec l’opérateur historique et signaient un contrat pluriannuel (maximum de 10 ans). Ce qui sous-entend que des contrats avec la SNCF pourront être signés en 2023 et être opérationnels jusqu’en 2033.
Dans les contrats existants, plusieurs régions ont clairement indiqué qu’une partie de leurs lignes TER pourront être soumises à appel d’offres.
Côté grandes lignes, l’international est ouvert à la concurrence depuis décembre 2009. Les relations nationales sont ouvertes depuis décembre 2020. À ce jour, la SNCF a gardé son monopole puisque les deux tentatives de l’opérateur italien Thello (de jour entre Marseille et Milan, de nuit entre Paris et Milan) se sont soldées par un échec, l’arrêt forcé pendant la
Nouveau numéro disponible ! (Décembre 2021)
Le numéro 290 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? TER. La SNCF perd Marseille – Nice. Concurrence, état des lieux? Les dernières rames tractées sur la ligne du Bourbonnais? Les projets SNCF pour développer Ouigo? Les bonnes nouvelles pour le fret? En terre picarde, de Creil à Amiens? Une suite rapide pour les caténaires? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP290 : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)
Longtemps l’axe de Paris-Lyon à Clermont-Ferrand – plus connu, chez les cheminots et les ferroviphiles, sous le nom de « ligne du Bourbonnais » – est demeuré un bastion incontesté de la traction autonome. À l’époque de la vapeur, les célèbres Mountain 241 P y laissèrent un inoubliable souvenir. Avec l’arrivée des automoteurs diesels, ce sont les non moins célèbres Bugatti doubles, puis les RGP (Rames à grand parcours), qui s’y illustrèrent. Puis ce furent les locomotives diesels BB 67000, 67400 et CC 72000 qui s’emparèrent de cet itinéraire, avant qu’il ne soit électrifié vers la fin des années 80. Le Bourbonnais est alors devenu le domaine des BB 26000 Sybic (Synchrone bicourant) qui ont initié, en France, la transmission triphasée-synchrone. Cette ligne a donc connu des engins aussi différents que prestigieux en leur temps. C’est pourquoi nous vous proposons aujourd’hui de la découvrir dans son intégralité, de Paris à Nevers, comme si vous étiez assis à la place du conducteur…Ph. H.Durée : 29 minRéalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Trois versions de Régiolis pour le Léman Express
Après de nombreuses années de travaux menées par Ceva-France et Ceva-Suisse, la SNCF assure l’exploitation des lignes avec des rames Régiolis tricourant Z 31501/502 à 31533/534 et les CFF avec des rames Flirt 2 (série 522) qui arborent une livrée commune (1) dite LEX, pour « Léman Express », le nom du réseau une fois en service. Les lignes LEX s’articulent autour d’un axe Coppet – Genève – Annemasse (dont la partie reconstruite à neuf Corna- vin – Eaux-Vives – Annemasse a donné son nom au projet : Ceva) et, à partir de ce tronc commun, certaines relations sont prolongées :
• côté Suisse, vers Lausanne, Vevey et Saint-Maurice et exploitées par des rames à deux niveaux de type Kiss (série 511.1) de Stadler en service « Regio Express »;
• côté France, les Régiolis prennent en charge les relations TER continuant vers Évian, Saint- Gervais-Le Fayet et Bellegarde (accessible également depuis Genève-Cornavin via La Plaine);
• vers Annecy, ce sont les Flirt LEX qui, en général, assurent la relation directe depuis Coppet, avec rebroussement à Annemasse, une relation cadencée à l’heure (au départ d’Annecy à h + 44, entre 5h44 et 20h44, sauf à 13h44 et à 14h44).
En cette année 2021, la région Aura a pris livraison de rames Régiolis complémentaires comme Rail Passion l’a rapidement mentionné dans ses numéros 282 et 284. Ces nouvelles rames arborent non pas une, mais deux livrées différentes. En plus de la livrée LEX déjà citée, la série Z 31500, maintenant forte de 27 rames (dont 17 LEX), arbore donc trois livrées différentes. Pourquoi ? Parce qu’il y a trois genres de relations sur le Léman Express, en ce qui concerne le côté France. En théorie, les Régiolis se répartissent de la manière suivante (du lundi au vendredi) :
• les Z 31501/502 à 533/534, toutes livrées en 2018-2019(2), ont la livrée LEX commune avec les Flirt car elles assurent principalement les nombreuses relations Coppet-Annemasse cadencées aux 15 min auxquelles s’ajoutent les RE (Regio Express) plus rapides qui, eux, sont cadencés aux 30 min;
• les Z 31535/536 à 545/546, livrées de mars à juillet 2021 en livrée Aura, assurent les trains Bellegarde – Annemasse – Saint- Gervais-Le Fayet, Bellegarde – Annemasse – Évian et Annecy – Saint-Gervais-Le Fayet;
• les Z 31547/548 à 553/554, livrées de mai à juillet 2021 en livrée TER/LEX, assurent des relations en provenance de Coppet et à destination de Saint-Gervais-Le Fayet (avec une relation limitée à Cluses) et d’Évian (avec une relation limitée à Thonon).
Mais ceci est, bien entendu, théorique car l’exploitation a besoin de rames disponibles, même si la couleur ne correspond pas nécessairement à la relation concernée ! On notera que toutes les rames mentionnées dans ce texte (Flirt, Kiss et Régiolis) ont une composition de quatre caisses.
On notera aussi que la relation Genève – Bellegarde est, dans le cadre du Léman Express, assurée via La Plaine (par les TER Genève – Lyon et Genève – Grenoble – Valence) et non via Annemasse (même si cette relation est possible).
On terminera par une critique : en Suisse, le bouton commandant l’ouverture des portes enregistre la demande et ouvre la porte dès que la sécurité le permet. En France, il faut attendre que le conducteur « relâche » l’ouverture des portes pour que les boutons deviennent actifs. Encore une perte de temps qui se reproduit à chaque arrêt… surtout lorsque le conducteur oublie de faire le geste !
(1) On notera, sur cette livrée, la présence du marquage extérieur de la 1re classe par le bandeau jaune traditionnel, disparu dans de nombreux pays mais auquel les Suisses tiennent beaucoup; c’est vrai que c’est un gain de temps pour monter dans le train !
(2) Plus exactement, toutes « mises en service » en 2019 mais les deux premières (31501/502 et 31503/504) roulent depuis 2018.
Caractéristiques principales des Régiolis tricourant
Z 31501/502 à 553/554, rame articulée à quatre caisses 1 500 V +25kV50Hz+15kV16,7HzAC,Bo’2’2’2’Bo’,1728kW, 160 km/h, 129 t, 71,82 m HT, 2018-2021, Alstom (Reichshoffen).
Cet article est tiré du n°289 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
ArcelorMittal et le fret ferroviaire en France
Alors qu’un plan de relance du fret ferroviaire vient d’être annoncé par le gouvernement et que des volontés de report modal se font jour, partons à la découverte des trains de fret mis en marche pour une entreprise qui recourt déjà massivement à ce mode de transport : ArcelorMittal. Sidérurgiste de niveau mondial, le groupe fait circuler pour ses besoins industriels de nombreux trains et son opinion sur le fret et le ferroviaire doit être entendue…
S’il y a bien une entreprise qui croit en l’avenir du fret ferroviaire, c’est Arcelor- Mittal. L’entreprise, créée en 2006 suite au rachat de l’aciériste Arcelor par le groupe Mittal, a réalisé en 2020 un chiffre d’affaires mondial de 53,3 milliards de dollars (soit près de 46 milliards d’euros). Elle emploie en France 15 500 personnes dont 800 chercheurs répartis sur 40 sites de production, plusieurs centres de distribution et trois centres de Recherche et Développement. Pour ses besoins intersites mais également pour la livraison de produits finaux à ses clients, le sidérurgiste a recours au fret ferroviaire depuis de longues années maintenant. L’entreprise assume ce choix car « les usines, nous explique Arnaud Desmonts, responsable de la Conception multimodale de la société, sont organisées pour pouvoir charger de grande quantité de wagons et la capacité des autres modes de transport est limitée » mais également parce que « le fret ferroviaire contribue à améliorer la performance énergétique » de l’entreprise avec un objectif de diminution des émissions de gaz à effet de serre de 30 % d’ici 2030 en Europe et la neutralité carbone en 2050.
Pour bien montrer l’importance d’Arcelor- Mittal pour le fret ferroviaire, Arnaud Desmonts nous rappelle que l’entreprise est parmi les premiers chargeurs de fret ferroviaire dans plusieurs pays : la France, l’Allemagne, la Belgique, le Luxembourg ainsi que la Pologne. On conçoit donc aisément le poids en termes de marché mais également en termes de tonnage de la société car ArcelorMittal remet de gros volumes au rail, notamment depuis le hub de Dunkerque-Grande-Synthe.
L’innovation au service de la maintenance du Contournement Nîmes – Montpellier
Jusqu’en 2037, la maintenance du Contournement Nîmes – Montpellier est assurée par Oc’Via Maintenance. 150 km de voies sont placés sous la supervision d’une petite structure à la pointe de l’innovation.
On a beaucoup disserté sur le contournement Nîmes – Montpellier, première étape d’une LGV destinée à rejoindre Perpignan et l’Espagne. La concession de la ligne a été confiée à Oc’Via, à charge pour elle de concevoir, construire et assurer la maintenance de la nouvelle ligne. Derrière Oc’Via, on trouve Meridiam, une entreprise indépendante spécialisée dans les infrastructures.
Le contournement est assez court, 60 km auxquels s’ajoutent les raccordements, totalisant finalement environ 150 km de voie. Il faut également prendre en compte les différents ouvrages d’art parmi lesquels le viaduc du Lez près de Montpellier, ou celui sur le Vidourle, sans oublier les sauts- de-mouton et autres tranchées, tous à la charge du concessionnaire. Les gares de Sud-de-France et Pont-du-Gard sont exclues.
Comme l’explique le directeur général Gilles Rakoczy, Oc’Via perçoit des loyers (et non des péages) pour une durée de 25 ans jusqu’en 2037. Ce mode de concession a permis d’accélérer les délais de construction, ramenés à 5 ans à peine. L’opération a été réalisée grâce à une importante levée de fonds, constituée en partie par des subventions publiques. Les loyers perçus servent à couvrir les coûts et les emprunts. Ils sont variables, indexés sur le trafic. Cette flexibilité a permis durant la crise sanitaire (où moins de trains ont cir-