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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Un accord Air France-SNCF pour Orly – Bordeaux
Conformément à l’exigence du gouvernement de supprimer des lignes aériennes si une alternative en TGV existe dès lors que le trajet dure 2 heures 30, Air France et SNCF Voyages ont annoncé le déploiement à partir du 15 décembre 2020 de l’offre Train + Air sur Bordeaux -Orly. Les clients bordelais d’Air France voulant se rendre à l’étranger depuis Orly voyageront en TGV de Bordeaux à Massy-TGV et seront transbordés en taxi de cette gare à l’aéroport.
Nouveau départ pour la LGV Montpellier – Perpignan
La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan entre en dernière phase. La déclaration d’utilité publique pourrait intervenir en 2023 et le début des travaux en 2026.
On ne cesse de nous le répéter, la priorité est désormais aux trains du quotidien. Les TER, RER, Transilien pour ne pas dire métros et tramways sont au cœur des préoccupations des transporteurs et des élus. À la SNCF, fini le temps où on ne jurait que par le TGV. Aujourd’hui, le plus gros chantier est celui du RER E à l’ouest. Est-ce pour autant la fin de la grande vitesse? Pas tout à fait. D’autant qu’il est plus facile de donner de nouvelles priorités quand on dispose de 2 600 km de LGV. Quoi qu’il en soit, ce réseau aussi impressionnant soit-il n’est pas achevé, et il reste plusieurs nouvelles lignes à construire ou à compléter pour qu’il soit totalement cohérent.
C’est notamment le cas de l’axe Paris – Perpignan – Barcelone avec une LGV de Paris à Montpellier et de Perpignan à Barcelone. Entre Montpellier et Perpignan, il manque 150 km pour permettre aux trains de circuler à grande vitesse sur l’ensemble du parcours. Compte tenu de l’ampleur des investissements, ce tronçon envisagé de longue date peine à passer en phase de réalisation. Les études s’étirent depuis plus de 10 ans, alors que débats publics et concertations ont déjà été organisés.
Ces premières phases ont permis de confirmer l’intérêt du projet et de définir un premier couloir de tracé. Elles ont surtout été l’occasion de déterminer les usages de cette nouvelle infrastructure qui vient désormais en complément de la ligne classique. Le modèle des LGV a évolué au fil des années et les investissements colossaux impliquent une très grande rentabilité des ouvrages.
Appel d’offres historique pour le tram de Montpellier
La métropole de Montpellier s’apprête à investir 275 millions d’euros pour commander 77 nouvelles rames de tramway. Cet appel d’offres est exceptionnel à plus d’un titre. Il est d’abord « ouvert », ce qui signifie que tous les constructeurs mondiaux pourront y répondre sans condition, l’objectif étant d’obtenir les prix les plus bas. Plus étonnant encore, il s’agit de remplacer les Citadis de la ligne 1 entrés en service en 2000. Ce matériel de seulement 20 ans subit des charges importantes sur une ligne qui reçoit 130 000 voyageurs par jour. Son remplacement par 30 rames n’entraînera pas sa revente à un autre réseau, mais son recyclage dans un projet artistique ou urbain, voire sa destruction, bien avant ses 30 ans, âge estimé de sa retraite. 25 autres rames seront affectées à la future ligne 5 tandis que les 22 rames restantes viendront en renfort du réseau.
La gare du RER E se creuse au pied de la Grande Arche
C ’est au pied de la Grande Arche, sous le Cnit à la Défense, que se creuse la nouvelle gare du RER E. Toutes les fondations du bâtiment édifié en 1958 ont été reprises pour soutenir une dalle de 2 à 3 m d’épaisseur, elle-même retenue par 60 piliers. C’est à 27 m de profondeur que les ouvriers qui travaillent 24 h/24 achèvent de creuser cette cathédrale de béton. Avec ses volumes impressionnants, dotée d’un quai unique de 225 m de long, large de 25 m sous 20m de plafond, cette gare sera au cœur du pôle multimodal de la Défense. En 2022, elle recevra les trains venant d’Haussmann-Saint-Lazare et Porte-Maillot en direction de Nanterre-La Folie avant d’être prolongés en 2024 jusqu’à Mantes- La Jolie. 750 000 voyageurs par jour sont attendus à cette échéance sur le RER E.
La fin des BB 25500… et des « danseuses » en général
Le changement de service du 12 décembre 2020 a sonné la fin des BB 25500, avec une dernière circulation commerciale le 11 décembre entre Sélestat et Strasbourg, et des radiations enregistrées dès le 14 décembre pour quatre des six dernières machines alsaciennes affectées aux TER Grand Est (25591, 25613, 25615 et 25664), les deux restantes (25673 et 25679) n’étant pas encore fixées sur leur sort au moment où ces lignes étaient rédigées (mi-décembre 2020).
Avec le retrait plus ancien des BB 8500, 16500 et 20200, et la radiation toute récente des dernières BB 17000 transiliennes de Paris-Saint-Lazare, c’est la série tout entière des « danseuses » qui s’efface du paysage ferroviaire après 56 ans de présence. Pas toujours appréciées des conducteurs en raison de leur suspension peu performante et de leur confort rudimentaire, mais souvent recherchées par les amateurs jusqu’à leurs derniers tours de roues, les « danseuses », laisseront le souvenir d’engins polyvalents ayant fréquenté la plupart des lignes électrifiées, tant au service des convois de fret qu’en tête de rames de voyageurs, essentiellement des trains express régionaux ou de la banlieue parisienne.
Dorénavant, seuls subsisteront quelques engins préservés et les chasse-neige CN 1 et CN 2 (8553 et 8556), sans oublier quelques exemplaires bicourant vendus à la Roumanie, encore en activité pour certains d’entre eux.
RER métropolitains : l’avenir des zones urbaines
La loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019 fixait pour objectif le doublement de la part modale du ferroviaire en zone urbaine avec une nette priorité pour les investissements dans les transports du quotidien. SNCF Réseau a été chargé de présenter un plan d’ensemble des grands nœuds ferroviaires pour développer, au cas par cas, de nouveaux services express métropolitains (SEM).
La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 vise à améliorer la mobilité quotidienne. Dans la loi, la programmation des investissements s’appuie sur le rapport de janvier 2018 du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). Pour le COI, le ferroviaire est un mode de transport propre, partagé, maillé, adapté au mass transit et à l’intermodalité. L’objectif de la LOM est le doublement de la part modale des trains en zone urbaine et l’orientation très nette des investissements vers les transports du quotidien au lieu des projets de LGV favorisés pendant plus de 40 ans. Enfin, la LOM confie à SNCF Réseau la présentation d’un plan d’ensemble des grands nœuds ferroviaires pour développer de nouveaux services express métropolitains (SEM). SNCF Réseau a remis son rapport en octobre dernier. On y trouve un état des lieux, des projets de territoire, l’analyse de la saturation des étoiles ferroviaires et des perspectives. Il précise d’emblée que la réussite passe par les aspects techniques. Et que l’analyse doit se faire au cas par cas; notamment, il ne s’agit pas de décliner en province le modèle de l’Île-de- France.
Les déplacements dépendent directement de la densité : en 2019, 75 % de la population vit sous l’influence de la ville dans l ’une des 241 aires urbaines qui accueillent 55 millions d’habitants. Et 50 % vivent dans l’une des 31 grandes aires urbaines dont il existe 22 très grandes en janvier 2020: Lille, Tours, Rouen, Brest, Nantes, Grenoble, Clermont- Ferrand, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Toulon, Nice, Saint-Étienne, Lyon, Metz, Nancy, Strasbourg, Paris, Dijon, Orléans et Rennes.
De nouveaux phares aux Z 2N
Dans le cadre de la rénovation Waouh en cours des Z 20500 des lignes D et P, les dernières rames ressortent du technicentre industriel de Saint-Pierre-des-Corps avec une nouveauté. Les blocs double face blanc et rouge cèdent la place à des blocs à phare unique utilisant des diodes soit blanches soit rouges. Les matériels les plus récents ont déjà ce type d’éclairage à led. Notons que les Z 20900 du RER C également en cours de rénovation reçoivent aussi ces nouveaux blocs.
Les Z 6400 ont quitté la scène
Elles ont circulé pour la dernière fois le 4 novembre 2020. C’est la fin d’une carrière de plus de 40 ans pour les Z 6400. La série affectée notamment sur Paris-Saint- Lazare a bénéficié d’une rénovation lourde au début des années 2000. Le déploiement massif du nouveau matériel Francilien, engagé à Saint-Lazare en 2013, a accompagné le retrait des Z 6400 dont les radiations se sont accélérées à compter de 2017.
Si leur fin de parcours n’est pas une surprise, la méthode est brutale. Leur retrait définitif devait intervenir mi-décembre 2020 à l’occasion de la mise en route du SA 2021. Mais le deuxième confinement aura raison des éléments en circulation. Les dernières Z 6400 roulent le 4 novembre. Dès le 5, la région de Paris-Saint- Lazare met en oeuvre un programme allégé pour tenir compte de l’absence de personnel malade et d’une fréquentation moindre. Moins de trains, donc moins de rames nécessaires.
Le détail de leur longue carrière de plus de 40 ans est relaté dans Rail Passion n° 236 de juin 2017. Rappelons juste que cette série de 75 rames construites entre 1976 et 1979 est livrée pour 15 exemplaires à Paris-Nord pour la nouvelle desserte Roissy-Rail et le reliquat à Paris-Saint-Lazare. L’ensemble de la série est regroupé à Levallois en 1982. Dernière génération de la construction en acier inoxydable, elle sera appréciée par sa livrée colorée, ses sièges individuels, sa fiabilité.
Non reprise sous le vocable de « petits gris », la Z 6400 fait l’objet d’une opération confort à mi-vie avec rénovation lourde sous l’impulsion de Transilien. Elle se déroule entre 1999 et 2006. Le contenu : nouvelle livrée extérieure, nouvelles assises sur les coques conservées avec ambiance bleue, disposition à quatre places de front, suppression anticipée de la 1re classe, schéma de ligne dynamique, climatisation en cabine. Le nombre de places assises est de 332 et de 88 strapontins. Elle concerne l’ensemble du parc dont trois rames avec un aménagement particulier pour la ligne GCO en 2004. En cours de vie, sur le plan technique, ces rames reçoivent des anti-enrayeurs, des archets en carbone et plus récemment de nouveaux thyristors de shuntage.
Occitanie : des lignes en quête de réouverture
Alès – Bessèges
La région attend de pouvoir prendre la maîtrise d’ouvrage. Des rails de réemploi (38 km) ont été stockés à Alès-Tempéras de septembre à décembre 2020 en provenance de Sète. Un premier financement de 1,518 million d’euros a été engagé par la région. L’étude préliminaire phase 2 a été réalisée, et achevée en mai 2020. La phase études d’avant-projet commence début 2021. Un débroussaillage de la ligne entre Salindres et Bessèges a été fait à l’automne.
Montréjeau – Luchon
Études d’avant-projet achevées. Sept kilomètres de rails doivent être encore récupérés. Un stock a été constitué en gare de Luchon. La région attend, là aussi, de prendre la maîtrise d’ouvrage.
Rodez – Sévérac
L’étude préliminaire enrichie est achevée. Début 2021 devraient être proposées les conventions de financement des études d’avant-projet et de travaux anticipés (récupération de rails et débroussaillage).
Limoux – Quillan
Des études techniques ont été faites d’avril 2019 à juillet 2020. Début 2021 les conventions de financement des études d’avant-projet devraient être signées.
Auch – Agen
La traversée jonction double (TJD) provisoirement déposée à Auch en novembre dernier donnant accès à la ligne devrait être remise d’ici à novembre 2021. La création d’un syndicat mixte devrait être effective début 2021 pour un transfert de la ligne depuis SNCF Réseau. Une société d’économie mixte à opération unique lancera ensuite un appel d’offres en cours d’année (2021) pour la remise en état. La Semop gérera cette ligne fret (exploitation et maintenance).
Pose des premiers rails du T 12
Début novembre, les premiers rails destinés à la future ligne T 12 du tramway francilien sont arrivés sur site. La pose a débuté mi-novembre sur deux sites : à Viry-Châtillon sur le carrefour de la RD 445 et à Évry-Courcouronnes au niveau du boulevard Jean-Monnet. Les rails sont posés sur des traverses en béton biblocs avant de recevoir ultérieurement un revêtement végétal. Les rails sont posés au fur et à mesure de l’avancement des travaux de construction de la plateforme où il reste encore beaucoup à faire. D’ici à 2022, ce nouveau tram-train reliera Massy à Évry. Cette ligne de 20 km utilise pour moitié les voies de la Grande Ceinture (RER C) entre Massy et Épinay-sur-Orge puis une ligne nouvelle en zone urbaine jusqu’à la gare RER D d’Évry-Courcouronnes.