Catégorie : Réseaux français

Ayant déjà fait l’objet d’une série de travaux de 2019 à 2022 pour assurer sa sauvegarde au-delà de 2022, le tronçon Saint-Césaire – Le Grau-du-Roi a de nouveau été partiellement rénové fin 2024.

Dans le cadre du Plan Rail Occitanie, d’un montant de 800 millions d’euros, présenté en 2019 par la région Occitanie pour sauvegarder 15 lignes de la région, SNCF Réseau a effectué du 15 septembre au 15 décembre 2024 des travaux complémentaires sur la ligne (Nîmes -) Saint- Césaire – Le Grau-du-Roi afin de régénérer une partie de la voie de manière à pérenniser cette ligne de desserte fine du territoire. Pour cette opération, 10,8 millions d’euros ont été mobilisés, dont 66,5 % par la région Occitanie, 25 % par l’Union européenne et l’État, et 8,5 % par SNCF Réseau.

Ce chantier a été planifié pour minimiser la durée de la fermeture partielle ou totale de la ligne pendant laquelle un service de cars de substitution a été mis en place. Les circulations ferroviaires ont été interrompues du 23 septembre au 21 octobre et du 1er novembre au 29 novembre 2024, entre Vauvert et Le Graudu- Roi les trains de voyageurs Nîmes – Le Grau-du-Roi étant limités au parcours Nîmes – Vauvert, et du 22 au 31 octobre 2024, entre Nîmes et Le Grau-du-Roi.

Des travaux commencés le 2 décembre dernier permettront de fiabiliser et de restaurer les performances de la ligne TER Poitiers – Limoges (138 km). Ils se dérouleront en deux phases. La première jusqu’en septembre concerne la section de 67,5 km entre Saint-Benoît et la limite départementale entre la Vienne et la Haute-Vienne (entre Lathus et Le Dorat) et la deuxième d’août 2026 à juin 2027 jusqu’à Limoges (66 km).

Durant la première phase le remplacement partiel ou complet des composants de la voie ferrée sera fait selon les zones sur 20 km. Des travaux hydrauliques et d’assainissement de la plateforme sont exécutés sur 35 km. Des régénérations sont menées sur des ouvrages d’art et des ouvrages en terre. Le montant de l’opération de la première phase est de 70,4 millions d’euros financés à 52,2 % par la région Nouvelle-Aquitaine, 38,4 % par l’État et 9,4 % par SNCF Réseau. L’infrastructure renouvelée aura une durée de 20 ans. Actuellement le trafic TER est remplacé par autocars entre Poitiers et Le Dorat.

Le 10 décembre 2024, un train d’essai a circulé sur le raccordement maritime de Cherbourg, ligne à voie unique non électrifiée, en vue du lancement de l’autoroute ferroviaire entre le port normand et Bayonne-Mouguerre en mars 2025. Le trafic sera assuré par Captrain à l’aide de locomotives de type Euro 4000 et de wagons Sdmrs neufs (47 unités dédiées, type Modalohr new à poches doubles), construits par Lohr et propriété de la Brittany Ferries. Les trains de 21 wagons permettent l’acheminement de 42 semi-remorques.

Le terminal ferroutage où seront chargés les convois représente un investissement de 17 millions d’euros, financé par la région, le département, la communauté d’agglomération, les ports et l’Union européenne. Pour la partie voie ferrée, il comporte des voies nouvelles sur ballast, béton et sur plots pour la fosse, trois appareils de voie et une traversée oblique permettant aux chariots des Constructions mécaniques de Normandie de mettre ses bateaux à l’eau. L’État et Ports de Normandie ont financé à hauteur de 3,4 millions d’euros les travaux menés par SNCF Réseau pour réhabiliter et modifier le raccordement de Cherbourg- Maritime (renouvellement voie et ballast, création de deux nouveaux appareils de voie, pose d’un platelage de type Edilon au PN n° 1, etc.).

Ce projet marque le retour du fret ferroviaire à Cherbourg : le dernier passage d’un train de fret remontait à près de sept ans, à l’occasion d’une circulation ponctuelle d’un Fret SNCF pour STSI. Les voies menant vers le terre-plein des Flamands audelà du PN 13 restent néanmoins en sommeil, tandis que le raccordement du Homet qui transportait encore jusqu’à la fin des années 90 quelques rares wagons de tôles et explosifs pour l’arsenal est aujourd’hui occupé par une voie verte.

Valence a longtemps été une étape importante sur la ligne impériale Paris – Lyon – Marseille. L’arrivée des TGV Sud-Est en 1982 bouleverse les dessertes de cet axe très fréquenté, le système de la grande vitesse étant parachevé avec la construction des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. La ville compte deux gares au trafic en progression constante, Valence-Ville et, depuis 2001, Valence-TGV en périphérie.

Préfecture de la Drôme, Valence est une ville active d’Auvergne- Rhône-Alpes qui compte aujourd’hui 64 500 habitants. Située sur la rive gauche du Rhône, elle a longtemps été une étape importante sur l’artère impériale Paris – Lyon – Marseille, n° 830 au RFN. Entre Vercors et Provence, au débouché de la vallée alpine de l’Isère, elle est entourée de cultures fruitières et de vignobles, alimentant l’activité agroalimentaire. Outre sa gare principale historique au coeur de la cité, elle compte depuis 2001 une seconde gare à la périphérie nord-est, Valence-TGV, à la jonction des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée lui permettant d’être reliée à la capitale dans le temps record de 2 heures 11. Consécutivement la gare existante a été rebaptisée Valence-Ville.

Le rail, facteur de développement économique

Sous la férule de la Compagnie de chemin de fer de Lyon à Avignon, la voie ferrée est d’abord exploitée de Valence à Avignon le 29 juin 1854, puis le 16 avril 1855 de Lyon à Valence, section comportant plusieurs ouvrages d’art avec six tunnels dont celui du Cagnard (707 m) creusé sous la ville précède la gare de Valence établie au Km 619,939, à l’altitude 123, et enserrée dans le tissu urbain. Elle sera dotée à la reprise par la Compagnie du PLM en 1857 de trois puis quatre voies à quai recouvert partiellement par une marquise, d’un petit dépôt côté impair et à l’opposé des voies de garage et de débords créées plus au sud, sur le site de la Palla. Le 9 mai 1864 l’embranchement de la ligne du Grésivaudan remontant la vallée de l’Isère est mis en service vers Moirans avec bifurcation au nord du tunnel du Cagnard.

Peu à peu le trafic de l’artère impériale s’amplifie avec des trains au long cours aux noms célèbres (Malle-des-Indes, Calais-Méditerranée- Express, Côte-d’Azur-Rapide, Train-Bleu, Mistral, Phocéen, Rhodanien, Hispania) de Paris vers Avignon, Marseille, la Côte d’Azur, complétés par des mouvements de Genève via Chambéry, Grenoble vers le Midi. En 1892, l’expansion du trafic conduit à transférer le dépôt vers un nouveau lieu construit 5 km plus au sud à Portes (voir encadré page 65). L’augmentation de la puissance des machines permet d’économiser un relais à Valence aux trains Paris – Marseille confiés à celles de Lyon-Mouche et Avignon, qui complètent au passage la capacité en eau des tenders.

Le dépôt historique de Valence continuant à assurer de simples demi-tours de machines aux trains terminus/origine venant de Lyon, Grenoble et Avignon. Parallèlement le triage de Portes est agrandi avec un faisceau de réception de 12 voies, puis un de débranchement de 30 voies encadré de voies de circulation côté pair des voies principales, avec jonction par saut-demouton côté Marseille. Un block manuel PLM n° 3 est installé sur le parcours Lyon – Avignon et de Valence à Moirans pour accroître la sécurité des circulations. La Première Guerre mondiale n’aura pas d’incidence sur le noeud ferroviaire valentinois sinon des transports militaires dirigés vers les zones de combat du nord-est de la France.

De l’entre-deux-guerres à la Libération

Aux horaires de 1923, la trame express desservant Valence comprend tout au plus :

• le jour, deux rapides Paris – Marseille, 11/12 mettant au mieux 9 heures 18 de la capitale à Valence et 15/16, deux express Paris – Vintimille (101/102, 103/104) un Lyon – Marseille – Vintimille (121/126) ;

• la nuit, huit rapides et express de Paris à Marseille, Nice, Menton, Vintimille, Sète dont le Calais-Méditerranée- Express.

Le nombre d’omnibus n’excède pas quatre par sens de Lyon à Valence, de Valence à Avignon, deux de Valence à Privas, un de Valence à Veynes, cinq de Valence à Grenoble et deux de Valence à Romans.

Depuis le début des années 2000, la fréquentation des trains régionaux bretons connaît une très forte progression. Face à une croissance attendue de la population et à un renforcement de l’utilisation des transports collectifs, la région Bretagne propose un saut d’offre exceptionnel et progressif afin de doubler son offre TER d’ici à 2040.

Depuis le 2 septembre 2024, la gare de Rennes voit défiler chaque semaine 120 TER supplémentaires. Cette date est le premier maillon d’une révolution de l’offre TER de la région Bretagne qui ambitionne tout simplement de la doubler d’ici 2040. Selon l’Insee, la Bretagne devrait gagner 500 000 habitants d’ici 2050.

Aujourd’hui, ces TER représentent 400 trains quotidiens qui desservent 126 gares sur le territoire. Cela représente environ 11 millions de voyages TER chaque année. La fréquentation a doublé entre 2002 et 2017 et a encore progressé de 49 % entre 2019 et 2024.

Cependant, les élus régionaux estiment que la part modale des transports collectifs (dont le ferroviaire) est insuffisante pour atteindre les objectifs bas carbone. Ils proposent donc un saut d’offre exceptionnel mais progressif entre 2024 et 2040 : ce sera + 20 % avant 2030, + 50 % avant 2035 et + 100 % avant 2040. Les études sont menées en 2021 pour ce doublement de l’offre.

Déjà en 2017, lors de l’arrivée de la ligne à grande vitesse Bretagne- Pays de la Loire (BPL), la région augmente l’offre d’environ 11 % pour que les habitants puissent bénéficier sur tout le territoire des améliorations de dessertes TGV. Outre la refonte des horaires pour se caler sur la nouvelle trame TGV, la desserte se densifie sur Laval – Rennes, Rennes – Saint- Brieuc – Brest et Rennes – Lorient – Quimper.

Densifier les circulations est un projet de service mais ajouter des circulations ferroviaires nécessite de trouver les sillons correspondants. Le dimensionnement de l’infrastructure est souvent un frein à ce développement, en particulier au niveau des gares : nombre de voies, nombre de quais, plan de voies en avant-gare, accès aux ateliers, etc.

Les Chemins de fer du Jura, acteur incontournable de la mobilité régionale, entrent dans une nouvelle ère avec la mise en service de six rames modernes. Conçues pour offrir confort, accessibilité et respect de l’environnement, ces rames renforcent le réseau à voie métrique du CJ, répondant aux attentes des usagers et aux besoins futurs de la région jurassienne.

« … le vallon autrefois si sauvage accueille aujourd’hui de magnifiques rames traînant de coquets wagons de voyageurs… » C’est une phrase citée lors de l’inauguration de la ligne entre Glovelier et Saignelégier en 1904 et qui, 120 ans plus tard, est toujours d’actualité avec la réception par les Chemins de fer du Jura (CJ) de cinq nouvelles rames ABe 4/12 et une ABe 4/8.

Nés il y a 80 ans, les CJ exploitent aujourd’hui un réseau à voie métrique de 74,31 km et 10,89 km à voie normale. Créé en 1979 à la suite d’un mouvement de sécession du canton de Berne, le Jura est l’un des 26 cantons suisses, reconnu pour son identité distincte et ses traditions. Il se situe au nord-ouest de la Suisse, dans la partie francophone du pays et est limitrophe de la France. Véritable joyau pour les amateurs de trains avec ses paysages pittoresques et son riche patrimoine ferroviaire, il offre une expérience unique aux voyageurs en quête d’authenticité. Ici, le train n’est pas seulement une question de déplacement, c’est un art de vivre.

Dans cette région montagneuse, caractérisée par ses forêts denses et ses prairies verdoyantes, les randonneurs trouveront leur bonheur avec de nombreux sentiers offrant des vues spectaculaires. Les rivières, serpentent à travers le paysage, créant des gorges impressionnantes et des cascades pittoresques. Les villes du Jura, comme Delémont, Porrentruy ou encore Saint-Ursanne ont conservé leur charme médiéval avec leurs ruelles pavées et leurs maisons à colombages. Le Jura est également connu pour ses festivals, ses foires artisanales.

L’économie jurassienne repose en grande partie sur l’agriculture, l’élevage de chevaux Franches- Montagnes, mais aussi sur la production de lait pour les fromages La région est également le berceau de l’industrie horlogère depuis le XVIe siècle. Le Jura offre une multitude d’activités pour les visiteurs.

En hiver, les pistes de ski et les sentiers de raquettes attirent les amateurs de sports d’hiver. En été, les lacs et rivières sont parfaits pour la pêche et l’observation de la faune. Tout cela, les Chemins de fer du Jura l’ont bien compris et ont adapté leurs trains et bus à ces activités.

Voies métriques pour les Franches-Montagnes

Le 2 juillet 1857, tandis que la première ligne de chemin de fer suisse Zurich – Baden souffle ses 10 bougies, le rail fait son entrée au coeur du Jura helvétique. Pour la première fois, une voie ferrée relie La Chaux-de-Fonds au Locle (canton de Neuchâtel). Trois ans plus tard, cette ligne est prolongée jusqu’à Neuchâtel. À la fin du XIXᵉ siècle, alors que la région connaît un essor industriel majeur, la construction de nouvelles voies ferrées s’accélère : Porrentruy – Delle (1872), Sonceboz – Tavannes (1874), Delémont – Moutier et Court – Tavannes (1876), Glovelier – Porrentruy et Moutier – Court (1877). En complément, plusieurs compagnies

C’est un effet pervers que personne n’avait vu venir. La privatisation des TER en région Hauts-de-France pourrait finalement lui coûter près d’un milliard d’euros. En cause, une quarantaine de rames (que la région devrait mettre à disposition d’un opérateur privé) qui renferment des particules d’amiante. Si leur circulation n’entraîne pas de danger sanitaire, une directive européenne de 2007 impose un désamiantage en cas de cession. Autrement dit, si ces trains peuvent continuer à circuler pour la SNCF, ils doivent être désamiantés par la région si elle les met à disposition d’un autre opérateur. L’information révélée par Le Courrier Picard a fait l’effet d’une bombe alors qu’une telle opération reviendrait donc à un milliard d’euros pour un matériel qui devrait disparaître d’ici une quinzaine d’années. Un casse-tête pour la région qui ne dispose pas de ce milliard ni des moyens financiers pour un remplacement anticipé du matériel roulant. D’autant que les délais de construction des trains demanderaient de toute façon plusieurs années. La région demande donc une dérogation qui pour l’heure ne lui a pas encore été accordée.

Le nœud ferroviaire de Calais, à l’origine pivot du trafic maritime transmanche, n’a eu de cesse de se développer localement, en direction de Paris et à l’international avec les trains au long cours au départ de Calais-Maritime. L’inauguration du tunnel sous la Manche il y a 30 ans marquera un tournant majeur dans l’exploitation du nœud ferroviaire connecté à la LGV Nord Europe. La région, pionnière en matière de TER depuis le début des années 2000, continue de renforcer la trame de ses dessertes.

Un des trois ports français baignés par la Manche, sur la façade de la Côte d’Opale, le site calaisien a toujours eu une grande activité ferroviaire liée à son activité maritime.

Aujourd’hui cette ville de plus de 76 000 habitants du dépar- tement du Pas-de-Calais, connue pour l’industrie du tulle et de la dentelle, célèbre par son beffroi haut de 78 m, reste le tremplin idéal vers la Grande-Bretagne grâce au lien fixe sous la Manche ouvert en 1994. Son histoire est tumultueuse car elle a été anglaise de 1347 à 1558 puis est devenue espagnole à la fin du XVIe siècle. La ville est couronnée par un ensemble fortifié avec la Citadelle, les forts Nieulay, Lapin, Rouge, Vert et Risban.

Le chemin de fer y pénètre en 1849 sous l’égide de la Compagnie du Nord. Son domaine s’étend plus au sud avec le vaste complexe franco-anglais de Fréthun lié à la LGV Nord Europe en provenance de Lille. Il est loin le temps des grands rapides internationaux et des TAC vers des destinations européennes lointaines en correspondance avec les bateaux d’Angleterre. Le site de la gare historique de Calais-Ville est aujourd’hui occupé à plein temps par le trafic voyageurs TER qui se superpose en ligne avec les transports fret traversant la Manche et ceux en développement des routes roulantes issues du nouveau port Est ouvert en 2000.

La ligne Montréjeau – Luchon, gérée depuis le 4 avril 2023 par la région Occitanie suite à son transfert depuis SNCF Réseau, est en pleine reconstruction depuis quelques mois.

La maîtrise d’oeuvre de la reconstruction de la ligne Montréjeau – Luchon (36 km) est confiée à Systra. Les travaux de la dépose de la voie, de l’enlèvement des installations des PN et de l’arasement des quais ont commencé en décembre 2023. Depuis la mi-juillet, les travaux principaux ont débuté. Ils concernent les 171 ouvrages (ouvrages d’art, hydrauliques ou en terre) qui jalonnent le parcours. Généralement bien conservés, ils sont remis en état. Des travaux d’étanchéité sont faits sur 19 ponts dont neuf ont fait l’objet de travaux de maçonnerie. Tous les garde-corps sont soit neufs soit réparés et mis aux normes. En sus, trois ouvrages sont remplacés dont celui du pontcanal de Lafforgue (Km 111,611). Les tabliers métalliques du pontcanal de Loures (Km 111,082), du pont du Calvaire (Km 116,330) et du pont de Cavergue (Km 132,712) sont remplacés par des tabliers en béton armé. Le pont-rail avec tablier métallique de Juzet (Km 138,889), à l’entrée de la gare de Luchon, bénéficie d’une reconstruction avec une ouverture portée à 5 m au lieu de 3,80 m. Le remblai de la Pique a son talus conforté par la réalisation de parois clouées (avec parement en béton projeté) sur le talus actuel à l’aval de la voie ferrée sur 50 m du Km 128,370 au Km 128,420. Une protection anti-affouillement de type bêche en enrochement en pied de paroi clouée est réalisée. La paroi rocheuse nord (du Km 125,935 au Km 125,950) et sud (du

Depuis le 30 septembre, un nouvel opérateur ferroviaire circule sur le réseau ferré national. Filiale du groupe Transdev, TRSI (Transdev Rail Sud Inter-métropoles) exploitera pour le compte de la région Sud, Provence-Alpes-Côte d’Azur, l’offre intervilles Marseille – Nice à partir du 29 juin 2025.

Une nouveauté majeure pour le marché conventionné des trains express régionaux commencera le 29 juin 2025 en Pro- vence-Alpes-Côte d’Azur. En rem- portant le marché d’exploitation des TER intervilles de Marseille à Nice, Transdev fait une entrée remarquée dans le secteur ferro- viaire national. Cette victoire est le fruit d’une évolution majeure du secteur orchestrée au plus haut niveau européen.

Depuis 1986, les TER de la région sont exploités dans le cadre d’une convention. À chaque fois, la SNCF est intégralement reconduite dans ses missions d’exploitant. Tout a changéen2016avecl’expiration de la convention liant la région à la SNCF, signée en 2007. Malgré d’intenses tractations, la région refuse de signer avec la SNCF une nouvelle convention. Il faut dire que sa relation avec la SNCF est alors houleuse: « Nous avons le plus mauvais réseau de France et des résultats catastrophiques », pointe alors Philippe Tabarot, le vice-président de la région chargé des transports. Pendant deux ans, le service est donc exploité sans cadre légal. Finalement, les deux parties trouvent un accord sur une nouvelle convention en jan- vier 2019. Arrivant à échéance fin 2023, le texte reconduit la SNCF comme exploitant unique sur toutes les lignes TER Paca.