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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Une enquête publique pour la gare de Paris-Austerlitz
Commencée depuis près de 30 ans, la mutation de la gare d’Austerlitz se poursuit. Du 29 juin au 31 juillet, une enquête publique a été organisée pour l’aménagement des halls et des abords de la gare. Le projet prévoit de nouvelles installations attenantes à la cour arrivée avec l’adaptation des infrastructures existantes. Le bâtiment appelé pour l’heure poétiquement A 7 A 8 s’inscrit dans le cadre d’un projet global de modernisation. Il sera ouvert en son centre pour préserver un passage au viaduc de la ligne 5 du métro. De nouveaux espaces de circulation sous la halle voyageurs et des commerces et des services viendront compléter ces équipements.
Les grands travaux de Lyon-Part-Dieu battent leur plein
Première gare de correspondance française, connaissant un trafic de transit considérable avec un mouvement de TGV et de TER en hausse constante, cette gare ouverte en 1983 lors de l’arrivée des TGV issus de Paris est au centre d’un quartier d’affaires dont l’importance se situe derrière celui de Paris-La Défense. Son trafic voyageurs est maintenant avec près 125 000 voyageurs, près de trois fois supérieur à celui de ses débuts. Elle fait l’objet d’un projet de modernisation et d’agrandissement de 329 millions d’euros qui s’étale de 2018 à 2023. Élaboré et financé par le Grand Lyon, la région Rhône-Alpes, le département du Rhône, le Sytral, l’État, SNCF Réseau et l’Europe, l’opération vise à créer un pôle d’échanges multimodal dans un quartier des plus actifs de la localité, avec en parallèle sa reconfiguration. Sur le plan ferroviaire, il est prévu :
– de remanier le hall médian sous le plateau des voies à quai unissant les accès Béraudier à l’ouest et Francfort à l’est, augmenté du double à 28 600 m2 ;
– d’agrandir le parvis de la place Béraudier avec une nouvelle façade d’entrée de gare et une galerie marchande, et de construire le building « To Lyon » de 170 m, après démolition des hôtels Athena et Novotel ;
– d’adjoindre une douzième voie à quai (voie L) côté est pour régler les problèmes de saturation notamment en pointe ;
– de créer des accès sur chaque quai voyageurs depuis l’avenue Pompidou passant sous le faisceau des voies côté nord.
Tous ces chantiers qui conduisent à des cheminements de voitures, de piétons et de voyageurs modifiés, suspendus pendant la période du confinement, ont repris activement depuis mai dernier.
La gare de Compiègne se prépare pour la liaison Roissy – Picardie
En prélude à la future liaison Roissy – Picardie, la gare de Compiègne est en cours de restructuration. Dans quelques mois, l’ancien BV sera totalement rasé pour laisser place à un nouveau bâtiment plus adapté à une forte croissance du trafic.
Située à 84 km de la gare du Nord sur la ligne Paris- Saint-Quentin, la gare de Compiègne a connu une riche histoire ferroviaire. Jusque dans les années 30, ses lignes rayonnaient vers Amiens, Saint-Quentin, Soissons, Villers-Cotterêts et La Ferté-
Millon, Roye, Beauvais, et Paris via Creil ou Ormoy-Villers. De cette belle étoile, il ne reste plus grand-chose en dehors de l’axe principal Paris - Saint-Quentin et des trains voyageurs pour Amiens. Il existe également un faible trafic marchandises pour Trosly-Breuil sur la ligne de Soissons. En situation perturbée, les trains Paris - Saint-Quentin sont parfois détournés sur la ligne d’Ormoy sans arrêt jusqu’à Compiègne. Une bonne part de la fréquentation voyageurs se concentre sur Paris - Compiègne que les meilleurs trains régionaux parcourent en 40 min. La ligne autrefois Intercités est désormais exploitée par la région Hauts-de-France. De nombreux habitants des environs de la cité picarde viennent en effet travailler à Paris et dans sa région. Parmi eux, le nombre de voyageurs se rendant sur le pôle de Roissy est important. L’autoroute A 1 récupère ainsi une bonne part des échanges avec les saturations que l’on connaît. C’est pour offrir une alternative à l’automobile qu’est engagé le projet Roissy - Picardie. L’objectif est de créer un raccordement entre la ligne Paris - Creil (à hauteur de Survilliers) et la LGV d’interconnexion vers Roissy. Ainsi, les TGV pourront remonter via Creil jusqu’à Amiens et offrir de nouvelles liaisons vers la cité de Jules Verne. Mais l’idée est aussi de faire circuler des TER depuis Amiens et Compiègne vers la gare de Roissy. Rien qu’entre Compiègne et Roissy, on prévoit 17 AR origine - terminus avec une offre renforcée à la pointe.
Dans ce contexte, la gare de Compiègne qui conservera ses autres lignes ne sera plus adaptée à ses nouvelles missions. SNCF Réseau a donc prévu un réaménagement en profondeur des installations ferroviaires. Du côté de la municipalité, cette opération a été perçue comme une opportunité pour aménager un tout nouveau quartier autour du futur pôle d’échanges. Le foncier disponible à proximité de la gare est en effet important puisqu’une bonne part des installations marchandises n’est utilisée que partiellement servant notamment à abriter un parking longue durée pour les navetteurs vers la région parisienne. Ces vastes emprises pourraient permettre la réalisation d’un réaménagement en profondeur. C’est donc un quartier tourné vers la gare qui est appelé à voir le jour prochainement.
Le défaut principal du BV actuel est d’être orienté face à l’Oise vers le centre-ville de Compiègne, tournant le dos à la ville de Margny-lès-Compiègne ainsi qu’à la zone commerciale érigée dans ses environs. Il est donc nécessaire de replacer la gare au cœur de l’agglomération pour augmenter son attractivité et réduire les circulations routières dans l’hypercentre.
C’est tout le sens du projet de restructuration engagé par SNCF Réseau qui entend accompagner la forte croissance attendue de la fréquentation. Pour y parvenir, les promoteurs du projet n’ont donc pas hésité à faire table rase de l’existant, au sens propre du terme, en décidant la démolition du BV actuel jugé totalement inadapté à ces nouvelles missions.
Thello : vers la fin du train de nuit ?
Avec la mise en quarantaine des régions italiennes de Lombardie et Vénétie, Thello avait suspendu ses trains de jour et de nuit dès le 10 mars avec espoir de reprise le 3 avril. Retour repoussé au 18 mai pour les trains de jour et 31 mai pour les trains de nuit.
Finalement, seuls les trains de jour entre Nice et Milan reviennent le 4 juin. Venise est repoussé au 1er août. Alors qu’on doute du retour des trains Thello de jour à Marseille, il n’y a désormais plus aucune date pour les trains de nuit. Thello indique qu’il est dans l’impossibilité actuelle de garantir la sécurité sanitaire des voyageurs.
Encore un été de grands chantiers
Tous les ans ils réapparaissent avec l’été, ce sont les chantiers de rénovation et de régénération du réseau ferré. Nous n’allons pas en dresser une liste exhaustive tant ils sont nombreux mais nous intéresser aux opérations qui nous paraissent les plus significatives pour la modernisation et la sécurisation du réseau ferroviaire français.
C’est devenu une tradition : durant l’été, le réseau ferroviaire français est soumis à une agitation liée à de multiples chantiers de rénovation et de régénération, même si depuis quelques années, pour accélérer cette modernisation, un certain nombre de chantiers se déroulent tout au long de l’année.
Dans le Jura, la ligne des hirondelles aux 36 tunnels et 18 viaducs est fermée du 6 juillet au 25 septembre entre Champagnole et Saint-Claude pour l’entretien de quatre tunnels et sept tranchées et le remplacement de traverses sur 6 km.
En gare de Livron, fin juin, dans le cadre de l’étape 4 de la CCR Rhône-Alpes, une opération a visé tous les aiguillages : remplacement pour certains, motorisation pour d’autres, modernisation et réchauffage.
Depuis le 29 juin et jusqu’à fin décembre, les circulations sont interrompues sur Gardanne - Aix-en-Provence - Meyrargues : allongement de quais dans plusieurs gares, passage de 30 à 60 sur les aiguillages à Aix, augmentation du nombre de voies à quai et de garage à Aix, transformation en double voie sur 3,5 km entre Gardanne et Luynes. Une nouvelle desserte cadencée pourra alors être mise en œuvre à l’issue de tous ces travaux de modernisation.
Dans le cadre du projet de Voie ferrée Centre Europe Atlantique, la ligne est modernisée entre Nevers et Le Creusot jusqu’au 25 juillet sur 13 km : RVB, renouvellement de quatre passages à niveau, rénovation de petits ouvrages d’art.
Également des RVB de 12 km entre Charleville et Givet du 15 juin au 28 août, entre Nîmes et Saint-Gervasy de juillet à septembre, de 45 km entre Leval et Hirson et de 32 km entre Angers et Saumur. Le deuxième utilise un nouveau train usine du groupement ETF et Meccoli (deux trains de 750 m, un pour la substitution et un pour le renouvellement du ballast). Exécuté en continu, ce chantier entraîne le détournement de tous les trains de la rive droite (Givors) par le contournement Nîmes - Montpellier. Le troisième possède une originalité. L’approvisionnement des traverses neuves en béton produites en Belgique est fait par la voie d’eau jusqu’à la base travaux de Vendin-le-Vieil. Ce chantier de voie est groupé avec un chantier de régénération de la caténaire âgée d’une soixantaine d’années (remplacement de 613 armements) par un train usine. Un chantier similaire de régénération de caténaire se déroulera à l’automne (du 21 septembre au 7 novembre) entre Albert et Achiet toujours avec le train usine.
Depuis le 25 mai, et jusqu’à octobre, un chantier de renouvellement de ballast et de traverses est en cours sur la LGV PSE entre Saint-Florentin et Tonnerre avec le nouveau train de substitution P 95 de Matisa. Le chantier se déroule de nuit. Chaque opération nocturne permet de traiter 800 traverses sur 500 m linéaires. Il se poursuivra en 2021 et 2022.
Un remplacement de rails a lieu sur 12 km entre Savenay et Couëron de nuit du 11 mai au 4 septembre. En gare de Saint-Quentin, il s’agit du renouvellement de six aiguillages durant trois week-ends de juillet.
La mise en accessibilité des gares se poursuit avec deux chantiers particuliers cet été. En gare de Rochefort de nuit entre le 29 juin et le 29 août.
Avignon – Une cité à la confluence des chemins de fer en Provence
Le rail s’est implanté dans le couloir rhodanien dès la moitié du XIXe siècle, se développant tout au long du siècle suivant sur les deux rives du Rhône pour tisser en Avignon un complexe ferroviaire capital aux relations nord-sud. Pour le lancement de la LGV Méditerranée en 2001, la cité s’est dotée d’une nouvelle gare, Avignon-TGV, qui se hisse au premier rang des gares TGV de province. Quant à la gare historique, aujourd’hui dénommée Avignon-Centre, elle connaît un regain de fréquentation soutenu par le renforcement des dessertes TER.
Préfecture du département du Vaucluse, Avignon en région Provence-Alpes-Côte d’Azur est une localité dynamique de 92 000 habitants classée en 45e position nationale, établie sur la rive gauche du Rhône ayant donné lieu à des crues antérieures mémorables, qui reçoit à sa sortie sud la fougueuse Durance issue des Hautes-Alpes.
Souvent dénommée Cité des papes, qu’elle a accueillis de 1309 à 1423, c’est une des rares localités françaises à avoir conservé leur ceinture de remparts (ici d’un développement de 4 330 m, avec 39 tours et sept portes principales). Classé au Patrimoine mondial par l’Unesco, son centre historique renferme le palais des Papes, l’ensemble épiscopal, l’hôtel des Monnaies, l’abbaye Saint-Ruf, le rocher des Doms, une brochette de musées. Figurent en outre les vestiges et légendes du fameux pont Saint-
Bénézet avec sa chapelle, qui reliait auparavant la grande île fluviale de la Barthelasse. Abritant une université, Avignon est connu pour ses manifestations culturelles, dont le festival se tenant en juillet est devenu une
véritable vitrine artistique internationale du spectacle vivant contemporain, débordant hors des frontières et attirant les foules.
Bénéficiant d’un climat méditerranéen où les nuages sont souvent balayés par le mistral, Avignon, symbole de la promesse de vacances sous des cieux ensoleillés, jouissant des cultures abondantes du Comtat Venaissin, est au cœur d’un domaine viticole et culinaire de qualité, favorisant le tourisme régional, ainsi que des escales lors des voyages en direction de la façade méditerranéenne.
Sur le plan ferroviaire si le rail s’est implanté dès 1856 dans le couloir rhodanien, le nœud de communications s’est développé sur les deux rives du Rhône, en faisant un puissant complexe pour les échanges nord-sud qui n’ont cessé d’évoluer et de se diversifier tout au long du XXe siècle. Avec la création de la LGV Méditerranée en 2001, Avignon a compté une nouvelle gare au sud de son périmètre, connaissant grâce à l’excellence et le rayonnement des liaisons offertes, la première place et de loin des gares TGV de province. Celle historique a été concomitamment rebaptisée Avignon-Centre.Au début des années 60, l’électrification bénéficie aux horaires voyageurs
Le 23 juillet 1959 la caténaire était sous tension depuis Valence via Montélimar (RG du Rhône) jusqu’au triage de Champ-Dauphin ainsi que sur le triangle menant à Fontcouverte, le tout étant dès lors cantonné au moyen du BAL. Aussitôt les rapides et express parvenus de Paris et de Lyon avec des machines 2D2 9100, BB 9200, 9400 et ceux RA avec des BB 4600, 8100, 9400 relayaient les uns en gare voyageurs, les autres à Fontcouverte avec reprise en traction vapeur avec des 241 P, 231 G, H et 141 R.
Le trafic omnibus profite, lui, des nouveaux éléments électriques Z 7100. Pour l’été 1959 le site d’Avignon est choisi vu sa situation géographique favorable dans le midi de la France, proche du cordon littoral pour y établir une plateforme de réception d’une gamme de Trains autocouchettes à Fontcouverte. Les années suivantes leur nombre va croître avec des trains origine Zurich, Amsterdam, Liège-Bressoux, Düsseldorf, Étaples, Metz.
La caténaire est prolongée d’Avignon à Nîmes le 8 mai 1960 permettant la continuité de la traction électrique vers le Languedoc et Toulouse.
Bras de fer entre Île-de-France Mobilités et le gouvernement
C’est pour dénoncer l’immobilisme du gouvernement que le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités au complet a voté la cessation des paiements le 8 juillet. Face à une dette accumulée (suite à la crise sanitaire) de 2,6 milliards d’euros pour la seule année 2020, l’autorité en charge des transports n’a pas trouvé d’autre moyen pour obliger l’État à venir à la table des négociations. Sa présidente Valérie Pécresse a refusé de se faire financer par les voyageurs avec une augmentation du passe Navigo de 20 euros par mois ou encore une réduction de l’offre. Cette cessation des paiements de la RATP et de la SNCF ne devait pas avoir de conséquences à court terme puisque les opérateurs disposaient encore de trésorerie. Mais IdFM a bien insisté sur la nécessité de réaliser dès l’été (et non à l’automne) des investissements importants afin de maintenir les calendriers des nouvelles lignes et les renouvellements de matériels. La fin de non-recevoir présentée par l’État a été jugée d’autant plus choquante que la plupart des autres pays confrontés à la crise sanitaire ont compensé les pertes générées, à l’image de l’Allemagne avec 7 milliards d’euros.
Travaux d’urgence sur la « Translozérienne »
La ligne Le Monastier - Mende - La Bastide-Saint-Laurent (77,4 km) est équipée sur une grande partie d’une voie héritée du Midi avec des rails double champignon dans un état vétuste. Actuellement les vitesses oscillent entre 40 et 70 km/h (40 sur 14,2 km, 50 sur 26,6 km, 60 sur 29,6 km, 70 sur 7 km). Afin d’éviter des ralentissements, voire une fermeture, des travaux d’urgence étalés sur 3 ans ont été programmés de 2020 à 2022. D’un coût de 10,5 millions d’euros, ils sont financés à 91,5 % par la région Occitanie et sont concentrés sur la section Mende - La Bastide-Saint-Laurent.
En 2020 :
du 23 mars au 21 juin fermeture de l’ensemble de la ligne pour les travaux de maintenance classique. Le chantier de remplacement prévu de 2 000 traverses entre Mende et La Bastide a été reporté. Le confortement de la tranchée de Saniette près de Belvezet est programmé en juillet.
En 2021 :
– remplacement de 6 000 traverses ;
– régénération du tunnel et des parois à Balsièges (section Le Monastier - Mende) ;
– confortement des tranchées d’Ayres et de Badaroux ;
– régénération des tunnels de Tourette et de Nojaret (entre Badaroux et Bagnols-Chadenet) ;
– remplacement des câbles non marqués et remise en état des artères câbles ;
– régénération des huit galeries pare-neige (La Prade, Larzalier-Grande, Larzalier-Petite, Dauffage, Mirandol, La Crouzette, La Vayssière, Chasseradès) ;
En 2022 :
– régénération du Capi ;
– remplacement de 3 000 traverses ;
– poursuite de la régénération des huit galeries pare-neige entreprise en 2021.
Une étude préliminaire est en cours pour définir le programme des opérations nécessaires pour pérenniser la ligne entre 2023 et 2028. Durant l’été 2010 un renouvellement des constituants de la voie sur 14 km pour un montant de 13 millions d’euros avait été réalisé entre Belvezet et La Bastide (18,2 km).
Un talus difficile à traiter à Sèvres
Le 4 février, l’éboulement d’un talus à Sèvres sur la ligne U du Transilien a obligé un train au freinage d’urgence. L’importance des dégâts et l’instabilité persistance du talus, conjuguées à des conditions de travail adaptées à la situation sanitaire, ont compliqué le déroulement de ce chantier hors normes.
Mardi 4 février 2020, à 22 h 48, le train Transilien DEFI 165390 de la ligne U reliant La Verrière à La Défense quitte la gare de Sèvres-Ville-d’Avray. La rame Z 8803/04 heurte un amas de terre. Le conducteur déclenche le freinage d’urgence. La rame s’immobilise voie 2 sans dérailler avec deux voitures engagées sous le tunnel de Saint-Cloud. Des blocs de pierre sont bloqués sous la rame et empêchent tout mouvement. Aucun blessé n’est à déplorer parmi les 60 voyageurs. Le trafic est interrompu. La ligne L s’arrête à Saint-Cloud. Des navettes sont organisées sur la ligne U entre La Verrière et Versailles-Chantiers du lundi au vendredi en heures creuses seulement, faute au plan de voies de cette gare. La rame est retirée voiture par voiture le lendemain soir. L’éboulis concerne un talus de 1839, référencé comme instable. Des capteurs (inclinomètres) surveillent ses mouvements mais il n’y a eu aucun phénomène notable en 2019. Cependant, des travaux de confortement étaient programmés en 2020.
À la lumière du jour, les dégâts sont importants. Environ 4 000 m3 ont glissé 30 m plus haut sur 40 m de large. Devant l’instabilité du talus, les premiers travaux de déblaiement s’arrêtent dès le jeudi, les maisons en surplomb sont évacuées et le gaz de ville du quartier coupé. Une reprise partielle du trafic est envisagée sur la voie 1 en heures de pointe pour le 2 mars. Et sur les deux voies en avril.
Les conditions de travail apparaissent immédiatement très difficiles. La ligne est en tranchée entre les talus, un aqueduc et le tunnel. À l’origine de la construction de la ligne, l’implantation de la plateforme ferroviaire nécessite de couper le talus en retirant un volume important de terre entre la tête ouest du tunnel et la gare de Sèvres-Ville-d’Avray. Nous sommes au Km 16,4 de la ligne 973 reliant Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite. La zone est très urbanisée et les rues étroites, à sens unique. Les 2 500 m3 à évacuer nécessiteraient 250 camions ! Pour l’entreprise NGE en charge du chantier, l’organisation prend l’allure d’un chantier de montagne avec pour seul accès la voie ferrée. Une forte logistique ferroviaire est indispensable. C’est ainsi que les engins de chantier et les divers approvisionnements nécessitent l’acheminement et l’emploi sur place d’une grue ferroviaire de type Kirow de l’entreprise TSO, utilisée habituellement sur les chantiers de renouvellement de voie.
Mais ce n’est pas la seule difficulté de ce chantier hors normes. Le 18 février, au moment d’entreprendre les travaux de confortement, un nouveau glissement de terre impacte désormais la voie 1 et annule la potentielle reprise du 2 mars, l’instabilité étant trop importante.
Vers la réouverture complète de la radiale Beauvais – Le Tréport
Cette artère de 104 km, numérotée 325 au catalogue RFN a pour origine Épinay-Villetaneuse en banlieue de Paris, a été ouverte par la Compagnie du Nord par étapes de 1872 à 1875, d’abord à simple voie puis mise à double voie au-delà de Beauvais pour les besoins du conflit 1914-1918. Traversant les départements de l’Oise et de la Somme, elle descend à compter d’Abancourt, la vallée de la Bresle, implantée à la limite de la Seine-Maritime ex-Inférieure. Elle recoupe à Abancourt la rocade Amiens – Rouen et est origine de plusieurs embranchements à Saint-Omer-en-Chaussée, Longroy- Gamaches et Eu. Sa remise à voie unique a eu lieu dans les années 50, sauf de Beauvais à Saint-Omer-en-Chaussée, puis à Milly-sur-Thérain avec pose du block manuel unifié de voie unique. Ayant connu un fort courant d’express et trains spéciaux « Un jour à la mer » de Paris au Tréport dans les années 50 à 90, son trafic voyageurs purement local est depuis déclinant, comme celui du fret. Dépendant de la région SNCF d’Amiens, ces dernières années l’état de la superstructure a imposé la ligne de nombreux ralentissement de vitesse de 100 à 60 km/h puis sa fermeture provisoire au trafic à compter du 28 mai 2018 avec substitution des TER par cars. La modernisation du tronçon dont un montant de 70,7 millions d’euros a été inscrit au contrat État-Région 2015-2020 et financé par l’État, les régions Hauts-de-France et Normandie et SNCF Réseau. Sont concernés des renouvellements de voie sur plusieurs tronçons en mauvais état, l’amélioration des passages à niveau, des câbles de signalisation, le rehaussement des quais et la modernisation des gares conservées. Une première étape relative à la section Beauvais – Abancourt (47 km) avec un évitement à Grandvilliers a été terminée au début février dernier avec retour de quelques courses d’autorails contrariées par l’épisode Covid. Notons la circulation chaque mardi d’un train complet d’agrégats de Caffiers assuré par diesel ECR pour Grandvilliers via Longueau, Abancourt. La seconde phase, d’Abancourt au Tréport-Mers (57 km), non achevée à cette époque sera rouverte aux TER en septembre avec la rentrée scolaire, avec un unique évitement à Blangy-sur-Bresle, ceux de Longroy et Incheville non indispensables en trafic commercial étant supprimés.