Rail Passion

Catégorie : Transports urbains

L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.

  • L’américain Aecom signe avec MTR pour la station de Diamond Hill à Hongkong

    MTR, l’opérateur du métro de Hongkong, a confié à la firme américaine d’ingénierie et de conseils Aecom la reconfiguration de la station de Diamond Hill, desserte déjà existante de la ligne Kwun Tong, qui sera également sur le trajet de la future ligne Central – Shatin, dont les travaux devraient commencer courant 2010, pour une mise en service complète en 2019. Aecom devra notamment prévoir tout le système d’interconnexion entre les deux lignes, la création d’un dépôt ainsi que la création d’un réseau de passerelles piétonnières pour accéder à la gare.

  • Le chantier du tram est lancé à Brest

    Les travaux préliminaires de déplacement des réseaux souterrains (eau potable, assainissement, gaz, électricité, fibre optique), lancés en juin dernier, sont en voie d’achèvement. La déclaration d’utilité publique vient d’être obtenue en janvier dernier. Désormais, le chantier du futur tramway brestois proprement dit peut commencer comme prévu à la mi-mars.
    Quatre phases de travaux vont se succéder. La réalisation des voiries – travaux d’assainissement des eaux pluviales, aménagement des trottoirs et des routes, mise en place d’enrobés… – doit durer deux mois. Suivront pendant un mois les travaux de terrassement (creuser sur 80 cm de profondeur, puis compacter les matériaux). Ensuite, interviendront la réalisation de la plateforme elle-même (coulage d’une première couche de béton sur une largeur de 6 à 7 m), la pose des traverses, des rails et du béton pour caler les traverses. Cette étape durera deux mois, auxquels il faut ajouter un mois pour le revêtement de la plateforme (enrobé, béton désactivé, gazon). La Semtram, regroupement de la société d’économie mixte du transport collectif en site propre, créée en 2006, et d’Egis Rail, est maître d’ouvrage délégué. Une quinzaine d’appels d’offres sont en cours.
    Parallèlement aux travaux, Brest métropole océane propose un cycle de réunions publiques d’information dans les quartiers, après avoir rencontré les unions commerciales avec la chambre de commerce et d’industrie de Brest. Rappelons que l’objectif est de mettre en service un tramway est – ouest de 14,3 km de long en juin 2012. « Notre date limite est “Brest 2012”, le rassemblement des vieux gréements qui a lieu tous les quatre ans », commente Yvon Puill, directeur de la Semtram. « Pour l’instant, on est dans le planning et dans le budget. » Celui-ci se chiffre à 383 millions d’euros, dont 9 millions de réseaux. « En partie grâce à l’achat groupé des rames avec Dijon », ajoute le directeur. Le parc de Brest sera constitué de 20 rames, mais pour obtenir des tarifs plus intéressants, les deux agglomérations se sont en effet regroupées pour l’achat de 52 rames. Une première en France.
     

    Sylvie LUNEAU

    www.letram-brest.fr

  • A Douai, le tram est plus lent que les bus

    Faute d’homologation, le premier tronçon de la ligne A du nouveau tramway de Douai, Evéole, est entré en service en mode bus très discrètement début février. D’après La Voix du Nord, le tramway douaisien est plus lent que les bus en heures creuses. Pour se rendre d’un terminus à l’autre, le tram roule 33 minutes, note le quotidien. Le bus de la ligne 1, qu’il remplace, bouclait le trajet en 17 à 28 minutes.

  • Feu vert définitif pour la ligne 2 du tram d’Orléans

    Le tribunal administratif d’Orléans a rejeté, le 16 février, les derniers recours déposés contre le projet de seconde ligne de tram. Saisi par des associations, des riverains et la Fnaut, le tribunal a estimé que le dossier était exempt de toute anomalie de procédure. Déboutée, la Fnaut s’estime malgré tout satisfaite d’avoir fait évoluer le projet. Face à ces recours, l’agglomération a en effet décidé de revoir une partie du tracé à l’est et de créer un groupe de travail pour réfléchir à une extension future de la ligne.

  • La désaturation du tram de Bordeaux passera-t-elle par le maillage ?

    Dix lignes de tramway à Bordeaux en 2014 ? La question peut paraître saugrenue car l’agglomération n’a en effet que trois lignes en service et seulement deux supplémentaires dans les cartons. Elle a pourtant été très sérieusement posée ces derniers mois par les services de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub). Cherchant à éviter la saturation du réseau de tram qui menace, la mission tramway a proposé de bouleverser son schéma d’exploitation. En créant des lignes plus courtes, se chevauchant dans le centre, et maillées, c’est-à-dire offrant des destinations variées à travers le réseau grâce au jeu des aiguillages.
    Finalement, l’idée a été abandonnée, indique Etienne Lhommet, le chef de la mission tramway. Du moins provisoirement. « On pourra se reposer la question pour 2020 », l’étape suivante de la croissance du réseau bordelais, dit-il. « Pour l’instant, avec la construction de la phase 3 en cours, il est un peu difficile de tout faire en même temps. » Le concept d’un réseau maillé – avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles – a donc été remis à plus tard, et les aiguillages nécessaires du côté de la porte de Bourgogne et de la cathédrale ne seront pas construits dans l’immédiat.
    « En revanche, nous réfléchissons toujours à un réseau ramifié, avec des services partiels sur les lignes existantes, poursuit Etienne Lhommet. Mais la décision n’a pas été prise, le débat étant de voir où l’on met les services partiels. » S’ils poursuivent dans cette voie, les élus devront accepter de réduire la fréquence aux extrémités des lignes actuelles. Celles-ci seraient desservies toutes les dix minutes environ.
    « C’est une décision politique. Pour l’instant, elle n’a pas été prise. Cela voudrait dire un retour à des horaires précis, aussi. Toute la question étant de savoir si c’est une régression. En fait, c’est assez difficile à faire comprendre… C’est même philosophique : est-ce que le service public doit être abondant dans toutes les directions ? Ou peut-on adapter l’offre à une demande moins forte en périphérie ? » La Cub pourrait en tout cas économiser beaucoup d’argent : « Si on ne fait rien, avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation que nous attendons, il nous faudra acheter 104 rames à l’horizon 2020, constate Etienne Lhommet. Si on ramifie le réseau, il n’en faudrait que 47 ! » Les prévisions sont comparables pour l’importance du déficit d’exploitation.
    Pour la mission tram, raccourcir les lignes et les superposer là où la demande est la plus forte – dans le centre, par-delà le pont, vers la gare, vers l’université… – permettra d’améliorer la régularité du réseau. C’est en effet son irrégularité, dont les causes sont nombreuses (carences dans l’exploitation, insuffisance des temps de régulation aux terminus, problèmes de priorité aux feux, temps de montée aux stations, bousculades aux composteurs…), qui explique en grande partie pourquoi le tram bordelais semble souvent saturé alors qu’il n’était aux dernières nouvelles employé qu’à 55 % de sa capacité théorique sur les tronçons les plus chargés.
    « A plus long terme, je pense qu’il n’y a pas de solution en dehors du maillage, ajoute Etienne Lhommet, qui a toujours sur lui les plans des réseaux de Strasbourg et Zurich. Il n’y a pas de grand réseau de tram qui ne soit pas maillé ! » Dans le cas bordelais, installer des aiguillages entre les lignes existantes pour proposer des liaisons directes entre les pôles majeurs de l’agglo permettrait de réduire la pression sur des stations de correspondance de plus en plus surchargées, notamment Pey-Berland et porte de Bourgogne. Les voyageurs en transit entre deux lignes s’y agglutinent de plus en plus, gênant la bonne progression des tramways. Rendez-vous à la fin de la décennie ?
     

    François ENVER

  • La ponctualité des TGV prend du retard

    Une ponctualité à la baisse pour les TGV, en hausse très légère pour les Transilien, en progression perceptible pour les TER. C’est le bilan 2009, en termes de régularité, des trains de la SNCF, dévoilé par Les Echos le 12 février. Un bilan contrasté, dont le point le plus marquant est, comme le titre ce quotidien économique, le « coup de frein sur la régularité des TGV en 2009 ». Chiffre le plus significatif à cet égard : le taux de ponctualité pour les TGV et Téoz est passé de 82,6 % en 2008 à 81,2 % en 2009. Ce taux, qui prend en compte les trains ayant subi plus de cinq minutes de retard, était de 84,2 % en 2005. La dégradation est donc durable, inscrite dans le moyen terme, et une amélioration notable ne semble pas envisageable dans les dix années à venir. Explication : la principale cause avancée pour expliquer ces retards tient aux travaux sur les infrastructures. Ainsi, sur les 1,4 % de baisse du taux de régularité entre 2008 et 2009, 1,1 % tiennent aux travaux, incidents liés aux infrastructures… contre 0,1 % pour le transporteur (matériel défaillant, erreur humaine…) et 0,2 % pour des causes dites extérieures. Le poids des infrastructures est donc essentiel. Or, sur un réseau vieilli, dont la rénovation est engagée, les « grands » et plus petits chantiers ne sont pas prêts de s’achever. Déjà, d’ici à 2013, environ 900 km de lignes seront rénovés tous les ans, contre 400 km en 2006. Comme le souligne dans Les Echos Jacques Damas, directeur général en charge de l’exploitation à la SNCF, « l’Etat a décidé d’engager d’énormes moyens pour rénover le réseau. Mais cela veut dire qu’il y a plus de travaux, et plus de ralentissements. »
    Les travaux, ce sont essentiellement les opérations de maintenance, tel le renouvellement du ballast, ceux de régénération, soit une remise à niveau totale, comme cela s’est fait sur la LGV Paris – Lyon, le raccordement des lignes à venir aux lignes actuelles… Tous ces travaux peuvent avoir des conséquences sur les circulations en raison d’une « reddition » des voies plus tardive que prévu, impliquer des ralentissements après un renouvellement de ballast, le temps qu’il soit correctement tassé… La multiplication de ces chantiers handicape particulièrement les trains qui effectuent de longs parcours. Car, si dans le calcul original des temps de parcours une « détente » permet classiquement d’absorber les conséquences sur la vitesse d’un chantier, il ne le peut pas lorsque le train rencontre sur une seule liaison trois, quatre chantiers… ce qui n’est, actuellement, pas exceptionnel.
    Lors d’un récent discours devant l’ensemble des cadres de la SNCF, Jacques Damas a dit vouloir avant tout éviter « l’ambiguïté sur la promesse au client. » Et affirmé la volonté de « remettre en cohérence la promesse client et le système de réalisation du service ». Ainsi, pour plus de clarté, une distinction va être faite pour le calcul de la régularité en fonction des temps de parcours. Elle sera toujours calculée à cinq minutes de retard à l’arrivée pour ceux inférieurs à 1 heure 30, passera à 10 minutes pour les parcours entre 1 heure 30 et 3 heures 30, et à 15 minutes au-delà. Sous ces conditions nouvelles, c’est un taux de régularité à 90 % qui est escompté en 2010.
     

    Pascal GRASSART

  • Lyon se prépare à l’automatisation totale de son métro

    Alors que l’autre ligne majeure du métro lyonnais, la D, est équipée d’un pilotage automatique, les rames de métro circulent toujours en mode semi-automatique sur les lignes A et B. Sur ces deux axes, dont les premiers tronçons ont été mis en service en 1978, le travail des conducteurs se réduit à l’ouverture et la fermeture des portes et à l’arrêt de la rame en cas d’incident. La question de l’automatisation s’est posée au moment de statuer sur le prolongement de la ligne B à Oullins, prévue pour la fin 2013. Prolonger la ligne impliquait de prolonger le système actuel qui remonte à 1975 et commence à être obsolescent. Pas vraiment l’idéal, alors que le système de métro lyonnais est très proche de la saturation et qu’il faudra commander bientôt du matériel roulant pour renforcer l’offre, puis pour remplacer le matériel existant. On a donc opté pour l’installation d’un nouveau système de pilotage automatique confié à Areva (60 millions d’euros). La ligne B sera d’abord équipée, puis la ligne A. L’objectif est de disposer à l’échéance 2015-2020 d’un pilotage automatique commun aux trois lignes permettant que les nouveaux matériels le soient également. ACC (Ateliers de chaudronnerie clermontois) est en train de câbler une rame prototype pour mener en 2010 une série de tests en vue de rendre compatibles les rames semi-automatiques actuelles avec le nouveau système installé sur les lignes. Les rames seront donc remplacées au fur et à mesure. Dans la période transitoire, le système de pilotage automatique fourni par Areva permettra d’injecter progressivement des rames entièrement automatiques dans le système et de faire rouler des trains avec et sans conducteurs sur la ligne. En échange du choix de la conduite automatique sur la ligne D, les représentants du personnel avaient obtenu la création d’une centaine de postes d’accompagnement des voyageurs sur les quais. Cette logique pourrait servir de base aux discussions préliminaires pour l’automatisation des deux autres lignes. Evidemment, ceux qui veulent bloquer le réseau lyonnais perdront au passage un levier d’action majeur, car le métro automatique n’est jamais du côté des grévistes. « Ce n’est pas l’objectif premier, assure Bernard Simon, directeur général du Sytral. L’idée est de rapprocher les rames et d’augmenter la capacité de transport, d’avoir un fonctionnement plus économe en énergie. Et puis, il y a la souplesse d’utilisation : l’habillage [l’affectation des conducteurs à des matériels, ndlr] disparaît, il suffit d’appuyer sur un bouton et la rame est injectée dans le système. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Bilbao construit sa troisième ligne de métro

    Le chantier de la troisième ligne du métro de Bilbao a débuté le 10 février. Longue de 5,8 km avec sept stations et d’orientation sud-est/nord, elle reliera sur un ancien tracé d’Euskotren Txurdinaga à Uribarri, avec un passage par Casco Viejo, le centre historique de la ville. A cet endroit, elle croisera les lignes 1 et 2 dans une importante gare de correspondances dessinée par l’architecte Norman Foster. Ce Britannique avait déjà donné la mesure de son talent pour les stations et accès de la ligne 1 (Etxebarri – Plentzia) inaugurée le 11 novembre 1995. L’investissement pour la ligne 3 s’élève à 185 millions d’euros, apportés à parts égales par le gouvernement basque et la province de Biscaye. En 2009, le métro de Bilbao a transporté 87 millions de voyageurs. Il est géré par un consortium qui regroupe collectivités et opérateurs.

  • Marseille passe en mode « action »

    Marseille aime nourrir ses spécificités, et c’est au conseil général des Bouches-du-Rhône que son président, Jean-Noël Guérini, et le président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), Eugène Caselli, ont présenté, le 3 février, leur projet de développement des transports collectifs. Car si le département n’a pas de compétences en transports urbains, il finance 150 des quelque 350 millions d’euros du budget global destiné à combler « un gros retard » en la matière, selon Jean-Noël Guérini. L’objectif des deux plans quinquennaux est de doubler le nombre annuel de voyages à l’horizon 2020 (152 millions en 2009) et de limiter le flot des automobiles entrant dans la ville (200 000 chaque jour). Alors que le prolongement de 740 m de la ligne 2 du tramway en direction du port doit être inauguré le 25 mars et que l’extension de 2 350 m de la ligne 1 du métro est attendue avant l’été, cette première enveloppe de 350 millions d’euros, y compris les investissements en matériel et équipements de la Régie des transports de Marseille (RTM), financera, entre autres, la création d’un axe de TCSP avec BHNS entre les quartiers nord, le centre-ville et l’université de Luminy au sud. Une autre ligne de BHNS entre les pôles technologiques et universitaires du nord de la ville sera créée en connexion avec le métro. La ligne 2 du métro sera prolongée de 800 m à partir de son terminus nord, et la construction de la branche du tramway de 1 150 m, entre la Canebière et la place Castellane, est confirmée. En revanche, rien n’est envisagé pour une connexion avec la ligne de tramway que la communauté d’agglomération d’Aubagne veut construire à la limite de Marseille. Le département et la communauté urbaine laissent cet axe aux TER, avec la création de la troisième voie ferrée, et aux autobus interurbains du conseil général. Par ailleurs, douze des principales lignes de bus du réseau de la RTM, soit quelque 200 km, vont être améliorées tant en matériel (une centaine de BHNS commandés) qu’en infrastructures, avec la création de couloirs réservés… « quand cela sera possible », nuance le directeur de la RTM, Pierre Reboud. A cela, il faudra ajouter la création et l’aménagement de pôles d’échanges et de parcs-relais, le renforcement de la vidéosurveillance et le lancement de la billettique sans contact avec la carte « Transpass métropole ». Un deuxième plan, entre 2014 et 2020, prévoit la création d’une ligne de tramway de 3,4 km, une prolongation vers le nord en deux tranches de 4,8 km et 4,6 km, et une vers le sud à partir de la place Castellane de 4,3 km.Mais, outre la poursuite du déploiement des BHNS et des pôles d’échanges, le gros « morceau » est le prolongement de 4,1 km de la ligne 2 du métro, ce qui porterait à 1,2 milliard d’euros (620 millions sans le métro) le budget de ce plan. « Cela suppose une mobilisation très importante de l’Etat, au moment où l’on parle de 35 milliards d’euros pour le Grand Paris », répète Jean-Noël Guérini, qui envisage également de faire appel à la région et à l’Europe. En attendant, 7 millions d’euros seront consacrés aux études de ce plan à long terme. L’objectif pour Eugène Caselli est que « l’ensemble des études soient terminées en 2014 et que les premiers coups de pioche puissent alors être donnés ».
     

    José SOTO

  • La ligne D du tram de Bordeaux attendra

    Le comité de pilotage du tramway de Bordeaux a décidé le 29 janvier de retarder de trois ans la construction de la quatrième ligne, la D. Elle devait démarrer dès l’an prochain sur un court tronçon de 1,8 km entre les Quinconces et la Barrière du Médoc, pour une ouverture à la fin 2013. Finalement, les travaux ne seront engagés qu’en 2014. Mais ils concerneront d’emblée l’ensemble de la nouvelle ligne, longue de 9,7 km, jusqu’à Eysines. L’objectif est de la mettre en service à la fin 2016. Cette solution permettra d’éviter trois ans d’exploitation avec un terminus provisoire à la Barrière du Médoc qui s’annonçait fort peu commode. Elle permettra aussi d’attendre que les prochaines élections soient passées avant le lancement du chantier. Avec de nouveaux risques de retard ou de blocage en fonction des résultats… En attendant, on va construire des parkings de substitution et aménager des itinéraires de déviation pour les bus.