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Catégorie : Transports urbains

L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.

  • Les trois Grand Paris du transport

    Grand Paris : l’expression était taboue. Bertrand Delanoë en préparait l’émergence et Pierre Mansat, adjoint au maire ne faisait rien d’autre avec sa conférence métropolitaine. Mais on se gardait bien de prononcer l’expression, sûre qu’elle ferait tout capoter en réveillant les méfiances, les particularismes. Nicolas Sarkozy, lui, a fait du tabou son totem, affiché l’objectif, et confié à Christian Blanc un secrétariat d’Etat portant le nom maudit.
    Après bien des doutes – Christian Blanc travaillant en secret, et la prochaine bataille des régionales venant à la traverse des projets –, Nicolas Sarkozy a abattu ses cartes. On avait compris, à l’issue de la réunion avec Jean-Paul Huchon, le 24 avril, qu’on s’acheminait plutôt vers un partenariat. De fait, pour Nicolas Sarkozy, l’Etat ne retranche rien à ce qu’ont décidé les élus, et ce qu’il annonce vient en plus.
    Deux niveaux de décision, donc. L’un pour répondre aux besoins des Franciliens, qui souffrent d’un système de transport « à bout de souffle ». Sur ce point, c’est le plan d’urgence de l’Ile-de-France qui s’impose. « Je prépare l’avenir. Ce n’est pas pour retrancher. C’est pour ajouter », a dit le président de la République. Les projets qu’il a cités sont sans doute les plus forts à ses yeux : le prolongement d’Eole à la Défense, celui de la ligne 14. Et, a-t-il demandé, une seule régulation du trafic pour la SNCF et la RATP, qui doivent revoir leurs systèmes d’exploitation.
    Deuxième niveau, le moyen terme. C’est le projet-phare de Christian Blanc, 130 km qui reprennent le concept de la RATP (un métro automatique en périphérie), mais prennent place plus au large, plutôt du côté des projets de la SNCF, et qui se retrouveraient au bout du compte, ultime surprise du chef, plutôt aériens que souterrains. Quoi qu’il en soit, ces 130 km s’inscrivent dans la relance, et devront être la vitrine de notre savoir-faire. Nicolas Sarkozy, en homme pressé, pense que dix ans suffiront à mener à bien le projet d’environ 21 milliards d’euros.
    Dix ans durant lesquels les dix équipes d’architectes, à qui il avait confié la tâche de repenser sur le long terme la métropole, sont invitées à accompagner les premières réalisations. Car aux deux niveaux de décision s’ajoute la prospective. Ces architectes, dont nous présentons rapidement les projets dans les pages suivantes, ont dans l’ensemble préparé les esprits à quelques conversions majeures. Changement d’échelle, pour penser la capitale bien au-delà du périphérique. Développement général des transports publics et des modes doux, sonnant la fin de l’ère automobile. Massification urbaine, pour éviter l’actuelle plaie du mitage et répondre aux impératifs environnementaux. Fin d’une organisation radiale ou centralisée, au profit d’une ville – selon les inspirations plus ou moins jargonnantes des uns ou des autres – polycentrique, poreuse, ou en rhizome.
    Reste à savoir, avant que ces lendemains ne chantent, comment les quelque 35 milliards nécessaires vont être trouvés. Et comment les projets à moyen terme de la région et le métro automatique de l’Etat vont se concilier.
     

    François DUMONT

  • Le Grand Paris qu’ils vont faire

    C’est l’annonce la plus choc pour le Grand Paris dévoilée ce 29 avril par Nicolas Sarkozy : une rocade parcourue par un train automatique de grande capacité reliant à pas moins de 80 km/h les aéroports et les pôles d’activité économique de Roissy, Orly, La Défense, Saclay, Clichy, Montfermeil, Noisy au cœur de la capitale et aux fortes zones habitées du Grand Paris.
    Du côté de Christian Blanc, on l’imaginait essentiellement en souterrain, histoire d’accélérer les choses et de limiter les impacts en surface susceptibles de freiner les procédures. Nicolas Sarkozy a, au contraire, précisé qu’il préférait que cette « vitrine mondiale » soit réalisée « en aérien, dès que possible, pour participer à la scénographie urbaine et mieux faire découvrir la plus belle ville du monde ».   
    Maillé, entre autres, sur les terminus du métro, il fonctionnerait 24 heures sur 24. Coût estimé : quelque 21 milliards d’euros, avec les premiers coups de pioche attendus dès 2012, pour un chantier à mener dans les dix ans à venir. On le présente comme une sorte de synthèse entre le « grand huit » de Christian Blanc, secrétaire d’Etat à la Région capitale, et le plan de mobilisation présenté tout récemment par Jean-Paul Huchon. Entre ces deux-là, on promettait le bras-de-fer obligé en période préélectorale.
    En fait, Nicolas Sarkozy joue le consensus. S’il lance son « projet phare » avec la rocade, c’est en précisant que sur 80 % de son tracé elle est compatible avec le projet Arc Express, évalué entre 6 et 10 milliards d’euros. Arc Express, c’est l’une des priorités de la région sur le long terme. Un trajet commun avec le projet Blanc pourrait être trouvé, en particulier sur le sud-est, la traversée du Val-de-Marne et le nord-ouest entre La Défense et Roissy. La compatibilité reste toutefois à peaufiner dans les deux mois à venir, avec un tracé final à affiner… 
     

    Pascal GRASSART

  • La Grand Paris de l’urgence

    Pour désaturer la ligne 13, la 14 est prolongée.
    Le principe est simple : en prolongeant la ligne 14 jusqu’à la mairie de Saint-Ouen, cela crée une correspondance sur les deux branches de la ligne 13. Soit à la station Porte-de-Clichy et à la station Mairie-de-Saint-Ouen. Cela doit permettre de soulager la ligne 13, en « congestion aiguë » de 6 000 personnes en heure de pointe. Parallèlement, pour faire face au risque de saturation à terme de la 14, la création d’un nouvel atelier et de nouvelles positions de garage doivent permettre un allongement des trains à huit voitures. Tout cela doit également accompagner les opérations d’urbanisme, en particulier sur les Batignolles et les docks de Saint-Ouen.
    Le coût du prolongement est estimé à 950 millions pour les infrastructures et à 140 pour le matériel roulant. Récemment, le maire de Paris s’est dit prêt à financer 20 % de ce projet, les Hauts-de-Seine, 20 %, et la Seine-Saint-Denis, 10 %. Pour les 50 % restants, la région devrait bénéficier en partie du concours de l’Etat.

    Eole met le cap sur La Défense et soulage la ligne A.
    Le prolongement d’Eole à l’ouest, en direction de La Défense et du Mantois, est une autre opération à tiroirs. Au-delà du développement du quartier d’affaires de La Défense-Seine-Arche et des Batignolles, voire de la rationalisation du réseau Transilien de Saint-Lazare, il s’agit aussi de contribuer à désaturer le tronçon central de la ligne A du RER.
    Le projet doit également contribuer à relier les pôles d’emplois du nord-est parisien avec ceux de l’ouest et renforcer des pôles urbains le long de son tracé, afin de « lutter contre l’étalement urbain ». Tout cela implique de réaliser un tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, une gare intermédiaire à Porte-Maillot ou à Porte-de-Clichy, une gare nouvelle à La Défense, une autre à La Folie pour servir de terminus commercial et technique aux trains venant de l’est.
    Les enjeux financiers sont évalués à 1,5 milliard d’euros pour la liaison Haussmann – La Défense et à 250 000 euros pour la liaison à l’ouest de La Défense.

    Le projet RER B nord, horizon 2012.
    Le réaménagement des infrastructures et le remplacement des rames sont déjà bien lancés et doivent s’achever en 2012. Ils sont repris dans le projet Grand Paris, qui intègre également les schémas directeurs, en attente depuis des mois, pour les RER C et D.

     

    La ligne C, horizon 2015.
    Il s’agit de doubler au sud la fréquence de desserte des gares de la petite couronne entre Choisy et Paris, et entre Pont-de-Rungis et Massy. Au nord, la fréquence sur le tronçon Ermont – Avenue-Henri-Martin passera de deux à trois trains en heure de pointe. Principaux travaux à réaliser pour cela : l’aménagement du terminus de Massy, la refonte des installations du terminus de Brétigny, l’adaptation de la signalisation et du contrôle de vitesse entre BFM et Juvisy et la création d’un terminus intermédiaire Avenue-Henri-Martin. A l’horizon 2020, la mise à six voies entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Juvisy est envisagée.
    Les investissements nécessaires pour 2015 sont estimés à 500 millions d’euros.

    La ligne D, horizon fin 2013.
    Améliorer la régularité et l’offre, c’est une priorité absolue sur la première ligne du réseau Transilien par la fréquentation, qui augmente de 5 % par an. Pour cela, des objectifs sont fixés pour 2013 : le retour à douze trains par heure au nord de Châtelet, à seize trains au sud, l’arrêt de ces trains à Pompadour, l’amélioration de la desserte de Maisons-Alfort à Villeneuve, le doublement de la fréquence des trains directs entre Evry et Paris, quatre navettes Melun – Juvisy, dont deux prolongées à Bercy.
    Pour cela, le schéma prévoit : un réaménagement de la gare de Corbeil, des modifications de la signalisation entre Villiers-le-Bel et Villeneuve-Saint-Georges, l’amélioration du terminus de Goussainville, la modification du plan de voies de Châtelet-les-Halles, le renforcement de la traction électrique et le réaménagement de passages souterrains dans certaines gares. A l’horizon 2020, de nouveaux travaux lourds pourraient être engagés, telle la mise à quatre voies de Juvisy – bif. de Grigny pour y faire passer le fret, qui ne pourra plus passer par Lieusaint aux heures de pointe.
    A l’horizon 2013, 200 millions sont nécessaires. Et l’on s’accorde pour miser sur 500 millions, l’ambition du programme restant à préciser.

    Sur la ligne A, du matériel neuf.
    Ce n’est pas une surprise : l’Etat soutient le projet qu’il avait lui-même annoncé. Avec un renouvellement du matériel roulant et l’acquisition, « dans des délais extrêmement courts », d’un matériel à deux niveaux similaire au MI2N actuellement en circulation, en remplacement de trente trains MI 84 et 35 trains MS 61. Montant estimé : 1,3 milliard d’euros. Les voies devraient être également largement rénovées.
     

    Pascal GRASSART

  • Le prolongement du T3 parisien enfin lancé

    Pour le prolongement du tram T3 à l’est de Paris, de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement. Sur les 651,9 millions d’euros que coûte ce projet, la ville de Paris en financera 433,6 et la région 218,3. Quant aux aménagements urbains – 149 millions d’euros –, ils seront assumés par la ville de Paris. L’achat des rames, fabriquées par Alstom, est évalué à 75,68 millions. La région Ile-de-France et la RATP viennent à ce sujet de s’accorder sur un partage de l’addition. Le prolongement, c’est un tronçon de 14,5 km traversant cinq arrondissements parisiens et onze communes limitrophes sur deux départements, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. Doté de 26 nouvelles stations, il est en correspondance avec deux RER, 11 métros et 39 bus. Il doit concerner directement 170 000 habitants, et la mise en service est prévue fin 2012. Pour le premier tronçon, ouvert en décembre 2006 au sud, le succès a dépassé les plus optimistes prévisions, avec 110 000 voyageurs par jour en semaine, dont la moitié se déplace entre Paris et les collectivités voisines. Pour le futur tronçon jusqu’à la porte de La Chapelle, les objectifs sont plus ambitieux. Il devrait en effet transporter quelque 165 000 voyageurs, dont probablement 60 % entre Paris et les communes voisines. D’où cette réflexion du maire de Paris, Bertrand Delanoë : « Ce tram prolongé montre la meilleure façon de faire en sorte que le Grand Paris réponde aux besoins quotidiens des Franciliens. Cela fait partie des projets vitaux, concrets. » Et avec une vocation « transport public de banlieue à banlieue », comme le souligne Jean-Paul Huchon. Ensuite viendra, peut-être, le prolongement jusqu’à la porte d’Asnières et le secteur des Batignolles, vaste zone hier SNCF, aujourd’hui en plein réaménagement. Là où l’Etat veut installer, en particulier, le tribunal de grande instance. La maire, UMP, de l’arrondissement y est très favorable. Mais cette fois, il semble fort peu probable que la région s’engage sans participation de l’Etat. Participation qui avait été octroyée, à hauteur de 20 %, pour le premier tronçon du tram, dans les années Jospin… Pas pour le second.
     

    Pascal GRASSART

  • Les projets Métro et TCSP du Val-de-Marne

    Tout vient à point à qui sait attendre. Lancé dans les années 90 – mais on en parlait depuis 1976 –, le projet de prolongement de la ligne 8 du métro à Créteil-Parc-des-Sports a franchi le 27 avril une étape symbolique : la pose de la première pierre de la future station par le préfet de région Daniel Canepa, le président de région Jean-Paul Huchon, celui du Val-de-Marne Christian Favier, le maire de Créteil Laurent Cathala et le PDG de la RATP Pierre Mongin. A 1,3 km du terminus actuel, la 301e station du métro doit ouvrir ses portes en septembre 2011. « 10 000 habitants, 6 000 emplois sont directement concernés, on attend 14 500 voyageurs de plus chaque jour », a rappelé Pierre Mongin. Inscrit aux contrats de plan 2000-2006 et de projets 2007-2013, ce prolongement d’un coût de 83 millions d’euros (janvier 2005) doit désenclaver le centre du Val-de-Marne. Il s’accompagne de la création d’un TCSP bus en correspondance aussi en travaux. Un chantier que les officiels sont aussi allés visiter. 6,5 km et 11 arrêts entre Pompadour – où sera créée, en 2013, une nouvelle gare du RER D – et Sucy-Bonneuil, près du RER A, construits dans le prolongement du Trans-Val de Marne, portant ainsi à 11,65 le nombre de km de site propre. Ces bus à haut niveau de service, avec une fréquence de 5 minutes à la pointe, entreront en service à partir de septembre 2010. On y attend 5,3 millions de voyageurs par an. Un investissement d’un peu plus de 110 millions d’euros, soit « de trois à cinq fois moins élevé que pour du tramway », a souligné le PDG de la RATP. Pour un service équivalent.
     

    Cécile NANGERONI

  • Prolongement à Paris de la ligne 14 pour soulager la 13

    Le Stif a choisi de prolonger la ligne 14 du métro parisien – plus connue sous son nom de projet Météor – jusqu’à la station Mairie-de-Saint-Ouen, afin de réduire de 25 % la fréquentation de la ligne 13, très saturée au nord de la gare Saint-Lazare. Avant son terminus, atteint par un souterrain de 5,2 km, la 14 desservira les stations Porte-de-Clichy et Clichy-Saint-Ouen, permettant des correspondances avec la ligne 13 et le RER C. Et probablement avec la ligne 2, puisque des mesures conservatoires pour une station complémentaire en correspondance avec la station Rome ont été prises. Les rames de la 14 pourraient être allongées de deux voitures, passant de 6 à 8. Entre 932 et 954 millions d’euros seront nécessaires pour les infrastructures, auxquels s’ajoutera le coût du matériel roulant supplémentaire, soit 143 millions d’euros.

  • Les Niçois pour un tramway sur la « Prom »

    Une majorité de Niçois serait favorable à la création de la ligne 2 du tramway, d’est en ouest de la ville, via la promenade des Anglais. Ce tracé, c’est celui proposé par Christian Estrosi depuis qu’il est arrivé la tête de la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur, en avril 2008. C’est l’un des premiers enseignements de la troisième et dernière phase de la consultation publique sur l’extension du réseau qui a eu lieu entre le 16 mars et le 10 avril. Selon la communauté urbaine, 12 000 personnes ont participé aux réunions et 2 000 se sont exprimées sur les registres, par courrier et par Internet. 10 000 personnes se seraient manifestées par pétitions. Un groupe d’élus communautaires va effectuer, dans les trois semaines à venir, « une analyse approfondie » des observations et propositions recueillies au cours de la consultation.

  • Premiers tours de roue pour le métro d’Alger

    Une importante étape a été franchie le 6 avril dans la réalisation du projet du métro d’Alger, attendu par les Algérois depuis… trente ans. Une rame, avec à son bord une délégation ministérielle, a circulé sur la première section de la ligne (4 stations, 3 200 m) entre le garage-atelier et le centre-ville. « Un moment de grand bonheur pour toute l’équipe mobilisée ici depuis presque trois ans », assure Philippe Sauvard, directeur du projet Métro d’Alger chez Siemens Transportation Systems, qui assure le pilotage du projet. Il s’agissait du premier essai dynamique avec l’une des 8 rames livrées (sur 14 en tout). Sur les 8,6 km et 10 stations entre Tafourah Grande-Poste et Haï El Badr, la voie est intégralement posée. Reste à achever des installations en stations et des locaux techniques, et à poursuivre les essais d’intégration du système et de la gestion des trains, basée sur la communication CBTC, avant la marche à blanc, en septembre, puis la mise en service en fin d’année.

  • Prolongement en 2013 de la ligne T4 à Lyon

    La ligne T4 inaugurée le 20 avril sera prolongée de 2,3 kilomètres entre Jet d’eau et la Part-Dieu. Les travaux de cette deuxième phase, incluant la création de trois stations, une piste cyclable et un cheminement piéton, commenceront en juin 2009 pour une ouverture programmée de la future ligne à l’automne 2013. T4 empruntera ensuite la voie de T1 jusqu’à la station IUT Feyssine et permettra de relier les deux pôles universitaires de la Manufacture des Tabacs (Lyon 3) et du Campus de la Doua (Villeurbanne).

  • Deux ponts tournants pour le tram de Bordeaux

    Depuis la fin 2008, la ligne B du tramway de Bordeaux atteint le terminus de Claveau, dans le nord de la ville. Ouvert en deux étapes – le terminus partiel de Bassins-à-Flot a été atteint dès 2007 –, ce prolongement s’inscrit dans le cadre de la deuxième phase d’établissement du réseau de la capitale aquitaine, soit 19 km s’ajoutant aux 24 km de la première phase.
    Pour le quartier de Bacalan, séparé du reste de Bordeaux par la vaste surface des bassins à flot, l’arrivée du tramway a symboliquement représenté le rétablissement d’un lien direct avec le centre-ville. Ce lien, qui avait existé du temps de l’ancien tramway et avait été depuis maintenu pour les véhicules routiers, nécessite d’enjamber les écluses qui permettent aux navires de relier à marée haute les bassins à flot et la Garonne. Le franchissement de ces écluses sera assuré via deux ponts mobiles autorisant le passage de tramways et de véhicules routiers sans interruption soit sur le pont principal (dit aussi aval car situé côté Garonne, où le niveau de l’eau est le plus bas), soit sur le pont auxiliaire (ou amont car situé côté bassins) si le pont principal est tourné pour laisser passer les bateaux. Reliant directement le quai de Bacalan et la rue Achard, qui forment le principal axe de circulation routière et le tracé de la ligne B, le pont principal – comme son nom l’indique – sera l’itinéraire privilégié.
    « Sera » et non « est » car actuellement tout le trafic routier et tram franchissant les écluses est obligé de passer sur le pont auxiliaire (amont), le pont principal (aval) étant en cours de finition. Sans attendre l’achèvement de ce dernier, une circulation à vitesse très réduite (10 km/h pour les trams, 15 km/h pour les voitures) a été établie en mars 2008, dès que le pont auxiliaire, une fois rénové, a été rouvert pour permettre le passage de trams. Dès l’été 2008, ces derniers ont ainsi franchi les écluses sur le pont amont avant même l’ouverture au public du prolongement, afin de gagner le nouveau dépôt établi sur celui-ci. Mais, que ce soit pour des circulations commerciales ou de service, le franchissement des écluses par le seul pont actuellement praticable implique en outre des limitations en capacité : de part et d’autre de l’obstacle, la ligne est à double voie, mais l’itinéraire actuellement ouvert, via les quais du Sénégal et du Maroc, est à voie unique. Il présente par ailleurs quatre courbes très serrées pour des lignes parcourues avec voyageurs, les rayons de courbure étant de l’ordre de 20 à 25 m. Ainsi, un tram sur trois a actuellement pour terminus la station Bassins-à-Flot, située au sud des écluses et dotée de voies de retournement.
    « L’ouverture du pont principal sera pour Gilles Parmentier, responsable systèmes à Tisya, l’achèvement des travaux de la phase 2 du tramway de Bordeaux. » Regroupant les entreprises Systra, Coteba, Ingerop et Eccta, Tisya assure la maîtrise d’œuvre principale de la seconde phase du tramway de Bordeaux, incluant celle du pont amont, et la maîtrise d’œuvre du système tramway sur le pont aval.

    Deux ponts métalliques mobiles, donc. Mais si le pont auxiliaire (amont) a été remanié à partir du pont routier existant pour recevoir une voie unique et l’alimentation électrique des trams, le pont principal (aval) a été entièrement reconstruit, l’ancien ouvrage routier de 1947 « s’avérant à la fois trop étroit et guère adapté au passage du tramway en double voie », selon la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB). Ainsi, alors que sur une largeur de 8,5 m le pont auxiliaire présente deux voies de circulation routière et une voie de tramway en site banalisé, les 10,3 m de large du pont principal accueilleront deux voies en site banalisé pour trams et automobiles, ainsi que deux trottoirs de 1,5 m de large. Pivotant sur le bajoyer central, où les vérins qui les actionnent sont placés entre les deux écluses larges de 15 m (actuellement non utilisée) et 22 m, les deux ponts présentent en revanche la même portée de 48 m.
    Appelé à garder un rôle auxiliaire car décalé par rapport au principal axe de circulation, le pont amont a été rénové le premier, de mars 2007 à mars 2008, alors que l’ancien pont aval restait ouvert à la circulation routière. Puis, une fois le pont amont ouvert à la circulation routière, le pont aval a été démoli pour être remplacé par le nouvel ouvrage principal. Assemblé sur le parking adjacent à son emplacement définitif, au sud des écluses, puis lancé et ripé pendant deux jours à la mi-octobre 2008, le tablier du pont principal (370 t) est désormais installé sur le bajoyer central. Si la structure de ce pont est terminée, les ouvriers s’y affairaient encore début avril 2009 pour les tâches de finitions, en particulier la peinture et les derniers meulages. Sur les deux berges, les culées sont en place : l’entreprise et la maîtrise d’œuvre responsables du pont aval ont ainsi déjà fait tourner ce dernier. Reste qu’avant sa validation le pont devra avoir effectué plusieurs cycles d’ouverture-fermeture.
    Au final, le coût de la rénovation n’a pas été beaucoup moins élevé que celui du neuf : la réfection du pont amont est revenue à 2,6 millions d’euros, contre 3,5 millions pour la construction du nouveau pont aval.
     

    Patrick LAVAL