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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Lyon inaugure sa ligne verte
Le tramway est incontournable dans le paysage des transports lyonnais. La ligne T4, mise en service à partir du 20 avril, en offre un bon exemple à la fois par sa longueur (10 kilomètres) et par son extension de la ville-centre vers la couronne de l’Est lyonnais. « Le tramway T4, comme d’autres lignes réalisées auparavant, permet de faire de la couture sociale entre les quartiers », rappelle Bernard Rivalta, président du Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération lyonnaise (Sytral), maître d’ouvrage de la ligne.
La ligne T4 assure la liaison entre la station-terminus de Feyzin (Hôpital Feyzin-Vénissieux) – où est implanté le nouveau pôle mutualiste de 232 lits –, Vénissieux et le VIIIe arrondissement de Lyon à la station Jet d’Eau-Mendès France. Entre les deux terminus, le nouveau tramway traverse Vénissieux où il effectue deux coudes afin de desservir plusieurs sites importants. Il est d’ailleurs une composante à part entière du projet de restructuration du quartier inscrit en Grand Projet de Ville (GPV). Il relie ainsi l’hôtel de ville, les Minguettes et le pôle multimodal de Vénissieux qui regroupe déjà une gare SNCF, le métro, la gare routière et un parc-relais. Lors des premiers essais du tramway en janvier 2009, André Gerin, le député-maire de Vénissieux, soulignait « l’événement considérable » que représente T4 pour sa ville : « Grâce au tramway, on a vendu des appartements en copropriété aux Minguettes, ce qui n’était pas arrivé depuis des années. »
Enfin, la nouvelle ligne modifie très sensiblement les très larges et rectilignes perspectives des boulevards des Etats-Unis et Joliot-Curie, qui représentent à eux seuls la moitié du nouveau tracé. Avec la mise en service du T4, le boulevard a été réduit à 2×2 voies automobiles pour laisser la place, en son centre, à la plate-forme du tramway engazonnée et végétalisée. L’ensemble est complété par une piste cyclable de 1,7 mètre de large et par des travaux d’aménagement aux carrefours. Les responsables du Sytral et des TCL n’hésitent pas à parler de « la ligne verte » pour évoquer l’abondance des massifs et des plantations avec 1 300 arbres, dont la moitié a été replantée pour remplacer des arbres coupés, notamment lors des travaux de réseaux.
Au total, le T4 concerne un périmètre potentiel de 33 000 habitants et 6 200 emplois avec une fréquentation estimée au démarrage à 22 000 voyageurs par jour. La durée du trajet est de 28 minutes sur la totalité du parcours ponctué de dix-huit stations, dont douze sur Vénissieux, cinq sur Lyon et une station-terminus sur Feyzin. Par ailleurs, les 13 rames de T4 inaugurent une nouvelle livrée « plus moderne », selon le Sytral. Le tramway arbore ainsi un bas de caisse recouvert d’une trame de points argentés et un haut avec une frise de ronds gris et rouges. Le coût du T4 (185,3 millions d’euros HT) est financé majoritairement par le Sytral (161,5 millions d’euros), par le Grand Lyon (20 millions d’euros pour les aménagements de voirie et végétalisés), et par Lyon et Vénissieux (2 millions chacune pour l’éclairage et le fleurissement).
Claude FERRERO
Pas de débat public à Orléans pour le tramway
La Commission nationale du débat public a décidé, le 1er avril dernier, que le projet de création d’une seconde ligne de tramway à Orléans ne nécessitait pas de débat public. La réalisation de cette ligne, qui devrait coûter 315 millions d’euros, s’inscrit dans le cadre du plan de déplacement urbain approuvé par la Communauté d’agglomération Orléans-Val de Loire en juillet 2008.
Le métro d’Austin retardé
Veolia Transport et son partenaire américain Capital Metro ont annoncé le 1er avril un report de mise en service du métro de la ville d’Austin au Texas qui aurait dû être inauguré le 30 mars. Les deux groupes expliquent vouloir se donner plus de temps afin de mettre en place un système de transport sûr, fiable et de bonne qualité. « Cela nous donne plus de temps pour nous assurer que tout fonctionne et que les équipes opérationnelles ont atteint un niveau maximal d’expérience et de capacité », a annoncé note Ronald J. Hartman, un responsable de Veolia Transportation. Les dernières vérifications sur le système Capital MetroRail porteront sur la signalisation, les tests finaux et l’entraînement en matière de sécurité.
Un prêt du Japon pour financer le métro de Bangkok
Le gouvernement japonais vient de signer un accord avec la Thaïlande pour financer la construction d’une future ligne de métro dans la capitale thaïlandaise, selon le Bangkok Post. Il s’agit d’un prêt au développement de 63 milliards de yens (470 millions d’euros) sur 25 ans, à un taux de 1,4 % fourni par le Japan’s Official Development Assistance (ODA). L’organisme avait déjà prêté de l’argent pour la « ligne bleue » du métro ouverte en juillet 2004 de Bang Sue à Hua Lamphong. Cette fois, la « ligne rouge » reliera le nord Bangkok à son centre, de Bang Sue à Rangsit, d’ici à 2013. On y attend 160 000 voyageurs par jour.
Faut-il supprimer les trams de Cottbus ?
Doit-on maintenir les tramways coûte que coûte dans un monde en déclin ? L’émotion est grande à Cottbus, ville moyenne de l’est de l’Allemagne située à une centaine de kilomètres de Berlin. Comme dans de nombreuses localités d’ex-RDA, les élus doivent jongler avec les difficultés : dépopulation, désindustrialisation, chômage, et maintenant baisse des subventions… Et les chiffres sont terribles : Cottbus n’est plus une grande ville ! De près de 130 000 habitants à la chute du Mur en 1989, elle vient de passer sous les 100 000, qui en Allemagne définit une Großstadt (grande ville), malgré l’annexion de communes voisines. On prévoit 87 000 habitants en 2020…
C’est désormais de la survie des tramways dont on parle à l’hôtel de ville. S’ils ont été modernisés depuis la réunification, ils ne correspondent plus forcément aux flux actuels – ou à ce qu’il en reste –, puisqu’ils desservent notamment des cités de Plattenbau toujours plus vides dans la périphérie. Et leur fréquentation a fortement baissé, sous le double effet de la diminution de la population et de la motorisation des habitants. Endettée, et soucieuse de faire des économies, la mairie a commandé une étude sur l’avenir des transports publics. Celle-ci passe en revue douze variantes, du statu quo à la suppression pure et simple des trams, avec une préférence appuyée pour cette dernière solution, jugée bien moins coûteuse.
La publication de l’étude a fait l’effet d’une bombe dans cette cité déjà bien éprouvée. On lui a notamment reproché d’être partiale, de supposer que tous les usagers du tram actuels se reporteraient sur le bus (ce qui n’a pas du tout été le cas dans d’autres villes Est allemandes où des lignes ont été supprimées) et de n’avoir pas exploré toutes les solutions possibles (comme le prolongement du tram vers de nouveaux pôles d’activités, quitte à abandonner certaines branches). Le maire s’est senti obligé de préciser qu’il aimait ses tramways, rappelant qu’il ne s’agissait que d’une étude. La décision sera prise à l’été, après concertation avec les habitants. Un sondage Internet rapidement réalisé par la radio publique locale a donné un impressionnant 94 % pour le maintien du tram ; il n’est pas représentatif, mais plus de 1 600 personnes ont voté en quelques heures, ce qui est assez rare dans ce genre d’exercice. Nombreux sont en effet ceux qui pensent que ce serait vraiment le début de la fin si Cottbus perdait ses trams. Même s’ils ne les prennent plus trop.
François ENVER
Strasbourg pousse son tram vers l’Allemagne
Le tramway de l’agglomération strasbourgeoise va franchir le Rhin et desservira la ville allemande de Kehl en 2013. Le conseil de la communauté urbaine de Strasbourg s’est prononcé en faveur du projet soutenu par son président, Roland Ries : l’extension de la ligne D au-delà de son terminus actuel Aristide-Briand est prévue sur deux sections. Soit 1,8 km (trois stations) pour 20 millions d’euros sur la partie française, et 1,1 km (deux stations) pour 22,5 millions d’euros, comprenant une passerelle mixte tram-vélo à construire au-dessus du Rhin. Le terminus se situera sur la place de la gare de Kehl, ville allemande de 35 000 habitants accolée à l’agglomération strasbourgeoise.
Les travaux commenceront en 2011. L’enquête publique préalable n’est pas nécessaire, l’ensemble du tracé se trouve sur la voirie publique. « Le projet s’inscrit, pour sa partie française, dans le cadre des appels à projets de transports urbains lancés suite au Grenelle de l’environnement », affirme Roland Ries. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Port-du-Rhin (2 000 habitants) est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieues. En novembre, Strasbourg avait déjà présenté son projet d’extension de la ligne A vers l’ouest (3,4 km pour 47 millions d’euros). « En tant que président du Gart, j’ai vu que les collectivités présentaient un maximum de projets pour subventions, y compris ceux qui n’étaient pas très avancés », reconnaît Roland Ries.
A Strasbourg, l’opposition critique la faible densité de population desservie par cette extension. Le tracé prévu remplacera l’actuelle ligne de bus 21 de la Compagnie des transports strasbourgeois, l’une des lignes les moins fréquentées du réseau avec 3 000 voyages/jour. « Nous utilisons le tramway comme moteur de l’urbanisation », répond Roland Ries. La partie allemande du tracé devrait bénéficier d’un financement binational, à négocier avec les collectivités locales, et d’un soutien européen dans le cadre des projets Interreg. Un parking-relais de 250 à 300 places est prévu à la gare de Kehl. Un centre commercial en cours d’achèvement devrait renforcer l’attractivité de cette commune, déjà fréquentée par les Strasbourgeois pour des achats alimentaires.
Pour renforcer les liens entre Strasbourg et l’Allemagne, Roland Ries préconisait jusqu’à présent un projet de tram-train, prévu pour 2014. « Le tram-train Obernai – Strasbourg – Offenbourg n’est pas encore financé. Le projet est complexe institutionnellement et techniquement. A terme, les deux infrastructures seront complémentaires », estime-t-il. Les flux n’ont jamais été mesurés précisément de part et d’autre du Rhin, et l’étude sur la fréquentation potentielle des extensions décidées n’est pas encore prête. Une enquête dite « ménages-déplacements », en cours de réalisation auprès de 5 500 foyers dans le département du Bas-Rhin, apportera des informations statistiques sur les flux de déplacements dans le bassin de vie de Strasbourg et environs. Les collectivités organisatrices, côté français, n’ont pas jugé utile de donner un caractère transfrontalier à cette enquête, qui mobilise un budget de 1 million d’euros. Les résultats, définis en parts modales, seront connus cet été. Ils permettront aux autorités organisatrices d’affiner leurs politiques publiques en matière de déplacements.
Olivier MIRGUET
Lille lance son plan sur dix ans
Le programme transports pour les dix prochaines années doit être voté le 17 avril par les élus de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU). Le schéma prévoit de lier à l’avenir l’aménagement du territoire autour des axes lourds de transports publics et d’« optimiser l’existant », indique Eric Quiquet, le vice-président (Vert) chargé du dossier. Et, bien sûr, il comprend un certain nombre d’investissements nouveaux :
– Le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro pour y faire circuler des rames de 52 m (au lieu de 26 m actuellement). Les travaux d’adaptation des stations doivent débuter « dès l’an prochain », de façon à ce que les premières rames longues puissent circuler à partir de 2017, ou 2015 si la ligne venait à être vraiment surchargée d’ici là. L’objectif est de n’avoir plus que des rames de 52 m en 2020 (les rames courtes actuelles étant transférées sur la ligne 2 pour y augmenter les fréquences). Coût : 475 millions d’euros étalés sur dix ans ;
– Le court prolongement de la même ligne 1 en viaduc, sur une station, dans le quartier Eurasanté, d’ici 2015. Devis : 90 millions d’euros ;
– Le lancement du tram-train avec deux lignes se croisant au sud du centre de Lille, de Seclin à Comines d’une part et de Don-Sainghin à Tournai d’autre part. Coût : 800 millions d’euros (matériel compris), avec un objectif de mise en service en 2017. LMCU veut pour ce faire créer un groupe de travail quadripartite avec la région, RFF et la SNCF ;
– Le lancement d’une nouvelle billettique intermodale, annoncé pour fin 2011 : 27 millions d’euros.Eric Quiquet veut en outre poursuivre l’effort sur les bus et compléter le maillage du réseau cyclable. Des états généraux du vélo doivent être organisés dans la métropole lilloise à la fin de l’année, l’objectif, ambitieux, étant « de faire passer la part du vélo de 2 à 10 % en dix ans ».
Nantes fait une pause sur le tramway
Une réflexion d’un an. C’est ce que vient d’annoncer Jean-Marc Ayrault, maire et président de la communauté urbaine. « Nous allons continuer d’agir sur les transports, mais les incertitudes financières et le stade de développement de notre réseau nous indiquent qu’on ne peut plus seulement raisonner en termes d’investissements. Il faut aussi de la performance. La priorité pour obtenir le maximum d’impact sur la clientèle est aujourd’hui d’améliorer celle des bus. 2009 sera en même temps une année d’évaluation et de prévision. Nous saurons en 2010 quelles seront nos nouvelles priorités en busway ou tramway. »
Au placard, donc, pour le moment, les nouveaux trams qui tenaient la corde. Pas de raccordement de la ligne 1 et le la ligne 2 au nord de la ville, seulement – pour le préparer quand même – le déménagement, l’aménagement de stations et l’élargissement d’un pont. Pas de lancement d’une 5e ligne pour l’île de Nantes, ce quartier en plein essor, centre-ville programmé des années 2020.
En revanche, lancement de dix « lignes de bus structurantes », cinq d’ici 2013, cinq autres entre 2013 et 2020. Pas une mince affaire ! De 4 à 5 millions d’euros d’investissement chacune pour les porter à 10 000 voyageurs par jour. Ce grand projet bus sera le chantier de transport du mandat politique jusqu’en 2014. « Dix fois 10 000 voyageurs, c’est l’équivalent d’une bonne ligne de tramway en termes de fréquentation », affiche Jean-François Retière, le vice-président transports de la communauté urbaine, dans un bel effort de communication. Au moment du bilan, l’équipe de Jean-Marc Ayrault s’appuiera sur des réalisations parallèles. Celles des trams-trains de la région Pays de la Loire au départ de Nantes vers Clisson au sud-est, et surtout vers Châteaubriant, au nord de l’agglomération.
Limitée dans ses investissements lourds, Nantes se trouve aussi contrainte par des dépenses d’entretien plus conséquentes que jamais. Elle dépense 11 millions d’euros dès cette année dans son matériel roulant. Ce seront 147 millions d’euros entre 2007 et 2009 pour la rénovation de rames vieilles de trente ans, la commande de huit nouvelles avec quatre en option pour rouler quand les premières seront à l’atelier, ainsi que la réfection de six à dix kilomètres d’infrastructure de tramway. Un bilan de son PDU 2000-2010 va être effectué avant d’en voter un nouveau pour 2010-2020.
Hubert HEULOT
Bruxelles boucle enfin sa petite ceinture
Le 4 avril, Bruxelles boucle sa « petite ceinture ». Avec dix-sept ans de retard sur les projets initiaux, le métro circulaire de la capitale belge va enfin faire un tour complet. Le nouveau prolongement entre Delacroix et la gare de l’Ouest ne fait que quelques centaines de mètres de long. Mais cette connexion va tout changer dans le réseau. Et permettre de rééquilibrer les flux.
Les trois lignes actuelles, 1A, 1B et 2, vont être remplacées par quatre nouvelles liaisons, numérotées 1, 2, 5 et 6. Nous les présentons sur notre schéma : concrètement, la nouvelle ligne 1 reprendra la partie la plus chargée de la ligne 1B actuelle. Elle sera complétée sur sa partie centrale par la 5, qui héritera du reste de la 1B (à l’ouest) et de la branche est de la 1A. La branche nord-ouest de la 1A, elle, sera rattachée à la petite ceinture, pour former une singulière ligne 6, en forme de louche, qui permettra notamment une liaison directe entre la Gare du Midi, le parc des expositions du Heysel et le stade Roi-Baudouin. Cette ligne 6 sera renforcée sur la petite ceinture par la ligne 2, qui assurera une liaison circulaire de Simonis à Simonis (avec des terminus à deux niveaux différents, maintenant baptisés Simonis-Leopold et Simonis-Elisabeth). De fait, le cercle ne sera pas continu : il faudra changer pour faire des ronds en métro autour du centre-ville.
La nouvelle organisation doit permettre, selon le ministre régional de la Mobilité Pascal Smet, d’augmenter la capacité du système de 35 %. La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) annonce un métro toutes les six minutes sur les quatre lignes aux heures de pointe, avec un passage théorique toutes les trois minutes sur les tronçons communs des lignes 1/5 et 2/6 dans le centre. Paradoxe, l’endroit le mieux desservi de la ville sera la Gare de l’Ouest, qui est plutôt excentrée, dans un endroit peu dense de la capitale… que les plans d’urbanisme ne prévoient pas vraiment de densifier. Pour l’instant, la Gare de l’Ouest ne voit d’ailleurs pas passer de trains. Le premier RER y est annoncé à la fin de l’année.
Pour vanter son nouveau réseau, la Stib parle de « six nouvelles lignes ultraperformantes ». Aux quatre lignes du métro, elle ajoute en effet les lignes 3 et 4. Celles-ci sont en fait des lignes de tramway, qui empruntent dans le centre un tunnel nord-sud percé dans les années 1970 pour accueillir un futur métro – d’où le nom courant de « prémétro ». Là où le bât blesse, c’est que la 4 est notoirement irrégulière, même si elle est en site propre de bout en bout. L’exploitant ne voulait de toute façon qu’une ligne dans son tunnel, qu’il aurait fait fonctionner comme un minimétro (toutes les liaisons venant de la périphérie étant rabattues dessus). Il a dû composer avec ses autorités de tutelle. Il devrait cependant l’avoir un jour, d’après le plan directeur de l’agglomération bruxelloise Iris 2, en cours d’approbation. Celui-ci prévoit en effet d’allonger le tunnel, d’abord vers le nord, puis de faire du prémétro un métro. Avec pour objectif, pourquoi pas, d’arriver aux portes d’un futur stade à construire sur l’ancienne gare de triage de Schaerbeek-Formation, la seule réserve foncière de la région, juste à temps pour une Coupe du monde de football de 2018 qu’obtiendrait la Belgique ?
Pour la suite, le plan directeur entérine le déjà vieux projet de « casser la petite ceinture » à l’est du centre historique de Bruxelles, afin de mieux desservir le quartier des institutions européennes. Au terme de cette opération, la capitale aurait quatre lignes de métro aux trafics plus équilibrés, et elle se débarrasserait du problème du tronc commun des lignes 1A/1B (ou 1/5 après le 4 avril), guetté par la saturation. Ce projet, de même qu’un prolongement de l’axe nord-sud au sud, est envisagé pour après 2020. D’ici là, 90 % des lignes de tramways auront été mises en site propre, de nouveaux axes de trams modernes auront été construits (et aussi le RER, et peut-être même un tram-train vers la Flandre voisine), de même que des bus à haut niveau de service. Mais avant même son adoption officielle, le plan directeur est déjà critiqué. Trop ambitieux, peut-être, dans une agglomération où les projets prennent souvent beaucoup, beaucoup de temps à être concrétisés… D’autant que la somme annoncée, 1,6 milliard d’euros qui s’ajouteraient d’ici 2020 aux programmes déjà en cours, semble assez peu élevée.
François Enver
San José verra-t-elle un jour le Bart ?
Tout semblait enfin se débloquer, et la Silicon Valley allait avoir son métro. Le 4 novembre, les électeurs du comté le plus high tech des Etats-Unis ont accepté par référendum une hausse de 0,125 point de la TVA locale destinée à couvrir le déficit d’exploitation du prolongement du Bart, le métro régional venu de San Francisco et annoncé chez eux pour 2018. Approuvée d’extrême justesse (avec 67,78 % des voix quand il fallait une majorité des deux tiers), cette nouvelle taxe s’ajoute au 0,5 % déjà acquitté sur tous les achats pour financer le réseau de transports en commun.
Mais la crise est passée par là. Les dirigeants de la VTA, l’autorité organisatrice du comté, ont refait leurs comptes, et ils ne sont pas très optimistes : les revenus de l’agence ne devraient pas augmenter (en termes réels) ces trente prochaines années, si bien qu’ils ne pourront pas se payer de sitôt les 34 km du prolongement du Bart qu’ils ont promis aux électeurs depuis si longtemps. Un premier tronçon pourrait bien être construit d’ici 2018, mais la partie vraiment intéressante, avec un passage en souterrain sous le centre-ville de San José, attendra au moins 2025.
La situation est d’autant plus tendue que l’Etat de Californie, au bord de la faillite, vient de couper les vivres aux transports publics locaux. Le déficit d’exploitation s’annonce colossal. La VTA devrait donc annoncer un vaste plan d’économie comportant vraisemblablement hausse des tarifs, réduction du service et licenciements. Pendant ce temps pourtant, crise oblige, elle n’a jamais transporté autant de monde ! Mais tout reste évidemment relatif : le tramway a notamment transporté 31 000 personnes par jour en janvier, ce qui est certes 6 % de plus qu’au début 2008, mais reste bien peu pour un réseau long de 46 km construit à grands frais dans cette agglomération de 1,8 million d’habitants.