Lors d’un de ces référendums dont les Suisses ont le secret, les habitants de Zurich ont voté le 30 novembre pour la création d’une nouvelle ligne de tramway… qui ne sera pas réalisée avant 2025. Il s’agit concrètement de reconstruire la ligne 1, supprimée en 1954 pour être remplacée par un trolleybus. Les opposants voulaient bloquer le projet très en amont, pour éviter qu’une des rues du parcours soit frappée d’alignement. Du coup, si 61,2 % des Zurichois ont voté pour le projet, les habitants du quartier concerné ont voté contre. En revanche, une initiative populaire proposant de prolonger le tram sur 500 mètres jusqu’à l’entrée du zoo de la métropole suisse a été repoussée par 73 % des voix. Ses visiteurs devront donc toujours marcher un peu… Ils pourront de toute façon toujours venir en voiture : 200 places de parking étaient menacées par le projet.
Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
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Le nouveau visage du T2
Le 11 décembre, la RATP a présenté le nouveau design « moins agressif, moins anguleux » du tramway T2 (La Défense – Issy), qui sera prolongé jusqu’à Paris à l’automne prochain. Jusqu’ici en site propre intégral, ce tram côtoiera alors la circulation, justifiant le carénage de son attelage automatique type Scharfenberg. Une première mondiale pour un tramway, signée par le cabinet lyonnais de design Avant-Première.
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Siemens automatise « à la française » le métro dHelsinki
Siemens réalise la première automatisation intégrale d’une ligne de métro en exploitation et de son dépôt, avec reprise du matériel roulant. HKL (l’exploitant du métro d’Helsinki) et le consortium composé de Siemens Transportation Systems (France) associé à Siemens SOY (Finlande) ont officialisé, le 11 décembre, la signature d’un contrat de 104,5 millions d’euros portant sur la rénovation de la ligne 1 du métro de la capitale finlandaise. Exploitée par 54 trains, dont 51 seront automatisés, cette ligne de 17 stations sur 21 km (un prolongement de 7 stations sur 13 km et des trains supplémentaires sont envisagés) deviendra entièrement automatique en 2013, sans interruption ni perturbation de l’exploitation. Amélioration intéressante pour les usagers : l’intervalle entre rames passera de 4 à 2 minutes. Siemens Transportation Systems (750 personnes essentiellement à Châtillon et à Lille) fournira les automatismes Trainguard MT CBTC, le poste de commande centralisée, la signalisation Sicas, les communications embarquées (Siwimedia, système de vidéo surveillance embarquée et d’interphonie de Siemens), ainsi que les portes palières et le système dynamique d’information voyageurs.
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Strasbourg prolonge son tramway à l’ouest
Neuf mois après son élection, Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, a obtenu l’accord du Conseil de communauté urbaine pour lancer son projet d’extension de la ligne A du tramway. Le coût de l’infrastructure à construire en banlieue Ouest est estimé à 47 millions d’euros, sur une longueur de 3,1 à 3,4 kilomètres autour du quartier de Hautepierre. Esquissée depuis un an dans son programme d’action municipale, la desserte de la salle de spectacles du Zénith (10 000 places) est jugée indispensable les soirs de concerts, où l’offre de navettes autobus de la Compagnie des transports strasbourgeois ne donne pas satisfaction. Deux motivations supplémentaires se greffent au projet de Roland Ries : la branche nord de la ligne A sera prolongée jusqu’à Oberhausbergen, où un parking-relais est prévu à proximité de la VLIO, la future rocade routière de liaison intercommunale Ouest. Elle comptera trois nouvelles stations, et son aménagement entraînera la démantèlement de 300 mètres d’infrastructures au terminus actuel de Hautepierre-Maillon (photo). La branche sud, appelée ligne A2, franchira l’autoroute A351, a priori par un pont routier existant. Elle desservira le nouveau quartier d’habitat mixte des Poteries (7 000 habitants) par trois nouvelles stations. La desserte du Zénith ne sera assurée qu’épisodiquement par débranchement sur voie unique. « Le projet doit être bouclé avant la fin du mois de janvier 2009 », annonce Roland Ries. « Le développement du réseau sur le secteur de Hautepierre répond à l’appel à projets lancé par l’Etat suite au Grenelle de l’environnement. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Hautepierre est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieue. »
Olivier MIRGUET
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Tramway de Nice : un an et 20 millions de voyageurs
20 millions de passagers au 22 novembre. Un résultat qui va « au-delà des prévisions », comme le reconnaît Yannick Laurens, directeur de ST2N (Veolia Transport), exploitant du réseau de l’agglomération niçoise Ligne d’Azur. « Le tramway transporte 70 à 75 000 voyageurs par jour et parfois plus. C’est un résultat que nous pensions atteindre en deux ans… ou plus », ajoute-t-il. Plusieurs explications à ce succès : le tramway était très attendu après plus de quatre ans de travaux qui ont mis Nice sens dessus dessous. De plus, la ligne de 8,7 km trace un V du nord au sud de la ville à travers des zones très denses d’habitations, de commerces et d’emplois. A cela s’ajoute le passage du ticket de transport à 1 euro, d’abord instauré par le conseil général des Alpes-Maritimes pour les lignes départementales, et étendu cette année à l’agglomération niçoise. Sans oublier la hausse du prix des carburants qui a détourné bien des automobilistes vers le tramway. Autre raison du succès, le tramway n’a pas connu de grands problèmes d’exploitation. Les batteries embarquées qui permettent aux rames de traverser les places Masséna et Garibaldi se sont révélées parfaitement fiables depuis un an. Le seul problème technique aura touché la climatisation, réparée par le fournisseur mais marquante car survenue en plein été. Le succès du tramway a profité à l’ensemble du réseau de transports urbains. Ainsi, un usager du tramway sur quatre serait un nouveau client des transports en commun, selon les enquêtes de l’exploitant. Jusqu’en août, l’augmentation du trafic a été de 25 à 30 %, selon ST2N. « Depuis septembre l’offre a été augmentée de 15 % et sur un an nous avons eu une augmentation du trafic de 40 à 45 % » ajoute Yannick Laurens. Il reste que le tramway est aujourd’hui victime de son succès. Les commerçants de l’avenue de la République, une artère particulièrement animée… avant l’arrivée du tram et la piétonisation, déplorent le manque de clients qui ne font plus que passer… en tram. Surtout, aux heures de pointe, les rames sont bondées et les Niçois ne sont pas loin de pester contre ce tramway qu’ils plébiscitent par ailleurs. La communauté d’agglomération devrait donc commander de nouvelles rames (cinq à sept peut-être) et rallonger à 44 mètres les vingt rames en circulation depuis un an, augmentant ainsi la capacité d’environ 25 %. Autre solution : améliorer les temps de parcours et donc augmenter les fréquences de passage aux arrêts. « Passer de 5 minutes 30 à 5 minutes en moyenne début 2009, c’est jouable, estime Yannick Laurens ; mais 4 minutes à moyens constants, c’est difficile. » Avec les fêtes de fin d’année, les places assises devraient être encore plus rares à bord. On attend 80 000 voyageurs par jour.
José SOTO
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Une cinquième ligne de métro à Bucarest
Le tronçon de la ligne de métro Nicolae Grigorescu – Linia de Centura, dans l’est de Bucarest, a été inauguré le 19 novembre et les premières rames ont circulé dès le lendemain. Il s’agit de la 5e ligne de la capitale roumaine. Après près de vingt 20 ans de travaux et 145 millions d’euros, la nouvelle ligne de 4,75 km et 4 stations propose des métros toutes les 10 minutes. Dans un premier temps, seuls les vieux métros circuleront sur ce tronçon, a précisé la communication de Metrorex, l’exploitant. Au début du mois, le ministre des Transports, Ludovic Orban, a par ailleurs annoncé le lancement d’un appel d’offres pour une ligne reliant le quartier de Drumul Taberei (ouest de Bucarest) au centre-ville.
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Brest et Dijon signent pour un achat groupé de tramways
Une première en France : Brest et Dijon lancent une procédure d’achat groupé pour 52 rames de tram. Leurs maires, François Cuillandre et François Rebsamen, ont signé la convention le 27 novembre, pour des contrats évalués à 120 millions d’euros. Brest métropole mettra en service mi-2012 une ligne de 14,3 km avec 20 rames, le Grand Dijon, 2 lignes de 20 km en 2013 (32 rames). Suggérant une onde, le design est signé Eric Rhinn d’Avant-Première.
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Le prolongement de la ligne B entraîne des divergences à Tisséo
Une chaise vide. C’est ce que le Sicoval (communauté d’agglomération du sud-est toulousain) a choisi de laisser le 4 novembre, lors de comité syndical de Tisséo-SMTC (le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine). Son président François-Régis Valette explique la raison de sa colère : la décision de Tisséo, à la demande du Grand Toulouse, de retirer de l’ordre du jour le lancement de la consultation sur le prolongement de la ligne B jusqu’à la zone tertiaire et commerciale de Labège-Innopole.
Ce prolongement faisait partie des quatre équipements prioritaires retenus par anticipation du futur Plan de Déplacements Urbains (PDU) en juillet 2006, alors que l’UMP Jean-Luc Moudenc était encore maire de Toulouse et président de Tisséo. Les trois autres projets – l’allongement à 52 mètres des certaines stations de la ligne A, la desserte de l’Ouest toulousain sur l’axe Tournefeuille-Plaisance et du nord par l’aménagement du BUN (boulevard urbain nord) – avancent. « Le seul qui est en panne est le prolongement du métro, s’insurge François-Régis Valette, alors que la zone connaît 130 000 mouvements par jour et accueille de nombreux équipements d’agglomération structurants. »
Le Grand Toulouse, présidé par le nouveau maire socialiste de Toulouse Pierre Cohen, demande du temps pour « disposer d’une vision d’ensemble des enjeux financiers, liée aux différents projets d’investissement, étudiés ou en cours de réalisation, comme à la projection de nos équilibres de fonctionnement ». Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros : 400 millions pour le prolongement de la ligne B, 250 millions pour l’allongement des quais de la ligne A, 20 millions par kilomètre de tramway, le nouveau maire de Toulouse en ayant promis 35 lors de sa campagne électorale…
Le plan de sauvegarde financière de Tisséo enclenché en juin 2007 prévoit une augmentation de 10 millions d’euros de la participation des collectivités chaque année jusqu’en 2014. « Le Sicoval a vu son budget transport augmenter de 27 % en 2008, affirme François-Régis Valette. Mais il ne va pas continuer à participer sans projet pour le Sud-Est toulousain. »
Joël Carreyras, adjoint aux finances de Toulouse et président de la SMAT (Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine) redit de son côté que « les transports sont la priorité d’investissement du mandat de Pierre Cohen et que la ville de Toulouse a déjà rajouté 15 millions d’euros au budget pour cela. On remet tout à plat, poursuit-il, y compris les 52 mètres, et si nos capacités financières nous amenaient à réduire nos projets, il y aurait discussion. »
Stéphane Coppey, président de Tisséo, souhaite éviter la crise à tout prix et appelle le Sicoval au calme. « Comme président de Tisséo, je reste attaché à la desserte en transport en commun structurant de Labège, essayait-il de rassurer. J’espère que ce soit en VAL, sinon avec un TC performant comme le tram. » Mais l’allié Vert a peu de marges de manœuvre financières. La réponse tombera sans doute d’ici fin décembre, lorsque la mairie de Toulouse et la communauté d’agglomération du Grand Toulouse (qui assure 95 % du financement des collectivités de Tisséo depuis le départ du conseil général) auront voté leur budget. Le petit poucet Sicoval, soutenu par le conseil général qui a financé toutes les études sur le prolongement du métro, menace d’utiliser la seule arme à sa disposition : mettre son veto sur le budget de Tisséo en décembre. Au risque de créer une crise au sein de l’autorité organisatrice des transports, dont l’orientation politique est pourtant depuis mars dernier entièrement à gauche…
Catherine STERN
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Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent
Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader »” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.
Guillaume LEBORGNE
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Premiers essais du métro dAlger
Comme prévu, les premiers essais du futur métro de la capitale algérienne ont débuté en novembre. Pour l’occasion, le ministre des Transports, Amar Tou, a fait le déplacement aux ateliers de maintenance et s’est montré satisfait de l’avancement de ce chantier confié au groupement Siemens-Vinci-CAF, et à la RATP pour l’exploitation. L’ouverture au public à la fin de l’été 2009 de la première ligne entre Grande-Poste et la cité Haï El Badr est très attendue par la population et les pouvoirs publics, qui en font un vecteur de développement du tourisme. « Le métro, ajouté au tramway, aux huit téléphériques et au train de banlieue, saura lever la pression sur les routes », espère le ministre. Les livraisons des rames se poursuivent au rythme de deux par mois, tandis que le chantier du poste de commande centralisée devrait s’achever fin février 2009.