Catégorie : Transports urbains

Les touristes des vacances de la Toussaint 2025 qui auront choisi de venir à Montpellier par la gare TGV Sud-de-France auront la chance de pouvoir rejoindre directement le centre-ville par la ligne 1 du tramway. C’est en effet le 18 octobre que la ligne sera prolongée depuis Odysseum vers son nouveau terminus situé, non pas sur le parvis de la gare comme prévu initialement, mais à environ 300 m de là, d’où partent aujourd’hui les bus de navette. Cette mise en service interviendra deux mois tout juste avant la livraison de la nouvelle ligne 5 prévue le 20 décembre de cette année.

Après la ligne B passée automatique en 2022, Sytral s’engage dans la modernisation de la ligne A. Longue de 9,2 km avec 14 stations, la A accuse ses bientôt 50 ans. Le nécessaire renouvellement du matériel roulant est l’occasion de procéder à son automatisation avec un budget de 686 millions d’euros. 20 nouvelles rames (avec une option pour huit autres) seront commandées avec un objectif de mise en service complet pour 2035. Durant la décennie à venir, d’importants travaux seront engagés pour permettre la bascule vers l’automatisme à commencer par le réaménagement du dépôt de La Poudrette pour accueillir le nouveau matériel. D’autres dispositifs seront nécessaires comme un système antichute sur les voies, déjà en place sur les lignes B et D.

La modernisation de la ligne 1 du métro de Lille est un long feuilleton aux multiples rebondissements. Pour faire entrer en service les nouvelles rames de 52 m commandées à Alstom en 2013, il est impératif de moderniser le système de pilotage automatique pour qu’il soit compatible avec le VAL 208 et les nouveaux trains. Après une longue et complexe phase de mise au point, le nouveau système est entré en service le 17 novembre dernier, avec une phase d’essais prévue pour un mois. C’est précisément à l’issue de cette période qu’une gigantesque panne a paralysé l’ensemble des trains de la ligne le 17 décembre à 8 h 15.

Les voyageurs piégés à bord des trains sont descendus sur les voies de leur propre initiative, augmentant encore le chaos sur le réseau. C’est finalement quatre heures plus tard que le service a pu reprendre après sécurisation des circulations. Deux jours plus tard, une nouvelle panne du pilotage automatique de 1 heure 20 a de nouveau bloqué la ligne. Alors que le service parvient à être rétabli, c’est une crevaison sur la roue d’une rame qui bloque à nouveau le trafic une heure plus tard. Malgré ces incidents, le système a tout de même été validé début janvier, permettant de poursuivre la mise en oeuvre des nouveaux trains attendus dans un an

Le métro parisien est en pleine mutation. Avant l’arrivée de nouvelles rames, en particulier le MF 19 attendu sur la 10 en fin d’année, plusieurs lignes sont peu à peu modernisées pour permettre d’optimiser l’exploitation. Sur la ligne 12, c’est la société Siemens Mobility qui a remporté le marché des automatismes, (radio et embarqués), du système de contrôle-commande des trains. Cette modernisation intervient dans le cadre du programme Octys 2030 qui concerne outre la 12, les lignes 7 et 8. Le système CBTC GoA2 permettra de descendre à un intervalle de 105 s entre deux trains, tout en réduisant la consommation d’énergie. Siemens assurera également la maintenance des automatismes durant une période de 30 ans.

Le ciel se dégage, mais pas totalement pour le métro de Lille. La mise en service du nouveau système de pilotage automatique sur la ligne 1 est une étape importante avant l’arrivée des nouvelles rames de 52 m attendues depuis plus de 10 ans. Mais la route est encore longue avant leur arrivée en 2026, et les difficultés dans le métro restent encore nombreuses. Le 18 décembre à 8 h 15, le métro s’est arrêté sur la ligne 1 durant près de 4 heures.

De nombreux voyageurs sont restés bloqués, entassés portes fermées plus d’une heure, de quoi mettre leur patience à bout. D’autres réussissant à ouvrir les portes sont partis sur les voies. Les problèmes techniques du nouveau pilotage automatique sont rendus d’autant plus désagréables que le réseau connaît des périodes de saturation en raison précisément de la longueur, trop courte, de ses rames de 26 m.

Les désagréments de la 1 auront encore des conséquences durant plusieurs années sur la 2 qui, faute de pouvoir récupérer rapidement le parc de VAL 208, continue à être exploitée avec les VAL 206 de plus de 40 ans et à bout de souffle

Après une très longue période de quasi-immobilisme en matière de transports publics, la métropole de Marseille est bien décidée à rattraper son retard. Ces dernières années, les projets de modernisation et de création et de prolongement de lignes se multiplient. Une quinzaine de projets sont en cours, dont plusieurs portent sur les modes métro et tram. En cette fin 2024, la métropole a fait le point sur l’avancement des dossiers. Côté métro, fin 2025 les voyageurs pourront monter à bord des nouvelles rames toujours en période d’essai.

Le projet a pris du retard, mais se confond avec l’objectif d’une automatisation complète. Pour le tramway, les chantiers se poursuivent sur la ligne T 3 qui pousse au nord vers Gèze et au sud à La Gaye sur près de 6,5 km. La mise en service interviendra durant l’année. 15 nouvelles rames arrivent en 2025 pour exploiter les prolongements. Même objectif 2025 pour le tramway d’Aubagne vers La Bouilladisse attendu par 60 000 voyageurs quotidiens. Côté études, deux dossiers sont prioritaires, le prolongement vers Quatre-Septembre espéré en 2028 et la ligne de la Belle de Mai attendue à l’horizon 2027-2030.

Pas de déclaration d’utilité publique pour le projet Tram Nord à Strasbourg. Presque sans surprise, c’est un avis défavorable qui a été rendu le 9 décembre à l’issue de l’enquête publique qui s’est déroulée à l’automne. Le dossier qui comprend plusieurs volets doit permettre de créer de nouvelles lignes vers Bischheim et Schiltigheim avec un contournement nord de la place de l’Hommede- Fer largement saturée aux pointes du matin et du soir. Durant l’enquête de (très) nombreuses voix se sont fait entendre contre les tracés et les aménagements annexes, comme des piétonnisations et des reports de circulation, que les habitants ont perçus comme réalisés « sans vision globale ».

Beaucoup dénoncent un risque de congestion causée par des reports de circulation vers des axes incapables de les supporter. Pour de nombreux opposants, maire de Bischheim en tête, le dossier est mal ficelé et accumule les mesures susceptibles de créer des effets secondaires nuisibles. Ailleurs, c’est la gare de Strasbourg qui pourrait bien devenir quasi impossible à rejoindre en voiture. La transformation de l’avenue des Vosges réservée au tram (avec une seule station) pourrait ainsi renvoyer la circulation sur les rues environnantes. Ailleurs, ce sont des commerces qui pourraient pâtir d’accès rendus plus difficiles… Cet avis défavorable ne devrait pourtant pas remettre totalement en cause cet ambitieux projet mais simplement le décaler dans le temps. La métropole a en effet confirmé son désir de modifier son dossier pour tenir compte des objections formulées.

On l’attendait dans un an à peine, mais il faudra encore être patient. La ligne 15 Sud du métro du Grand Paris, la première du réseau, ne sera finalement pas ouverte fin 2025 mais plutôt à la mi-2026. La nouvelle annoncée par le conseil de surveillance de la SGP du 28 novembre reporte une fois encore l’ouverture de la 15 initialement attendue en 2022. En cause, les difficultés rencontrées lors des essais dynamiques en marche automatique qui se révèlent plus complexes que prévu. De son côté Valérie Pécresse a refusé une ouverture anticipée comme pour la ligne 14 avec les Jeux olympiques, souhaitant que la ligne soit livrée avec le niveau de qualité exigé.

C’est un très long feuilleton qui se prolonge à Lille pour le remplacement des rames du VAL de la ligne 1 par des rames Alstom de 52 m. Si les nouveaux métros ne sont pas attendus avant février 2026 avec quasiment 10 ans de retard, des signes encourageants sont venus rassurer les Lillois impatients. D’abord, le nouveau système de pilotage automatique a enfin pu entrer en service le 17 novembre sur la ligne 1, étape indispensable pour faire circuler les rames d’Alstom. C’est la mise au point de ce système, compatible avec les VAL 208 et les trains d’Alstom, qui est la source de nombreux retards. Une période test d’un mois a permis de valider le nouveau système. L’autre étape importante, c’est l’ouverture des quais de 52 m, même si les trains actuels n’en font encore que 26. Certaines stations commencent à être rallongées, tandis que des travaux de renouvellement des équipements comme les portes palières sont engagés. L’objectif désormais est de tenir coûte que coûte le calendrier pour une mise en service en ligne d’ici une année.

Après une longue période de semi-léthargie, le réseau de transports de la métropole de Marseille est engagé dans un vaste plan de modernisation et d’extension. Côté métro, il s’agit bien sûr de l’arrivée des nouvelles rames Neomma, prélude à une automatisation appelée à booster la fréquentation. Attendus initialement pour la fin 2024, les nouveaux trains ne circuleront pas avec voyageurs avant la fin 2025. En attendant, de nombreux tests doivent être réalisés sur le réseau entraînant des perturbations. Du 20 au 31 janvier le service sera interrompu sur la ligne 2 (sauf le week-end) de Gèze à Désirée- Clary, au nord de la ligne. Pareillement, dans le cadre de l’extension aux deux extrémités nord et sud du tram T 3 vers Gèze et La Gaye, de nouvelles fermetures sont programmées début 2025. Selon notre confrère La Provence, le tram sera à l’arrêt durant deux mois du 10 février au 8 avril entre Cours-Saint-Louis et Castellane pour réaliser le raccordement du prolongement vers La Gaye. La mise en service est attendue courant 2025.