Catégorie : Transports urbains

Depuis son retour en 1994 dans la capitale alsacienne, le tramway est devenu l’élément moteur des déplacements urbains. En croissance continuelle, souvent par petites touches, le réseau compte désormais six lignes. Une nouvelle extension a vu le jour en avril dernier et deux autres sont à venir, dont l’une, une première pour un réseau français contemporain, va pénétrer avec plusieurs stations en terre allemande.

C’est par une cérémonie funèbre d’un goût douteux que les édiles strasbourgeois ont « enterré », le 1er mai 1960, un réseau de tramways apparu en 1878. Cette solution radicale réalisée « au nom du progrès » place l’agglomération dans une situation délicate pendant plusieurs décennies. Dès la fin des années 70, on envisage le retour d’un mode de transport lourd en site propre pour faire face à d’inextricables problèmes de circulation. Les études réalisées proposent un réseau articulé sur deux lignes en X avec traversée souterraine du centre-ville. Ce projet qui vise à maintenir les circulations en surface s’appuie sur un système de type tramways sans que le nom, toujours tabou, en soit prononcé. Le retour du tram en 1985 à Nantes et la réalisation à partir de 1987 d’un réseau traversant le centre historique de Grenoble plaident pour une solution identique à Strasbourg. Pour autant, la géographie de la cité, ses axes de circulation et son patrimoine classé conduisent toujours à envisager un réseau partiellement enterré en centre-ville. Face aux coûts d’un tel chantier, l’idée d’un métro se dégage progressivement. À la fin des années 80, un projet de VAL est étudié pour Strasbourg.

Dans la foulée de l’ouverture du réseau lillois, le métro automatique apparaît comme une solution pertinente préservant la circulation automobile et la topographie générale de la ville. On prévoit alors une ligne en Y reliant Illkirch et Hautepierre avec une antenne se détachant place Kléber vers le palais des congrès. Convaincue par le projet, la municipalité opte clairement pour le VAL contesté quant à lui par l’opposition. Les élections de 1989 changent la donne et la nouvelle équipe, qui a ouvertement pris parti pour le tram remporte, le scrutin. Parmi les arguments qui ont fait mouche, la possibilité de réaliser avec le budget du VAL un réseau plus long en tramway. De cette guerre métro/tram qui connaît alors en France d’autres épisodes à Bordeaux ou à Rouen, le réseau strasbourgeois conserve une traversée souterraine au niveau de la gare. 1 200 m de galerie sont creusés au tunnelier entre les stations Ancienne-Synagogue- Les Halles et Rotonde tandis qu’une imposante station Gare- Centrale s’étend sur trois niveaux souterrains. La première ligne de tramways reprend un tracé très proche du VAL entre Illkirch au sud et Hautepierre au nord. Elle est ouverte le 28 novembre 1994, limitée dans un premier temps à Baggersee, la municipalité d’Illkirch s’opposant à son prolongement sur son territoire.

Lancée en août 2013, cette ligne entre Marché-de-Saint-Denis et Garges-Sarcelles s’avère sous-dimensionnée. Prévue pour 30 000 voyageurs, elle en accueille 55 000 et se trouve au bord de la saturation. En cause notamment, le choix d’un matériel sur pneus pas assez capacitaire. En raison de problèmes complexes d’exploitation, l’acquisition de nouvelles rames ne devrait résoudre que partiellement le problème.

À peine ouvert, déjà saturé. Mis en service fin juillet 2013, le tramway T 5 dessert 16 stations sur 6,6 km entre Marché- de-Saint-Denis (correspondance avec le T 1) et Garges-Sarcelles (gare du RER D), en traversant cinq communes au nord de Paris. D’un terminus à l’autre, il faut 22 min à une vitesse moyenne de 18 km/h. Cette cinquième ligne de tramway de l’Île-de-France présente la particularité d’être la première exploitée avec du matériel Translohr à roulement pneus et la deuxième de France après Clermont- Ferrand et avant… une seconde ligne francilienne, le T 6. Le projet de créer un transport en site propre date de 1994. Il est acté dans le contrat de plan Étatrégion 2000-2006 et approuvé par le Stif en octobre 2000 sous forme d’une ligne de tramway sur pneumatiques exploitée par la RATP. Après l’enquête publique de 2004, la DUP est signée en février 2005 et la convention de financement approuvée fin 2006. Les travaux débutent fin 2007. Le matériel roulant est commandé début 2011. Il s’agit de 15 rames type STE 3 dont le premier exemplaire arrive en mars 2012. Mais l’industriel Lohr Industrie dépose le bilan, mettant en péril la livraison des rames STE pour les lignes T 5 et T 6. C’est Alstom, repreneur, qui termine le contrat. Avec à la clé un retard de sept mois pour la mise en service !

La Société du Grand Paris vient d’annoncer l’adoption du protocole- cadre du financement du prolongement ouest du RER E à hauteur de 1,5 milliard d’euros, débloquant une enveloppe de 236 millions d’euros pour les premiers travaux. D’autres conventions de financement ont également été approuvées concernant le prolongement de la ligne 11 vers Rosny à hauteur de 46 millions d’euros, celui de la ligne 14 nord vers Saint-Ouen avec 247 millions d’euros et les études de projet de la 14 sud pour 18 millions d’euros. En dehors de ces opérations, le Grand Paris est également engagé dans le financement de la modernisation des réseaux existants avec notamment les schémas directeurs des RER A, B, C, et D, l’ensemble de sa contribution (hors Grand Paris Express) s’élevant à 2,95 milliards d’euros.

Du 13 juin au 13 juillet s’est tenue l’enquête publique sur le prolongement de la ligne E du tram vers Robertsau. Le chantier de cette extension de 1,6 km comportera trois nouvelles stations avec un nouveau terminus à Papeterie- Niederau. Les travaux devraient commencer début 2017 pour une ouverture à la fin 2019.

Après près de 50 ans de service, le MS61 tire sa révérence. L‘histoire de ce matériel mythique arrivé en ligne en 1967 est intimement liée à celle du RER

Que seraient les transports parisiens sans le RER? Un ensemble de lignes de banlieue venant buter sur les gares parisiennes contraignant les voyageurs à de longues correspondances en métro pour poursuivre leur trajet. En posant le principe d‘une continuité au coeur de Paris des lignes de pénétrations, les pouvoirs publics ont inventé au début des années 60, une nouvelle façon de se déplacer dans la région. À l‘heure du premier coup de pioche en 1961 au pont de Neuilly, la banlieue parisienne est en pleine restructuration. La crise du logement est en passe d‘être résorbée par la construction de milliers d‘immeubles neufs, les « grands ensembles » bâtis un peu partout dans la région. Ils sont souvent situés loin du centre de Paris, dans des zones excentrées mal desservies par les transports en commun. La banlieue SNCF elle-même commence à peine à se moderniser. Les électrifications ont commencé dans les années 50 et la vapeur a encore largement sa place. Quand les lignes sont électrifiées de longue date comme à Saint-Lazare, c‘est par 3e rail, un système très moderne lors de sa mise en service dans les années 20 mais qui n‘est plus adapté à un trafic en perpétuelle augmentation

Inventer le métro régional

Face à ce constat, les pouvoirs publics décident de réinventer le transport de masse pour permettre à des centaines de milliers de voyageurs de se déplacer rapidement entre les nouveaux quartiers qui sortent de terre et les emplois qu‘on crée en nombre en cette période de forte croissance. Tout ou presque est à réinventer tant l‘échelle utilisée jusqu‘alors n‘est plus à la hauteur d‘une France en plein triomphe industriel. Le RER est le fruit de ces réflexions, repenser le transport, le banaliser au point de mettre en place au niveau régional ce que le métro est à Paris: efficacité, simplicité, fréquence, proximité. On élabore des projets, on imagine des lignes, des centaines de kilomètres d‘infrastructures nouvelles qui viendront compléter le réseau de banlieue SNCF. En 1965, le Sdau, Schéma directeur d‘aménagement et d‘urbanisme retient plusieurs liaisons est-ouest et nord-sud entièrement nouvelles pour l‘essentiel. Au centre de ce réseau, il y a le nouveau quartier d‘affaires de la Défense, une forêt de tours qui laisse rêveur le Parisien de 1965. Si l‘on imagine de nombreuses lignes nouvelles, on en reprend également d‘anciennes, le plus souvent isolées en banlieue et qui nécessitent une modernisation. C‘est le cas de la ligne de Bastille à Boissy-Saint-Léger restée en marge du réseau et toujours exploitée en vapeur. À l‘autre extrémité régionale, on prévoit de la connecter à la ligne de Saint-Germainen- Laye par une traversée du coeur de Paris tout en desservant le nouveau quartier de la Défense. C‘est cette première nouvelle ligne qui est mise en chantier au début des années 60. Ses concepteurs voient grand, très grand même pour l‘époque, des stations monumentales, des quais de 225 m de long qu‘on rejoint en empruntant des couloirs sans fin et des batteries d‘escaliers mécaniques. Des voix s‘élèvent déjà pour dénoncer la démesure et le côté pharaonique de ce chantier de prestige où les crédits coulent à flot. Au final, on le sait, les concepteurs de l‘époque n‘avaient pas tout à fait perçu le succès qu‘allait rencontrer cette première ligne qui se révèle aujourd‘hui largement sous-dimensionnée.

De nouveaux trains pour un nouveau réseau

Pour exploiter ce métro régional, il faut un matériel roulant à la hauteur. À l‘époque des premières études, il n‘existe pas de rames répondant à ces exigences en termes de dimensions et de performances. La seule ligne modernisée avant guerre dans des conditions se rapprochant du RER, la ligne de Sceaux est équipée de rames Z. Ces trains conçus dans les années 30 ne répondent plus aux normes

L’exercice Sequana a servi de répétition générale avant la crue centennale qui s’annonce. Ces mesures de simulations ont connu un début d’exécution en juin avec les plus fortes inondations en Région parisienne depuis plus de 30 ans.

Elle arrive, elle va déferler. La terrible crue de la Seine, celle qui a ravagé Paris en 1910 est pour bientôt. Quand ? Demain ou dans 10 ans, impossible de le savoir. La seule certitude est qu’elle est inévitable, qu’elle se produit tous les siècles et que, comme en 1910, ses conséquences sur Paris et sa banlieue seront dévastatrices. Fort de ce constat, la préfecture de police a décidé de prendre des mesures préventives pour faire face le plus efficacement possible à la catastrophe annoncée. La cartographie établie en 1910 nous permet de déterminer les zones susceptibles d’être envahies par les eaux. Même si des mesures de prévention ont été prises depuis un siècle, notamment la création de bassins de rétention, on sait d’ores et déjà qu’elles seront insuffisantes. On a également cherché à améliorer le débit de la Seine avec notamment la reconstruction de certains ponts comme celui de l’Alma, que l’on envisageait de faire sauter en 1910. Du côté des transporteurs, RATP et SNCF savent leurs réseaux particulièrement vulnérables. Le métro en temps ordinaire est déjà soumis à d’importantes infiltrations à l’origine de dégâts dans les tunnels et les stations. Des opérations de colmatage sont régulièrement mises en oeuvre pour corriger et masquer ces écoulements d’eau.

D’une manière générale, le réseau est pour l’essentiel souterrain et il s’approche en plusieurs endroits des bords de la Seine (et de la Marne à Maisons-Alfort). Il y a ainsi sur le métro 14 traversées de fleuve, sans parler des canaux. En s’appuyant sur le précédent de 1910, on a pu répertorier plusieurs points critiques où l’eau pourrait facilement s’infiltrer. Dans cette hypothèse, la circulation serait bien sûr interrompue, nécessitant une remise en état des installations longue et coûteuse, sans parler du préjudice pour les voyageurs. Si l’eau venait à pénétrer massivement dans les tunnels, elle pourrait submerger des quartiers entiers du coeur de la capitale même éloignés du fleuve. En 1910, le chantier du Nord-Sud, l’actuelle ligne 12, a été envahi par les eaux qui sont se sont engouffrées à Chambre-des- Députés (Assemblée-Nationale) pour ressortir… à Saint-Lazare créant un lac devant la gare et l’église de la Trinité.

Ailleurs, l’eau était entrée à Bastille sur la ligne 1, aux abords de la Seine sur la 4, ou encore à Pont-d’Austerlitz (Quai-de-la-Rapée) sur la 5. Plus récemment, en juin 1982, un violent orage a submergé la station Église-de-Pantin sur la ligne 5. L’eau qui s’est engouffrée par le chantier du prolongement vers Bobigny a noyé les tunnels, immobilisant 18 rames. À la SNCF, la situation n’est pas meilleure. Certaines lignes sont particulièrement vulnérables, à commencer par le RER C. Le prolongement d’Austerlitz vers la gare d’Orsay, ouvert en 1900, a été construit 1,50 m plus bas que les prescriptions des ingénieurs de la ville de Paris. Il faut dire qu’on pensait à l’époque qu’une nouvelle crue était impossible. À l’ouest, la ligne des Invalides, qui constituera en 1979 l’autre branche du RER C, est pareillement établie au ras de la Seine. Ailleurs en banlieue, d’autres lignes RER ou Transilien sont à la merci du fleuve. Fortes de ce constat, RATP comme SNCF ont mis au point des plans d’intervention d’urgence en cas de montée rapide des eaux. L’objectif est de prévenir toute incursion aux conséquences importantes sur les réseaux. Les personnels ont été formés pour pouvoir intervenir rapidement sur certains points sensibles préalablement déterminés.

Infrastructures et matériels, le point sur les événements passés ou en cours en 2015 et 2016. Et même au-delà avec un programme déjà bien chargé pour 2017…

Du côté de l’autorité organisatrice, trois événements ont marqué l’année 2015 : la mise en oeuvre du pass Navigo à prix unique le 1er septembre et les élections régionales de décembre, avec changement de majorité. Le troisième concerne la signature des nouveaux contrats en novembre avec la SNCF (2016-2019) et la RATP (2016-2020), respectivement de 9 et 11 milliards d’euros. Le nouvel exécutif envisage une éventuelle révision des contrats. Dans le domaine des gares, le vaste chantier de la mise en accessibilité s’intensifie. Toutes les lignes sont concernées. 36 gares sont en travaux, dont Corbeil- Essonnes, Lagny-Thorigny, Esbly, Coulommiers, Meaux, Arpajon, Chaville-Rive-Gauche, Boulainvilliers, Combs-la-Ville-Quincy, Saint-Leu-la-Forêt, Nemours- Saint-Pierre, Fontainebleau-Avon, La Barre-Ormesson, Saint-Gratien, Garges-Sarcelles, Épinay-sur- Orge, Musée-d’Orsay, Invalides, Champ-de-Mars, Bécon-les- Bruyères, etc. 11 d’entre elles seront terminées d’ici la fin de l’année : au total, fin 2016, 36 gares seront donc mises en accessibilité plus ou moins totale selon le type de matériel roulant.

Les études en cours concernent 90 autres gares. Pour les grands pôles intermodaux, des aménagements conséquents ont été livrés à Nanterre- Université (nouvelle gare moderne commune SNCF-RATP et destruction de l’ancien bâtiment vétuste, voir Rail Passion n° 218) et Versailles- Chantiers (nouvelle passerelle d’accès, aménagements des locaux et services en cours, voir Rail Passion n° 208) et d’autres sont en cours à Juvisy-sur-Orge, Aulnay-sous-Bois, Pantin, Gennevilliers et Ivry-sur-Seine. Sans oublier les rénovations bienvenues dans les gares souterraines de Paris-Nord en 2015 et Gare de- Lyon en 2016. Ni l’ouverture de Rosa-Parks, nouvelle gare parisienne sur le RER E : fin mars, il y avait déjà 20 000 voyageurs quotidiens. Dans le cadre de la construction des nouvelles lignes du métro automatique du Grand Paris, de nombreuses gares du réseau existant vont être adaptées aux nouvelles correspondances. Par ailleurs, en juin 2016, le Stif a approuvé le dossier de concertation d’une future gare dénommée Bry-Villiers-Champigny, à l’est de Paris, point d’interconnexion des lignes E, P et 15.

En attendant l’ouverture de la tangentielle nord en 2017, les projets de trams-trains avancent. Les travaux de Massy – Évry démarrent en 2016. Les études du tram express ouest sont financées pour la phase 1 entre Saint- Cyr et Saint-Germain RER, tandis qu’une enquête complémentaire a eu lieu début 2016 pour le tracé à Poissy. Le Stif a voté en juillet 2015 la convention de financement des travaux du débranchement du T 4 vers Clichy-sous-Bois et Montfermeil. Quant au projet CDG-Express, le Stif a clairement apporté son soutien lors de son conseil du 1er juin 2016, en demandant à l’État, maître d’ouvrage, de le réaliser pour 2024. Soutien fort avec cependant des préoccupations sur le réseau existant (RER B et E, ligne P). L’Arafer, le régulateur du secteur ferroviaire, a d’ailleurs pointé du doigt la disponibilité des sillons pour les trains de CDG-Express entre la gare du Nord et Mitry- Mory. Il émet aussi des réserves sur le financement et la participation financière de SNCF Réseau.

Pour les partenariats culturels, SNCF Transilien a innové avec Gaumont et le Stif pour fêter les 120 ans du cinéma. Début 2016, l’intérieur sur deux niveaux des cinq voitures de deux rames du RER D (71 D et 81 D) est donc pelliculé pour deux ans sur le thème du cinéma. Et surprise, Transilien a renouvelé son partenariat avec le château de Versailles. En 2012, cinq rames Z 5600 à six caisses du RER C, non encore rénovées, avaient reçu un pelliculage intérieur dédié au domaine de Versailles. La rénovation lourde de ces rames en 2016 devait être synonyme d’arrêt. Il n’en est rien.