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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Un nouveau gazon à l’épreuve du tramway de Bordeaux
Le gazon des plates-formes de tramway est soumis à rude épreuve. A Bordeaux, la communauté urbaine teste actuellement plusieurs possibilités d’amélioration de sa résistance avec de nouvelles espèces et l’association de plusieurs végétaux, à la fois moins consommateurs d’eau et moins exigeants en entretien. Deux zones d’essais sur les lignes C et A couvrent quelques dizaines de mètres à Bordeaux et à Mérignac. Les différents mélanges de gazons et de plantes vivaces (une trentaine d’espèces) ont été sélectionnés par un comité technique spécifique pour leur plus grande résistance à la sécheresse, un moindre recours aux tontes, et une esthétique améliorée. L’expérience, menée en partenariat avec l’association Plante & Cité se déroulera jusqu’au printemps 2013 et permettra, si elle s’avère positive, de proposer un couvert végétal aux réseaux de tramway.
Skanska prolonge le métro léger de Los Angeles
Le 4 avril, le groupe suédois de BTP Skanska a annoncé avoir remporté un contrat d’une valeur de 383 millions de dollars (270 millions d’euros) pour prolonger de 11,5 km la ligne de métro léger Expo Line, qui reliera Los Angeles à Santa Monica. Skanska « sera associé à l’américain Rados avec une part de 70 % » dans le contrat attribué par la Los Angeles county metropolitan transporation authority. Le chantier, qui débute au printemps et doit s’achever mi-2015, comprend cinq stations au niveau du sol et deux stations aériennes. Longue à terme de 25 km (à parcourir en 46 minutes), l’Expo Line sera réalisée en deux tronçons, le premier devant ouvrir fin 2011, pour un coût de 2,4 milliards de dollars (1,7 milliard d’euros). De 1908 à 1953, un tramway interurbain avait déjà circulé sur son tracé.
Le métro de Londres équipé en WiFi pour les JO 2012
A l’occasion des prochains Jeux Olympiques, le maire de la ville Boris Johnson, souhaite faire de Londres la ville de référence en matière de couverture WiFi. Transport for London (Tfl) a donc lancé le 30 mars un appel d’offres pour équiper 120 (des 270) stations de métro du WiFi avant 2012. Le service, qui s’inscrit aussi dans le cadre de sa politique de rénovation du métro, sera payant, mais pourrait devenir gratuit pour les clients de British Telecom possédant l’option « Openzone ». Un test est actuellement en cours à la station Charing Cross. Mais les Londoniens ne seraient pas particulièrement intéressés : selon un sondage du site MyVoucherCodes.co.uk, 55 % d’entre eux ne souhaiteraient pas surfer dans le Tube. Principales raisons invoquées : la crainte que les autres voyageurs ne voient leurs codes secrets (48 %) et le vol du portable (31 %).
LGV Nîmes – Montpellier : l’attributaire pressenti désigné d’ici la fin de l’année
Le secrétaire d’Etat aux Transports Thierry Mariani a indiqué le 29 mars que son objectif est de désigner « l’attributaire pressenti » pour la ligne à grande vitesse (LGV) Nîmes – Montpellier « d’ici la fin de l’année 2011 ». Réseau ferré de France a engagé début février la phase de dialogue compétitif approfondi avec les trois candidats Bouygues, Eiffage et Vinci. Le groupe retenu se verra confier le financement, les études, la construction et la maintenance de la ligne nouvelle à grande vitesse mixte (voyageurs, fret) du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier, en contrepartie de financements publics et de loyers versés par RFF. Cette nouvelle ligne, longue de 80 km (60 km de LGV et 20 km de raccordements), s’inscrit dans le prolongement de la LGV Méditerranée et de la concession franco-espagnole Perpignan – Figueras assurée par Eiffage.
Montpellier dévoile le design de sa 4e ligne de tram
Tout comme la ligne 3, la « circulade », 4e ligne de tram de l’agglomération montpelliéraine, qui fera le tour de la ville, sera lookée par le couturier Christian Lacroix. Le 29 mars, Montpellier Agglomération a dévoilé un design très baroque inspiré par l’or, le soleil et le feu. « Je souhaitais garder une parenté avec la robe de la ligne 3, son spectre de couleurs, son ornementation de gravures et de broderies. J’ai donc pensé tout d’abord à l’or, comme une rame de métal, reflétant le soleil languedocien, sur fond de lamé brodé rehaussé de rocailles et bijoux, comme la ligne 3 était rebrodée de motifs marins enluminés de pierreries », a expliqué Christian Lacroix. Le couturier a également pensé que le feu pouvait être le symbole des nouvelles rames, après que les oiseaux de la ligne 1 ont représenté l’air, les fleurs de la ligne 2, la terre, le thème marin de la ligne 3, l’eau. La ligne sera mise en service au printemps 2012, en même temps que la 3. Avec 17 stations, dont 10 en correspondance, et une rame toutes les 8 minutes, on y attend 14 000 voyageurs par jour.
Un vieux pont routier de Brest transformé pour accueillir trams, cyclistes et piétons
Le pont de Recouvrance, un grand symbole de la reconstruction de Brest après-guerre (1954), va subir un grand lifting de printemps pour être en mesure d’accueillir, en plus des automobiles, les tramways, vélos et piétons. Ce pont mobile qui fut en son temps le plus haut d’Europe (70 m) est tenu par deux pylônes composés chacun de deux tours creuses en béton armé portant une travée mobile de 87,5 m. Un nouveau tablier, de nouvelles travées fixes et un nouveau système de levage vont permettre de supporter les nouvelles circulations. Les trottoirs seront élargis et sécurisés, permettant de transformer en lieu de promenade dominant la rade ce qui n’était qu’un cheminement fonctionnel. La plateforme recouvrira toute la partie centrale du pont et sera accompagnée de deux trottoirs de 3 m de large et des encorbellements en bois.
Métro B lyonnais : un mois d’avance pour le tunnel sous le Rhône
Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le résultat de travaux préparés très en amont. « On a traversé le Rhône sans problème, on a choisi le bon horizon géologique. » Salah Ghozayel, chef de projet infrastructures chez Egis Rail, maître d’œuvre de l’extension du métro B de Gerland à Oullins, savoure à l’évidence l’avancée du tunnelier sans encombre sous le lit du fleuve.
Dans la ville éponge qui compte deux fleuves, des bras du Rhône, un canal et d’énormes nappes phréatiques, creuser en souterrain n’est pas anodin. Tous les professionnels de ce type de chantiers – et beaucoup de Lyonnais – se souviennent des difficultés rencontrées par le passé lors des travaux de creusement des tunnels du métro D, au milieu des années quatre-vingt, et ceux du périphérique nord dix ans plus tard. Avec, comme conséquences, des tunnels et des galeries inondés, nécessitant des semaines d’évacuation des eaux du sous-sol lyonnais. « On a retenu les enseignements des expériences passées, résultat : un mois de creusement sous le Rhône sans dommage, c’est super. »
Quant au « bon horizon géologique », gage de réussite, il a été déterminé par les experts grâce à 150 sondages effectués depuis 2005 et à la réalisation d’un puits de reconnaissance en 2007. Au total, les sondages ont mis en évidence un « profil complexe » composé de cinq formations géologiques, dont deux identifiées comme des difficultés. : la traversée des deux berges du Rhône, en raison d’une forte perméabilité des alluvions, et le môle granitique d’Oullins, très dur, vers la station du même nom. Pour les alluvions, le tunnelier, mis en service en septembre 2010, en a fait son affaire avec une pente de 6 % sous le Rhône et en traçant la voie à raison de 10 m/jour (5 m/jour dans le granit). Conformément au plan de maintenance, au milieu du Rhône, le tunnelier a été arrêté dix jours pour effectuer le changement des 55 molettes de broyage, usées, de la roue de coupe.
Au 1er mars, le tunnel a été réalisé à 80 %. Après la station d’Oullins, il reste 300 m pour l’arrière-gare et le prolongement futur. La tranchée couverte (300 m) à Gerland est faite à 75 %, la gare d’Oullins à 70 % pour le génie civil et le puits Orcel, prévu pour la sortie du tunnelier, à 40 %. Bref, on en est aux deux tiers du chantier, ce qui représente près d’un mois et demi d’avance sur les délais prévus. Si les travaux se maintiennent à ce rythme, les entreprises pourront même compter sur une prime « d’avancement » de 35 000 euros/jour par rapport à la fin du chantier.
Tram-fret, une bonne idée qui a du mal à monter sur les rails
Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport, car il permettrait de se débarrasser d’une partie des camions qui encombrent les rues. On en reparle périodiquement, en Ile-de-France ou ailleurs, souvent à l’approche d’échéances électorales. L’idée n’est d’ailleurs pas bien neuve : dès leur origine à la fin du XIXe siècle, de nombreux réseaux de tram ont également eu une activité fret, souvent disparue avant la Seconde Guerre mondiale. L’exemple le plus connu en France est sans doute l’Arpajonnais, qui a livré des milliers de tonnes de fruits et légumes aux halles de Paris – mais a aussi transporté du fumier ou des pavés – jusqu’en 1933. En Allemagne, Francfort et Munich ont eu des trams postaux jusque dans les années 1950.
Quelques grandes villes européennes ont lancé des expériences ces dernières années, avec plus ou moins de succès. La vitrine du tram-fret roule dans les rues de Dresde, dans l’est de l’Allemagne : il s’agit du CarGoTram qui, depuis 2001, alimente une usine Volkswagen en traversant le centre-ville toutes les heures. Ses véhicules longs de 59,40 m comportent deux motrices et trois wagons intermédiaires. A Zurich, un tram spécial nommé Cargotram sert depuis 2003 de benne mobile pour les déchets encombrants ; il a été rejoint en 2006 par un e-Tram chargé de la collecte des composants électriques et électroniques. Les deux stationnent à heure fixe en divers points du réseau.
Entre 2005 et 2007, un Güterbim (tram de marchandises) a transporté des conteneurs dans les rues de Vienne. L’expérience a été jugée assez concluante… mais n’a pas été reconduite. Idem à Amsterdam, où un contrat avait été pourtant signé avec l’entreprise privée CityCargo en 2007. Il prévoyait l’achat de 52 courts véhicules qui auraient fait des navettes matinales entre des bases logistiques situées en périphérie et des petits dépôts installés en ville. On disait alors qu’Amsterdam serait ainsi débarrassée de la moitié des 5 000 camions qui y circulent tous les jours. Mais l’opération a été suspendue début 2009, l’opérateur étant incapable de lever la centaine de millions d’euros nécessaire. A Vienne comme à Amsterdam, les sites Internet dédiés ont disparu.
La mise en place d’un tram-fret est en effet une tâche coûteuse. Bien sûr, il faut déjà un réseau de tramway digne de ce nom – d’où une bonne coordination avec l’exploitant pour ne pas désorganiser tout le service –, mais aussi des évitements, des bifurcations, des plateformes logistiques en périphérie et des zones de déchargement en ville (d’où des véhicules électriques parcourraient le cas échéant les quelques kilomètres séparant les rames des magasins)… On a même évoqué un tram-train dédié au fret, pouvant aussi bien circuler sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré régional. Tout un programme !
Enquête publique pour le prolongement d’Eole en 2012
L’enquête d’utilité publique pour le prolongement vers l’ouest de la ligne du RER E aura lieu en 2012, pour une mise en service en 2020. Le débat public, mené entre le 1er octobre et le 16 décembre 2010, a en effet confirmé le bien-fondé du projet et de ses principaux objectifs et fonctionnalités. Au regard de ces conclusions, le conseil d’administration de Réseau ferré de France du 17 mars 2011 a décidé de poursuivre les études et la concertation. Les études de schéma de principe et d’impact seront donc lancées ces jours-ci. Ce projet de prolongement d’Eole à l’ouest consiste à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et La Défense, et à percer un nouveau tunnel entre La Défense et Haussmann-Saint-Lazare, terminus actuel du RER E.
Un recours contre la DUP du tram de Tours
L’association TCSP 37 et cinq particuliers ont déposé le 22 février un recours contre la DUP accordée le 21 décembre au projet de première ligne de tram. L’association présidée par Françoise Amiot, conseillère municipale d’opposition de Tours, a notamment « trouvé des failles légales dans la notice explicative de l’enquête publique car elle ne présentait pas d’alternatives au tram sur rail ». Le dossier validé par la DUP n‘aurait par ailleurs pas été celui présenté lors de l’enquête publique, tandis que l’étude d’impact hydraulique pour le futur pont sur le Cher ne prendrait pas assez en compte le risque d’inondation. Mais c’est d’abord sur le fond que TCSP 37 appuie son recours avec un bilan, « coût/avantages négatif ». En clair, le coût du projet – 369 millions d’euros – est jugé disproportionné par rapport aux avantages escomptés, avec une faible diminution de la voiture en ville. En octobre dernier, TCSP 37, rejointe par plusieurs associations environnementales (Sepant, Aquavit, Vélorution), avait proposé un projet alternatif à celui du Sitcat, en revendiquant un tram-train. L’association a également déposé une plainte pour prise illégale d’intérêt visant l’adjointe au maire de Tours, Régine Charvet-Pello, dont l’entreprise RCP design a gagné le marché de design du tram.