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Catégorie : Transports urbains
L’actualité des transports urbains : métros, tramways, bus etc.
Modernisation de la desserte ferroviaire du port du Havre
Le raccordement électrifié à double voie de la Brèque a été inauguré le 18 décembre, quelques jours après sa mise en service le week-end du 11 décembre. Cette nouvelle connexion ferroviaire du port du Havre au réseau ferré national, d’une longueur d’1,2 km, va favoriser le trafic de fret, notamment de conteneurs. Jusqu’alors, les trains de marchandises ne pouvaient rejoindre directement le réseau national mais devaient passer par une gare de triage obsolète de Soquence, dont la localisation avait été choisie à la fin du XIXe siècle. Ce réseau doit être complété à l’horizon 2012-13 par la réalisation d’un vaste terminal d’un coût de 160 millions d’euros, où seront triés les conteneurs selon les modes ferroviaires, fluvial et routier. Le port vise le doublement des trains de fret d’ici à 2020.
Trois scénarios étudiés pour la LGV Toulouse – Narbonne
Nouvelle étape pour le projet de LGV Toulouse – Narbonne, attendu à l’horizon 2025 : le comité de pilotage du 13 décembre a validé la seconde phase d’études visant à établir tous les scénarios possibles. Trois options principales se dégageraient : la création de 120 ou 140 km de LGV (gain de temps de 30 minutes environ), ou bien l’aménagement de la ligne existante de façon à atteindre 220 km/h sur certaines portions (et gagner 10 minutes), ou encore une solution mixte permettant de grappiller au moins 15 minutes sur le trajet. Les études RFF au premier semestre 2011 devraient permettre d’évaluer les coûts et trafics potentiels pour chaque scénario.
Un film 3D révèle le futur tramway du Havre
Depuis le 13 décembre, les Havrais peuvent découvrir un film dans les cinémas de l’agglomération leur présentant en 3D le look du tramway sur rail qu’ils ont choisi après avoir été consultés en octobre. Le constructeur retenu fin juin, Alstom Transport, proposait deux modèles de Citadis. C’est le gris, qui rappelle l’architecture d’Auguste Perret, classée au patrimoine mondial de l’Unesco depuis 2005, qui a séduit 68 % des 4 200 votants. Les 20 rames commandées pour un montant de 42 millions d’euros par la Codah (Communauté d’agglomération de la région du Havre), principal financeur de l’opération (395 millions d’euros), sont attendues symboliquement pour le 12/12/12, date prévue pour leur mise en service. Le chantier a commencé en mars dernier. Long d’un peu moins de 13 km, le futur tramway havrais desservira en Y les quartiers nord à partir de la ville basse (plage, hôtel de ville, gare SNCF).
Lancement du débat public sur l’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France
Le débat public sur le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Ile-de-France a débuté le 9 décembre. Une douzaine de réunions publiques sont prévues et un site Internet mis en place (www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org).
Le projet consiste à créer dans le Sud francilien une infrastructure ferroviaire nouvelle dédiée à la grande vitesse reliant la ligne Atlantique aux autres LGV françaises. L’objectif, selon Réseau ferré de France (RFF), est de favoriser les déplacements entre les régions, d’offrir une alternative aux gares parisiennes, et de mieux connecter le train et l’avion. Le projet comprend notamment la création d’une gare au niveau d’Orly. Il coûtera de 1,5 à 3,4 milliards d’euros selon les options. Un compte rendu sera remis le 20 juillet au maître d’ouvrage.
Ligne du Haut-Bugey : Paris – Genève en 3 heures 05
Le 30 novembre, la ligne du Haut-Bugey, dans l’Ain, a été inaugurée par le nouveau secrétaire d’État chargé des Transports, Thierry Mariani, au côté d’Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l’infrastructure. À partir de ce 12 décembre, cette liaison permet de relier Paris à Genève (500 km) en 3 heures 05 contre 3 heures 22 auparavant.
Pour améliorer la desserte, les Français et les Suisses avaient le choix entre réaliser une section nouvelle au départ de Mâcon ou mieux, car moins cher, réutiliser une infrastructure existante délaissée. Cette infrastructure, depuis longtemps surnommée la ligne des Carpates en raison de son cheminement dans un relief escarpé qui évoque cette région d’Europe centrale, permet de raccourcir le trajet entre Paris et Genève de 47 kilomètres. En voie unique, elle a été modernisée et électrifiée. Le chantier a été complexe et plus long que prévu. Il a coûté 310 millions d’euros, dont 40,7 % apportés par l’État, 35,5 % par la Suisse et 23,8 % par RFF.
Les Suisses, qui ont fortement participé au financement, sont un peu déçus : ils espéraient un temps de parcours inférieur descendant symboliquement en dessous des 3 heures (on annonçait 2 heures 59 quand le projet a été lancé). 3 heures 05 finalement, cela fait cher la minute gagnée ! Mais les arrêts programmés à Bellegarde et la nécessité de ralentir au passage de la gare de Bourg-en-Bresse laissent difficilement imaginer une meilleure performance. RFF s’est toutefois engagé à étudier de près le sujet.
Neuf TGV allers-retours quotidiens sont désormais prévus entre Paris et Genève, contre sept actuellement. Ils desserviront la gare de Bellegarde-sur-Valserine avec, pour la plupart, une correspondance en TER vers Évian ou Saint-Gervais.
Côté trafic, Lyria, qui commercialise les liaisons TGV entre la France et la Suisse, nourrit de grands espoirs. La filiale de la SNCF et des CFF, les chemins de fer suisses, attend 300 000 passagers supplémentaires en 2011 (elle en a transporté 800 787 sur un an à la fin octobre 2010). Sa part de marché atteint 53 % face à l’avion. Elle pense qu’elle gagnera 10 % annuels de parts sur les cinq prochaines années. Une prévision résolument optimiste qui s’appuie sur l’effet de seuil à trois heures. En se rapprochant des trois heures de temps de parcours, expliquent ses promoteurs, les TGV bénéficient d’un avantage certain car c’est le seuil à partir duquel on observe une bascule du trafic aérien vers le ferroviaire.
Enfin, pour séduire la clientèle affaires qui pourrait hésiter entre l’avion et le train, Lyria propose de nouveaux services en première classe, qui ressemblent à ceux de l’aérien : restauration haut de gamme intégrée dans le prix du billet et distribution de la presse. En juillet 2011, la société Lyria prévoit un service encore plus personnalisé avec l’accompagnement de ses trains par du personnel suisse et français, bilingue. Le gain de temps se payant, le prix du billet, lui, devrait augmenter entre 8 et 11 % à partir du 12 décembre.
L’AVE Madrid – Valence sur les rails
A partir du 18 décembre, il ne faudra plus qu’une heure et demie pour rallier Valence à Madrid (391 km), grâce à une nouvelle ligne à grande vitesse directe. Déjà, le 15, était prévue la livraison de Madrid – Albacete, plus au sud, ce qui permet de raccourcir les trajets entre la capitale, Alicante ou Murcie.
Après Séville en 1992, Valladolid et Málaga fin 2007, Barcelone en février 2008, c’est au tour de la région du Levant d’être desservie par la grande vitesse depuis Madrid. Et ce n’est qu’un début : d’ici 2013-2014, l’AVE devrait irriguer toute la côte méditerranéenne depuis Castellón jusqu’à Almeria, aux portes de l’Andalousie.
Un réseau nouveau
Inclus dans le plan stratégique, ou Peit, 2005-2020, l’ensemble du projet « Madrid-Castille-La Manche-Communauté valencienne-région de Murcie » prévoit la construction de 955 km de lignes entièrement nouvelles à grande vitesse (350 km/h). Partout, ce réseau sera à double voie, électrifié en monophasé 25 kV 50 Hz et à écartement UIC avec signalisation ERTMS niveaux 1 et 2. Coût global de l’investissement : 12,4 milliards d’euros, financé avec l’apport de l’Europe (Fonds de cohésion et Feder). Ainsi, toutes les capitales de province du sud-est de l’Espagne seront-elles reliées entre elles et avec Madrid.
Les services
Dès ce mois de décembre, Valence n’est plus qu’à 1 heure 35 de la capitale, contre 3 heures 25 par le meilleur des trains automoteurs « Alaris » circulant jusque-là via Albacete. Il en coûtera entre 31,95 et 79,80 euros le trajet simple en classe touriste selon le moyen choisi pour réserver son billet AVE, au lieu de 47,5 euros sur l’Alaris.
Entre la troisième agglomération d’Espagne et Madrid, la trame prévue par l’opérateur Renfe est semi-cadencée avec 15 AVE par sens les jours de semaine (10 trains avec l’Alaris). L’offre de sièges quotidienne et par sens passe de 4 312 à 10 950. De plus, en attendant l’achèvement des 955 km prévus, la desserte fin 2010 bénéficie déjà aux autres cités, puisque des convois empruntant la ligne nouvelle pourront, moyennent un changement d’écartement, poursuivre via les voies ibériques : ainsi à Valence vers Castellón, à Albacete vers Alicante, Murcie et Carthagène.
Le matériel roulant
Pièce maîtresse du service, les rames Talgo 112 (avec motorisation Bombardier) sont des dérivées des Talgo 102 ou « Talgo 350 » déjà à l’œuvre sur Valladolid ou vers l’Andalousie. Mais, avec 365 sièges au total, elles ont une meilleure capacité en classe « touriste », puisque l’offre « business/preferente » a été fusionnée pour devenir la classe « club ». Avec le programme 2010-2011, emprunteront également la ligne nouvelle des Talgo 130 « Alvia » à écartement variable et bitension aptes à poursuivre au-delà de Valence et d’Albacete, des trains Talgo tractés vers Murcie, ainsi que des rames 120 construites par CAF. En effet, Renfe lance des navettes entre les capitales provinciales dont Albacete – Tolède.
La ligne nouvelle
En ce mois de décembre 2010, seuls 438 km à grande vitesse ont été livrés par Adif, c’est-à-dire de Madrid à Motilla (près de Cuenca), d’où une branche part vers Valence, l’autre vers Albacete. Le chantier a été lancé après l’accord passé le 8 janvier 2001 entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Álvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes concernées.
L’objectif est de constituer un réseau, sinon de reconstruire les lignes existantes, puisque Murcie et demain Almeria seront à quelques heures de Valence, puis de Tarragone et de Barcelone. Ce qui va sérieusement moderniser le corridor méditerranéen. Et également esquisser le corridor fret prioritaire retenu par l’Union européenne.
Si les prolongements vers la Méditerranée seront donc parcourables par des convois de fret, Madrid – Valence et Albacete a été préparé comme une ligne exclusivement voyageurs, apte au 350 km/h, quoique les Talgo 112 n’y dépasseront pas le 330.
En attendant le creusement sous la ville d’une gare de passage, la gare actuelle de Valence-Nord, en cul-de-sac, s’est équipée d’une station AVE provisoire. De Valence, s’orientant à l’ouest vers l’intérieur du pays, le tracé inclut de nombreux ouvrages d’art dont le viaduc de Contreras (un arc en béton de 587 m) et le double tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7 250 m chacun). Après la jonction de Motilla puis Cuenca, la ligne rejoint à Torrejón la LGV venue de Séville. De Torrejón jusqu’à Madrid, il a fallu poser deux voies de plus, opération complexe à l’approche de la gare d’Atocha déjà encombrée avec les dessertes LGV vers Barcelone et les services Cercanías (banlieue).
La bataille commerciale
Renfe compte faire passer le trafic Valence – Madrid de 1,1 million de voyageurs à 3,6 millions (dont 81 % pour affaires) la première année d’exploitation de l’AVE, soit 800 000 nouveaux clients pour le train. En 2011, quatre déplacements sur dix entre les deux villes devraient se faire par fer : le rail capterait 55 % des trajets effectués actuellement par avion, 25 % de ceux en voiture et 5 % de ceux en autobus. Enfin, se plaît à souligner c, le ministre du Développement, l’AVE sur ce parcours évitera le rejet dans l’atmosphère de 842 000 t de CO2 d’ici 2016, autant que la consommation d’énergie d’une ville de la taille d’Alicante.
Le directeur du métro de Moscou accusé d’enrichissement personnel
Le parquet général de Russie a réclamé le 14 décembre le limogeage du directeur du métro de Moscou, Dmitri Gaïev, en poste depuis 1995, l’accusant d’enrichissement personnel. Ce proche collaborateur du maire déchu de la capitale russe, Iouri Loujkov, est notamment accusé de s’être attribué des brevets d’équipements installés dans le métro, se procurant ainsi environ 2,7 millions d’euros de revenus en dix ans. Le parquet a indiqué avoir constaté « d’autres infractions » comme la conclusion de contrats avec des entreprises privées sans autorisation, poussant le prix des tickets à la hausse de manière « injustifiée » ou des infractions aux mesures de sécurité ayant entraîné des « menaces à la vie et à la santé des citoyens ». Le nombre des passagers blessés dans le métro aurait bondi de 12 % entre 2008 et 2010. Plusieurs hauts responsables de Moscou et des proches de Iouri Loujkov sont dans le collimateur de la justice depuis que son successeur Sergueï Sobianine a pris ses fonctions.
Projet de tramway autour de Tarragone
Le gouvernement de Catalogne étudie la mise en place d’un réseau de tramway de 42 km de lignes autour de Tarragone. Dans cette partie sud de cette région appelée « Camp de Tarragona », l’objectif est de relier les villes de Cambrils, Reus et Tarragone entre elles, soit la desserte de 700 000 habitants. Techniquement, une partie de l’infrastructure reprendrait des voies ferrées existantes (sur 12 km) soit totalement en zone urbaine, soit avec un tram-train en périphérie. L’ensemble du tracé sera à écartement UIC, avec pose d’un troisième rail sur le tronçon Tarragone – Reus appartenant à l’Adif. Prévue dans le plan catalan des infrastructures 2006-2026, l’opération a été chiffrée à 580 millions d’euros hors matériel roulant. Alstom a montré son intérêt, compte tenu de son expérience dans ce domaine, de son usine à Barcelone (d’où il a livré des Citadis pour le tramway de la cité) et d’autres projets de tram-train qui se dessinent à l’est de Barcelone (Vallès et Manresa).
L’Araf émet un avis favorable sur les tarifs de la LGV Sud Europe Atlantique
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a émis le mercredi 8 décembre un avis favorable sur les règles de tarification applicables aux services nationaux et internationaux de voyageurs qui utiliseront la LGV Sud Europe Atlantique. Comme le rappelle l’Araf dans un communiqué, « Réseau ferré de France a décidé de confier au groupement Lisea conduit par Vinci la construction et l’exploitation de la ligne nouvelle à grande vitesse entre Tours et Bordeaux jusqu’en 2060, dans le cadre d’une délégation de service public. RFF a saisi l’Araf d’une demande d’avis sur les dispositions tarifaires prévues par le projet de contrat ». Cet avis, qui porte sur la durée de la concession, apporte des éléments de sécurité juridique nécessaires à la signature du contrat. Le groupement n’est en effet plus tenu à obtenir l’avis conforme que l’Autorité aurait dû donner chaque année sur les redevances de la ligne nouvelle.
Le prolongement de la ligne 4 atteint la mairie de Montrouge
Une plongée à une vingtaine de mètres sous terre, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. « Un événement hautement symbolique », comme l’a souligné le PDG de la RATP, Pierre Mongin, pour cette ligne tout juste centenaire. Et un chantier, comme l’a naturellement – exercice obligé – précisé la ministre, « totalement dans les objectifs du Grenelle de l’environnement. »
Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement du souterrain et du « gros œuvre ». Après avoir franchi sans encombre le périphérique en février dernier, exercice périlleux à moins de cinq mètres de la surface, le tunnel d’une longueur de 700 mètres a été entièrement réalisé depuis l’emprise implantée au sein du square du Serment-de-Koufra, dans le XIVe arrondissement parisien.
Désormais, seule la station devrait rester en travaux jusqu’à la fin 2011. Les prévisions restent naturellement aléatoires dans ce type de chantier très délicat. En témoigne le retard de six mois pris par rapport aux prévisions initiales. En cause, comme l’explique le chef de projet, Bernard Hourseau, un tassement de terrain supérieur à ce qui était prévu dans une zone de carrières, pourtant « visitées » avant le début des travaux. « Il y a eu de mauvaises surprises, le ciel de carrière s’est affaissé, il a fallu conforter et consolider le terrain qui était semblable à un mille-feuille. Et lorsque l’on a commencé à terrasser, les tassements se sont révélés supérieurs à ce qui était prévu. » Cela a nécessité neuf mois de traitements particuliers, d’injections, et une partie du retard seulement a ensuite pu être rattrapée. Au plus fort du chantier, sur les 1,5 km comprenant également le tunnel d’arrière-gare, près de 300 personnes ont été mobilisées.
En sous-sol, la réalisation de la nouvelle station Mairie-de-Montrouge progresse maintenant à son rythme. Les espaces qui accueilleront les voyageurs et les locaux techniques sont terminés, tout comme les accès principaux et secondaires. La réalisation de la voûte est terminée aux deux tiers. Reste à achever le volume des quais et les couloirs d’accès. En février 2011, place sera faite pour la pose de voies, lorsque les ultimes finitions et les ouvrages techniques au sein du tunnel seront parachevés. Puis au printemps commenceront les travaux dits de second œuvre pour l’aménagement et l’équipement du tunnel, des ouvrages en ligne puis de la station.
L’importance de ce prolongement de la ligne 4 est à souligner. Traversant Paris du nord au sud, c’est la seule à offrir des correspondances avec l’ensemble des lignes de métro, de RER, le tram T3, de nombreuses lignes de bus. En fréquentation, c’est, avec 155 millions de voyageurs par an, la seconde du réseau métropolitain parisien.
Le prolongement d’une station jusqu’à la mairie de Montrouge, dont la mise en service est actuellement prévue fin 2012, au lieu de mi-2012, devrait gonfler ce chiffre de plus de 10 millions de voyageurs supplémentaires pour un coût estimé à 169 millions d’euros, financés à 42 % par le conseil régional.
La station Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le nouveau chantier prévu pour le prolongement jusqu’à Bagneux, avec deux nouvelles stations et quelque 12 millions de voyageurs supplémentaires attendus. Sous l’égide du Stif, les études d’avant-projet sont actuellement conduites par la RATP. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour vanter les avantages d’une continuité dans les travaux, sans interruption. « J’émets le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts. Cela relève de la région Île-de-France et de l’État. » Envisagé à l’horizon 2018, le prolongement jusqu’à Bagneux pourrait faire bénéficier la ligne d’une connexion supplémentaire. Le futur métro automatique du Grand Paris y prévoit déjà une correspondance.