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RP280 : Les Rochers-de-Naye. Un parcours idyllique en version intégrale
L’actuelle crise sanitaire nous privant temporairement de tournages en cabine, nous vous proposons de repartir sur l’une des plus impressionnantes lignes d’Europe, avec une caméra fixée en permanence sur la vitre frontale de l’une de ses automotrices, vous permettant de découvrir, en temps réel et en intégralité, ce que voit le conducteur tout au long du parcours. Exploitée par la compagnie du chemin de fer Montreux-Oberland-Bernois (MOB), la ligne des Rochers-de-Naye, en Suisse romande, se distingue par une spectaculaire ascension au flanc de la montagne qui surplombe le lac Léman, ou lac de Genève. Cette ligne de 10,36 km, à voie unique et à l’écartement inhabituel de 800 mm, gravit des déclivités jusqu’à 220 ‰, grâce à une crémaillère de type Abt. Elle s’élève de la gare CFF-MOB de Montreux, à 395 m d’altitude, jusqu’au terminus des Rochers-de-Naye, à 1 973 m, en traversant des paysages idylliques. Et la descente n’en est pas moins spectaculaire, bien au contraire. Mètre par mètre vous allez vivre, avec les yeux du conducteur, le parcours ferroviaire peut-être le plus beau qui soit.Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 38 min.
C’est reparti pour l’X 4039 de l’ABFC
Après plusieurs mois de réparation dans l’atelier de la Transvap, l’X 4039 de l’ABFC a pu reprendre du service l’été dernier grâce à l’engagement de nombreux bénévoles. Le Picasso s’est notamment lancé dans un voyage de près de 600 km entre Pays de la Loire, Bretagne et Normandie.
Le samedi 20 juillet 2019, l’X 4039 de l’ABFC (Autorails de Bourgogne Franche- Comté) quitte le dépôt de Perrigny et s’apprête à aller passer un week-end auvergnat au pied du Sancy. Il emprunte la section de ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Gannat dépourvue de circulations voyageurs depuis l’abandon des Bordeaux – Lyon directs, puis circule sur l’ancienne ligne du Mont-Dore fermée aux voyageurs depuis le 2 novembre 2015.
L’ascension depuis Volvic à la paisible vitesse de 40 km/h permet de contempler les merveilleux paysages du parc des Volcans qu’il traverse. L’arrivée à La Bourboule se fait dans l’après-midi après avoir franchi les sévères rampes de 35 ‰ de la ligne. Le Picasso ira même jusqu’à l’aiguille d’embranchement de l’usine d’embouteillage des eaux du Mont- Dore, la voie étant barrée au-delà par un butoir !
Retour à Clermont en fin d’après-midi puis seconde ascension le dimanche matin… mais là, quelques kilomètres après Volvic, l’autorail s’immobilise brutalement sur la ligne et refuse d’avancer.
On comprend assez rapidement qu’il ne repartira pas. La pompe à huile de la descente de mouvement a rendu l’âme. Sans graissage, l’ensemble du bogie moteur a été bloqué.
La RATP et la SNCF auditionnées à Île-de-France Mobilités
Les deux grands opérateurs de transport publics sont venus rendre compte à Île-de-France Mobilités du service de transport pour l’année écoulée.
Le grand public ignore souvent que la RATP et la SNCF ne sont en région parisienne que des prestataires, oeuvrant pour le compte d’Île-de-France Mobilités. À ce titre, elles ont donc des comptes à rendre à l’autorité organisatrice des transports qui paie pour obtenir un service avec des objectifs en termes d’offre, de ponctualité et de qualité à respecter. Tous les ans, les opérateurs sont ainsi auditionnés par IdFM sur le service rendu sur l’année écoulée. En cette période de crise sanitaire, cette audition revêtait un caractère particulier. Difficile de comparer l’exercice 2019-2020 avec les autres années. Pour autant certains points positifs ont pu être enregistrés avec des améliorations significatives sur des lignes comme le RER A et une situation toujours très préoccupante sur les RER B et D. Valérie Pécresse a insisté sur le manque d’investissements sur plusieurs années dont souffrent ces deux lignes. En 2016, un plan de sauvetage a été engagé, mais il faut compter plusieurs années avant que les effets ne s’en fassent ressentir.
Rien que pour le RER B, ce sont tout de même 3 milliards d’euros qui sont investis pour l’amélioration du service. Parmi les actions concrètes, on peut se réjouir de l’arrivée progressive des trains MI 84 rénovés qui renforcent le parc de MI 79. La première rame a été présentée officiellement le 7 octobre dernier. Autre amélioration programmée sur le moyen terme cette fois, l’aménagement des terminus intermédiaires en gare du Bourget et d’Orsay. Ces travaux qui ont pris du retard en raison de la crise sanitaire permettront de mieux réguler la ligne, en particulier en cas de situation dégradée. À plus long terme, c’est bien sûr l’arrivée du RER NG, pour lequel 2 milliards d’euros sont investis, qui apportera une plus grande fiabilité sur la ligne en réduisant le nombre d’incidents et d’immobilisations en maintenance. Les premières rames sont attendues à l’horizon 2025. Enfin, c’est sans doute le déploiement du système de conduite automatique Nexteo qui sera en mesure, en parallèle à l’arrivée d’un nouveau matériel roulant, d’assurer une exploitation dans des conditions satisfaisantes.
Sur ce point, Valérie Pécresse insiste sur la nécessaire coopération de l’État, qui doit impérativement lancer l’appel d’offres avant la fin de l’année. C’est également Nexteo qui doit venir en aide à l’autre grand malade, le RER D. Car malgré la simplification des branches et l’arrivée du nouveau matériel Regio 2N, les problèmes de la ligne restent importants. Les nouvelles rames du RER NG attendues pour décembre 2021 ne résoudront pas tout.
La présidente d’IdFM a également insisté une nouvelle fois sur la priorité à donner aux transports du quotidien. Elle souhaite un report des travaux de la liaison Roissy – Picardie (prévue pour 2025) qui aura des conséquences négatives sur le réseau nord du RER. On peut déjà en effet mesurer l’impact des travaux de CDG Express qui ont causé des retards sur la B, alors que le calendrier de cette ligne (décalé par rapport aux JO) n’est plus aussi urgent. Valérie Pécresse demande la publication en toute transparence de l’impact de CDG Express sur la B, sachant que ces travaux ont tout même apporté 500 millions d’euros de régénération au RER.
Colombiers – Cazouls : une ligne en quête d’opérateurs
Désaffectée depuis le 1er janvier 2017, la ligne Maureilhan – Cazouls connaît désormais une nouvelle voie verte ouverte en mai 2020, pour le plus grand plaisir des vététistes et randonneurs. Vieille de plus d’un siècle, elle restait l’unique survivante du réseau local des Chemins de fer de l’Hérault. En effet, malgré sa fermeture au service voyageurs en 1935, elle restera en service pour le trafic marchandises, avec notamment la desserte des Établissements Julien permettant la réparation de wagons-citernes à Cazouls.
Jusqu’en 1990, la gare de Cazouls a géré des trafics fournis par un important atelier de réparation (Établissements Julien) de wagonsciternes et par l’industrie de la bauxite. Après l’arrêt de ces activités, d’autres trafics locaux ont pris le relais, notamment en 2004 avec l’installation d’une verrerie BSNGlasspack, qui aura suscité un nouveau et important trafic d’expédition de bouteilles.
L’exploitation de la ligne sera confiée en 2005 à la RDT 13, et c’est avec une volonté de développement qu’en 2006, la ligne de Colombiers à Cazouls subira un RVB complet. Les années suivantes, en plus des dessertes, la ligne servira également de remisage pour des wagons appartenant à d’autres sociétés comme Euro Cargo Rail, attiré par un prix de stationnement moins élevé que sur le réseau ferré national.
La traction sur la ligne sera assurée par la BB 1201 et par le locotracteur 302, ces derniers arborant une livrée orange avec liseré bleu, accompagnée de plusieurs inscriptions « Chemins de fer de l’Hérault ».
La RDT 13 était également responsable de l’exploitation des 11 km de ligne ferroviaire reliant Colombiers à Cazouls-lès-Béziers. La Régie assurait alors les manoeuvres, le triage des différents wagons ainsi que leur livraison, et de plus effectuait l’entretien des installations ferroviaires.
Deux principaux clients utilisaient l’infrastructure départementale. Les Établissements Claude (Colombiers) qui réparaient et entretenaient des wagons de tout type, ensuite remisés sur les voies de la gare de Cazouls avant leur départ. Puis la verrerie OI Manufacturing (ex-BSN Glasspack) de Maureilhan recevant du verre pour alimenter ses lignes de fabrication et expédiant ensuite des dizaines de millions de bouteilles pour l’activité viticole. La présence de la ligne locale et l’activité de la Régie étaient déterminantes pour ces deux industriels qui utilisaient le rail.
Depuis fin 2015 la verrerie expédiait des bouteilles par trains complets deux fois par mois depuis la gare de Maureilhan, celle-ci disposant de cinq voies et de quatre en impasse. Une installation terminale embranchée (ITE) était prévue pour une voie mère, jamais réalisée permettant la desserte de la zone industrielle de Béziers ouest, où est implantée la verrerie. L’aiguille d’accès avait été posée en 2001 entre Colombiers et Maureilhan au Km 4,450, en vain.
En 2017, c’est la région Occitanie qui hérite des 6,7 km de Colombiers à Maureilhan, laissant la ligne ouverte aux différents opérateurs. Certains regards se tournent vers l’entreprise ferroviaire RegioRail opérant déjà localement en Occitanie, mais bien d’autres pourraient avoir des projets d’exploitation du potentiel de cette ligne.
En attendant de futurs opérateurs, une ITE a été créée à Colombiers en 2018, au Km 1,6, afin d’accueillir l’entreprise Amiel, fournisseur des vins du Languedoc depuis 1920. Grâce à ce nouvel embranchement, l’établissement expédie la moitié de sa production par la route et l’autre moitié par le rail, à raison de deux trains par semaine assurés par l’entreprise ferroviaire Europorte.
Une page se tourne donc désormais sur la ligne des anciens Chemins de fer de l’Hérault, laissant libre circulation aux futurs opérateurs ferroviaires et forçant ainsi, depuis le mois de juillet 2020, le rapatriement au dépôt de Marignane de la BB 1201. Elle oeuvre désormais en terre provençale, renforçant ainsi le parc existant des trois engins moteurs (BB 1202, 1203 et 1204), effectuant des rotations sur la ligne La Mède – Pas-des-Lanciers pour l’acheminement d’essence en provenance de la raffinerie Total, située à La Mède.
Des voyageurs en Hyperloop
Le 9 novembre, la société Virgin Hyperloop a annoncé que deux passagers, des salariés de l’entreprise, ont voyagé dans une capsule sur 500 m en 15 s à la vitesse maximale de 172 km/h. C’est le premier test avec des voyageurs. On est encore loin des 1 000 km/h promis. Ce projet d’Elon Musk date de 2013 : il s’agit de propulser des capsules en lévitation magnétique dans un tube à basse pression posé sur des pylônes à des vitesses subsoniques. La société Hyperloop Technologies naît en 2014 à Los Angeles. Le milliardaire anglais Richard Bronson rejoint la société en 2017 qui devient Virgin Hyperloop. La SNCF est aussi actionnaire. La base d’essais se situe dans le désert du Nevada.
Colmar – Metzeral à l’heure du train
À l’heure où le maintien d’une voie ferrée est une priorité parfois politique, intéressons-nous à la ligne Colmar – Metzeral qui pendant près de 50 ans a été menacée de fermeture. Sauvée in extremis il y a presque 20 ans, elle a connu de gros travaux dans le cadre du CPER (contrat de plan État-Région). Elle a ainsi pu fêter en 2018 son 150e anniversaire en gare de Munster. L’occasion de voir dans cette gare la présence d’un Régiolis, loin d’être encore un habitué sur la ligne.
Dominée par différents cols vosgiens, la ligne Colmar – Metzeral remonte la vallée de la Fecht sur 24,2 km avec des profils assez sévères : 15 ‰ jusqu’à Munster et même 20 ‰ au-delà jusqu’à Metzeral. Cette petite ligne pittoresque à voie unique, non électrifiée, possède des voies supplémentaires pour les croisements dans les gares de Turckheim et Munster.
L’activité du chemin de fer en Alsace débute dans les années 1830 avec les lignes de Mulhouse – Thann en 1838 puis celle de Stras- bourg – Saint-Louis inaugurée en 1841. C’est en 1844 qu’elle arrive aux portes de la Suisse à Bâle-Saint-Jean. Très vite les nœuds ferroviaires de Strasbourg, Colmar et Mulhouse s’étoffent. À Colmar la branche vers Munster voit le jour en 1868 et trois ans plus tard est inaugurée la ligne vers Neuf-Brisach. De plus, le réseau alsacien- lorrain possède, pour des raisons à la fois de développement local et de stratégie militaire, un dense réseau secondaire à voie normale et à voie étroite. Beaucoup de ses chemins de fer apparaissent sous la domination allemande. Ainsi, chaque vallée est alors reliée militaire- ment et industriellement par le train. Cette évolution sans précédent devient vitale pour le développement économique de la région. De ce fait, les industries se multiplient, prospèrent et l’Alsace devient l’une des régions françaises les plus industrialisées.
Dans la vallée de Munster on dénombre principalement des filatures et des papeteries. C’est dans ce contexte économique qu’est né le chemin de fer de la vallée de Munster. L’histoire de cette voie ferrée est directement liée à celle d’un homme : Frédéric Hartmann, le plus grand industriel de la vallée et le maire de Munster de 1857 à 1880. Pendant de longues
Une livrée unifiée pour les X 73500 de Nouvelle-Aquitaine
À la création de la nouvelle région, les TER arboraient des décorations blanches pour l’Aquitaine, des mosaïques de vert pour le Limousin et d’orange pour le Poitou-Charentes. Récemment la série des X 73500 a revêtu une nouvelle livrée, le blason s’imposant sur le nez et les vitres des portes. Trois grandes virgules rouges figurent près de la porte de gauche et de petites virgules blanches sur les portes.
LGV Sud-Est : un renouvellement inédit
Le chantier de modernisation de la plus ancienne et plus fréquentée ligne à grande vitesse de France se déroule de nuit, sans perturbation de trafic. Ce programme de renouvellement de ballast et de traverses sur LGV est inédit de par son ampleur. Les opérations, commencées en mai 2020, s’achèveront en 2023.
Première des lignes à grande vitesse, la LGV Paris-Sud-Est a environ 40 ans. Environ car les travaux commencent en décembre 1976 (viaducs et plateforme), la pose de la voie débute en juillet 1979, le premier TGV d’essais circule partiellement en septembre 1980 et les premiers trains commerciaux s’élancent le 27 septembre 1981. Ils emprunteront alors pendant deux ans le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathenay avant de pouvoir accéder au tronçon nord entre Lieu- saint-Moissy et Saint-Florentin en septembre 1983.
Épine dorsale du réseau à grande vitesse français, cette première ligne est aussi la plus circulée de France voire d’Europe avec un tiers du trafic national des TGV, soit 240 trains par jour et jusqu’à 300 TGV les jours de pointe. Elle draine évidemment tout le trafic du Sud-Est (Rhône-Alpes, Montpellier – Perpignan, Marseille – Vintimille, les Alpes et la Bourgogne-Franche-Comté) mais aussi l’essentiel des trafics entre provinces depuis le Nord, l’Ouest, le Sud-Ouest et l’Est, sans oublier les trafics internationaux vers la Suisse, l’Italie et l’Espagne.
La voie est moderne avec des rails UIC 60 de 80 kg/m, posés avec un écartement constant à la norme standard de 1,435 m inclinés de 1/20, sur des traverses en béton biblocs de 245 kg chacune. Seule évolution par rapport aux lignes classiques, les blochets sont plus grands (840 x 261 mm au lieu de 680 x 257 mm).
Italie : ATM renouvelle son parc de tramways
La compagnie de transports publics milanaise, ATM (Azienda Trasporti Milanesi S.p.A.), a signé le 29 septembre 2020 avec Stadler Rail Valencia un contrat- cadre d’un montant de 172,6 millions d’euros, pour la fourniture de 80 tramways, à plancher bas, bidirectionnels de type Tramlink, avec une première commande ferme de 30 Tramlink, destinés en particulier à la relation interurbaine Limbiate – Desio. Stadler avait remporté en juin 2019 l’appel d’offres. À trois sections, d’une longueur de 25 m et disposant de six portes d’accès, ces Tramlink seront équipés de bogies spéciaux minimisant les nuisances sonores et permet- tant de circuler dans des courbes de très faible rayon, que l’on rencontre sur le réseau de tram de Milan, de dispositifs anticollision et de caméras couvrant les angles morts. ATM exploite 17 lignes de tram. Son réseau, d’une longueur de 180 km et à écartement de 1 445 mm, est électrifié en 600 V courant continu.
Les nouveautés du service annuel 2021 en Allemagne
Au service annuel 2021, DB Fernverkehr augmente encore son offre ICE, grâce à la livraison de nouveaux ICE et ce malgré la crise sanitaire liée au Covid-19. L’offre de trains de nuit, maintenant proposée par trois opérateurs, est également en progression.
Le service annuel 2021 « grandes lignes » en Allemagne, courant du 13 décembre 2020 au 11 décembre 2021, avec un mini-changement de service le 12 juin 2021, présente encore des nouveautés, avec entre autres l’introduction de nouveaux types d’ICE sur certaines relations en Allemagne, l’électrification de la ligne Munich – Lindau, le cadencement à la demi-heure entre Berlin et Hambourg avec près de 30 AR quotidiens entre 6 h et 22 h, la création d’un AR EC Berlin – Cracovie et l’extension de la desserte Nightjet vers Amsterdam. En raison de la situation sanitaire liée au Covid-19, le service 2021 débutera avec une offre légèrement réduite côté DB Fernverkehr et suspendue au moins jusqu’en février 2021 côté FlixTrain. De plus des gros travaux de modernisation du réseau impacteront le plan de transport sur certaines relations, avec entre autres du 24 avril au 2 juillet 2021 le renouvellement des voies sur le tronçon Göttingen – Cassel Wilhelmshöhe de la LGV Hanovre – Wurtzbourg entraînant le détournement de tous les trains via la ligne classique, et à partir du 11 septembre 2021 la modernisation de la ligne Berlin – Hambourg entraînant temporaire- ment sa fermeture et le détourne- ment des trains via Salzwedel. Au cours du service, DB Fernverkehr va introduire au fur et à mesure de leur livraison des ICE 4 à sept caisses (les 9201 à 9237) d’une capacité totale de 444 places dont re 77 en 1 classe et pouvant circuler en unité multiple, et des ICE 4 XXL à 13 caisses (les 9451 à 9500) d’une capacité totale de 918 places dont 205 en 1re classe.
Voici quelques points forts du service annuel « grandes lignes » pour 2021 en Allemagne.
Les trains de nuit
Les relations internationales de nuit suivantes exploitées commercialement par des compagnies étrangères continuent à circuler en Allemagne au SA 2021.