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La fin des ICE 1 en Suisse
Après 28 ans d’utilisation en service international entre l’Allemagne et la Suisse via Bâle CFF, les 19 ICE 1 série 401, les 401.072/401.572 à 401.090/ 401.590 autorisés à circuler en Suisse ont été remplacés à l’occasion du mini-changement de service du 14 juin 2020 sur toutes les relations Allemagne – Bâle CFF – Zurich HB – Coire et Allemagne – Bâle CFF – Berne – Interlaken Ost par des ICE 4 série 412. Toutefois, jusqu’au changement de service en décembre 2020, quelques trains ayant pour terminus Bâle CFF seront encore assurés par des ICE 1. Ces 19 ICE 1 vont être progressivement équipés avec l’ETCS niveau 2 Baseline 3 d’Alstom, ne leur permettant plus de circuler en Suisse. Tous les ICE 4 série 412 sont équipés de deux pantographes avec un archet de 1 950 mm pour circuler sur les réseaux allemands et autrichiens, et de deux pantographes avec un archet de 1 450 mm pour pouvoir circuler sur le réseau suisse CFF ou BLS. Le premier ICE 1 avait circulé en Suisse en service commercial le 27 septembre 1992 sur un AR Hambourg – Bâle – Zurich aux trains ICE 76/77. Le dernier ICE 1 a circulé le 13 juin 2020 assurant le train ICE 376 Interlaken Ost – Francfort-sur-le-Main.
Adieu la passerelle de la Petite Ceinture de Paris
C’était l’un des emblèmes de la Petite Ceinture parisienne, la passerelle de la rue de la Mare a disparu. L’ouvrage ancien était devenu dangereux et son remplacement a finalement été décidé. Pour tenir compte de son aspect patrimonial, son remplacement à l’identique a été programmé durant l’été. Une opération pas si simple qu’il n’y paraît, même en l’absence de circulation ferroviaire. Le site d’information locale Ménil Info indique que le tablier s’est effondré début septembre au moment de sa pose, les boulons cédant sous le poids de l’ouvrage. Néanmoins cet aléa ne devait pas compromettre le calendrier des travaux avec une réouverture à l’automne.
Allemagne : des voitures modernisées pour Flixtrain
L’opérateur en open acces Flixtrain a repris le 23 juillet 2020 une partie de ses activités en Allemagne, qu’il avait stoppées le 19 mars à la suite de la crise sanitaire liée au Covid-19. Flixtrain exploite à nouveau des trains sur les relations FLX 20 Hambourg Altona – Cologne Hbf et FLX 30 Berlin Südkreuz – Cologne Hbf avec les premières voitures rénovées par le constructeur Talbot Services GmbH à Aix-la-Chapelle. À terme Talbot aura modernisé 135 voitures, qui sont des anciennes voitures Interregio de la DB et désignées Bmmz ou Bmmdz, avec entre autres le remplacement des sièges et des aménagements intérieurs, des prises électriques, l’installation d’un nouveau réseau de wifi, de ports USB et de nouveaux WC. Les voitures reçoivent également une nouvelle livrée vert, noir et blanc, et leur capacité est portée pour certaines à 100 places assises. La société de location de matériel ferroviaire Trainpool, filiale de Railpool, possède et loue à Flixtrain ses voitures, dont la maintenance est assurée contractuellement pour une durée de 15 ans par Talbot Services. La traction est toujours assurée par des locomotives électriques Vectron de location, dont certaines arborent la livrée verte Flixtrain.
Une quatrième voie à Ajaccio
En septembre 2019, les Chemins de fer de la Corse (CFC) ont procédé à la rénovation des voies 2 et 3 en gare d’Ajaccio, puis à partir de mi-juin 2020, de la voie 1. À cette occasion, une quatrième voie pour l’exploitation a été décidée. Elle sera parallèle à la voie 1 et sera située côté mer, entre la gare et le bâtiment annexe des CFC, ce qui permettra un éventuel prolongement jusqu’au port d’Ajaccio. C’est la première fois que les CFC installent des traverses en béton lors d’un renouvellement des voies.
Les Saphir d’Aargau Verkehr en service en Suisse
La compagnie Aargau Verkehr, qui exploite en service cadencé deux lignes à voie étroite dans le canton d’Argovie, a reçu fin 2019 cinq nouvelles automotrices électriques ABe 4/12 « Saphir », qui sont maintenant toutes engagées en service commercial sur la relation Schöftland – Aarau – Menzinken.
En novembre 2017, le Conseil cantonal d’Argovie (Aargau) décidait la création de la compagnie Aargau Verkehr (AVA) issue de la fusion des compagnies BDWM Transport AG et WSB. La compagnie Wynental- und Suhrentalbahn AG (WSB) est issue de la fusion en 1958 des compagnies Aarau-Schöftland-Bahn (AS) créée en 1901 et Wynental-Bahn (WTB) créée en 1904. En 2002, WSB et la compagnie de bus Busbetrieb Aarau étaient commercialement intégrées dans l’entreprise de transport public AAR bus + bahn. La compagnie BDWM Transport est issue de la fusion en 2000 des compagnies Bremgarten-Dietikon (BD) et Wohlen-Meisterschwanden (WM). Aargau Verkehr est détenue à 45,18 % par le canton d’Argovie, 33,25 % par la Confédération suisse, 5,73 % par la ville d’Aarau, 2,16 % par le canton de Zurich, 10,9 % par diverses communes et 2,78 % par divers actionnaires.
Le réseau d’Aargau Verkehr est composé :
– de la ligne ex-BDWM Dietikon - Bremgarten West - Wohlen (Argovie) (18,9 km) à écartement de 1 000 mm électrifiée en 1 200 V courant continu, comportant des déclivités maximales de 57 pour 1 000 et des rayons de courbures minimum de 30 m et équipées du système de sécurité ZSl 127. Le tronçon Bremgarten West - Wohlen était à double écartement 1 000 mm -1 435 mm, jusqu’au renouvellement des voies, la voie à écartement de 1 435 mm appartenant aux CFF n’étant plus utilisée a été déposée. Cette ligne est intégrée au réseau de RER (S-Bahn) de Zurich en tant que ligne S 17 ;
– des lignes ex-Wynental- und Suhrentalbahn AG Aarau - Schöftland (10,2 km) et Aarau - Reinach - Menziken (22 km), à écartement de 1 000 mm, électrifiées en 750 V courant continu, comportant des déclivités maximales de 45 pour mille et des rayons de courbures minimum de 45 m et équipées du système de sécurité ZSL 90.Le parc moteur d’Aargau Verkehr, affecté à la ligne Dietikon - Wohlen, est constitué au 1er septembre 2020 :
– de 14 automotrices électriques « Diamant » ABe 4/8 numérotées 5001 à 5014, à trois caisses, de type Bo’2’2’Bo’ livrées en 2009-2010 par Stadler Rail, d’une puissance maximale de 1 200 kW leur conférant une accélération maximale de 1,2 m/s², et d’une puissance continue de 800 kW, aptes à 100 km/h mais actuellement utilisées à 80 km/h en service commercial, et d’une capacité de 20 places en 1re classe,
– de 70 en 2de classe et de 103 debout. Les « Diamant » peuvent circuler en unité multiple de trois. Diamant est l’acronyme de Dynamischer, Innovativer, Attraktiver, Moderner, Agiler Nahverkehrstriebzug ;
– de deux automotrices historiques utilisées sur des trains spéciaux, la BDe 4/4 10 à une caisse, construite en 1928, d’une puissance de 216 kW, apte à 45 km/h et d’une capacité de 40 places et de la BDe 8/8 7 à trois caisses, construite en neuf exemplaires en 1969, dont huit ont été radiés à l’occasion de la mise en service des Diamant en 2010, d’une puissance de 588 kW, apte à 70 km/h et d’une capacité de 93 places. Cinq automotrices électriques Be 4/8, les 21 à 25, que possédait le BDWM, ont été revendues en 2010 à la compagnie AAR bus + bahn, à la suite de la livraison des Diamant ;
– de la locomotive diesel Tm 2/2 51 de type B, construite en deux exemplaires en 1967, à transmission diesel-électrique d’une puissance de 88 kW et apte à 50 km/h.
Des commandes d’automotrices bimodes en Pologne
Après appel d’offres, l’opérateur régional de Basse-Silésie Koleje Dolnoslaskie (KD) a commandé au constructeur polonais Newag deux automotrices bimodes électriques-diesels à trois caisses de type Impuls 2 36 WEh. Newag a été le seul constructeur à répondre. La commande comprend une option pour la fourniture de six automotrices supplémentaires. KD avait rejeté mi-avril la première offre faite par Newag, le prix proposé étant de 44 % supérieur au budget alloué par la voïvodie. Début août 2020 la voïvodie de Poméranie occidentale avait également commandé à Newag deux automotrices bimodes électriques-diesels Impuls 2 36 WEh à deux caisses pour un montant d’environ 9 millions d’euros avec une option pour la fourniture de 10 autres supplémentaires. La première devrait être livrée d’ici à fin 2020 et entrer en service commercial courant 2021. Newag avait dévoilé en septembre 2019 un prototype d’Impuls 2 36 WEh à l’occasion du salon Trako à Gdansk. La version deux caisses a une capacité de 150 places assises et une longueur de 59,3 m. Sous 3 000 V courant continu, les 36 WEh ont une puissance de 1 600 kW et une vitesse maximale de 160 km/h. En mode diesel, les 36 WEh, qui sont équipées de deux moteurs six cylindres MAN D28766 LUE631 développent une puissance de 780 kW et ont une vitesse maximale de 120 km/h.
Le ferroviaire attend un plan de relance
L’État est appelé à la rescousse pour soutenir l’économie, et 11,5 milliards d’euros du plan France Relance sont consacrés aux transports avec notamment une aide au ferroviaire et des investissements pour les mobilités du quotidien. Analyse de mesures qui peuvent paraître insuffisantes pour que s’opère un retour durable des voyageurs et des marchandises vers le ferroviaire.
L’épidémie de Codiv-19 aura peut-être du bon pour le ferroviaire français. Et pourtant, l’épisode des deux mois de confinement va laisser des traces. Dès le 16 mars le trafic est très fortement réduit pour accompagner la volonté du gouvernement de limiter les déplacements : 30 à 50 % d’offre proposée en moyenne en TGV, Intercités, TER et Île-de-France. En fin de semaine, ce sera 15 % des TGV, aucun Ouigo, 14 % des Intercités, 25 % des TER et 35 % de Transilien. Le service international est encore plus réduit : un seul AR en Eurostar vers Londres ou Thalys vers Bruxelles. Rien pour l’Allemagne, la Suisse, l’Italie y compris Thello et l’Espagne. Et la réduction se poursuivra les jours suivants pour ne garder côté Grandes Lignes qu’un AR par destination. En Île-de-France, la fréquentation chute de 90 % !
La libération apparaît enfin avec la fin du confinement pour le 11 mai. Mais les ardeurs d’un monde d’avant sont vite refroidies. Tout d’abord, techniquement, il faut un peu de temps pour remettre le système en route. Des milliers de rames ont été garées et quelques opérations sont nécessaires pour vérifier que tout va bien. Il faut aussi que le personnel soit présent. La remontée de l’offre est donc progressive entre le 11 mai et le mois de juillet.
Par ailleurs, il faut tenir compte des mesures barrières imposées : port du masque et distanciation physique qui imposent l’usage d’un siège sur deux. La mobilité retrouvée est assortie d’une limitation à 100 km voire d’autorisation de l’employeur en Île-de-France ou de réservation pour certaines régions. Comme de nombreuses entreprises restent fermées ou favorisent le télétravail, la fréquentation ne remonte pas vite.
Le 2 juin, la barre des 100 km disparaît ainsi que les réservations en TER et l’attestation parisienne (le 16 juin). Pour le TGV, si la SNCF annonce 100 % de l’offre dès juillet, les réservations ne suivent pas. Certains trains sont même supprimés. Finalement, il y aura tout de même 8 millions de voyageurs en juillet et 8,5 millions en août avec un taux de remplissage d’environ 80 %. Ouigo fera même son record de billets en juillet. La baisse est donc limitée à 15 ou 20 % par rapport à l’été dernier. Cette situation s’explique par une politique volontariste de petits prix avec beaucoup d’achats de dernière minute, des possibilités étendues de remboursement ou d’échange, et surtout une forte affluence de vacanciers français en France. Avec une offre aérienne encore faible et malgré l’usage de la voiture individuelle, le train s’en sort plutôt correctement.
En Île-de-France, l’absence de touristes étrangers et les risques de promiscuité laissent des transports globalement peu fréquentés. Cette période de mars à juin va laisser des traces. D’abord dans le portefeuille. La SNCF chiffre à 4 milliards le manque à gagner pour TGV et Intercités. D’où le forcing pour refaire circuler les trains rapidement et vendre 100 % des sièges. Pour TER et Île-de-France, les pertes de recettes sont chiffrées à 4 milliards d’euros aussi dont 2,6 milliards en Île-de-France. Pour son réseau de bus, Transdev estime les pertes à 120 millions d’euros avec une baisse de recettes sur l’année de 50 %.
Allemagne : des Tramlink de Stadler pour Jena
Après appel d’offres, la compagnie Jenaer Nahverkehr, qui exploite les réseaux de bus et de tramway de la ville de Jena dans l’est de l’Allemagne, a commandé le 26 août 2020 au constructeur suisse Stadler 24 rames de tramway Tramlink à voie métrique et à plancher bas, dont huit à cinq éléments et 16 à sept éléments. La commande, d’un montant d’environ 92 millions d’euros, comporte une option pour la fourniture de 19 rames supplémentaires et la maintenance des Tramlink pour une durée de 24 ans prolongeable pour huit années supplémentaires. Les Tramlink à sept éléments ont une longueur de 42 m et une capacité totale de 234 places, dont 75 assises, et pourront transporter cinq fauteuils roulants dans trois espaces multifonctions. Ceux à cinq éléments ont une longueur de 32 m, une capacité totale de 174 places, dont 46 assises, et pourront transporter quatre fauteuils roulants dans deux espaces multifonctions. Les premières rames devraient être livrées en 2023. Jenaer Nahverkehr avait succédé en juin 1990 à VEB Städtischer Nahverkehr Jena, et transporte environ 22,5 millions de voyageurs par an. Le réseau de tramway de Jena, créé en 1901, comporte huit lignes et dessert 48 stations. D’une longueur de 23,26 km, représentant 45,21 km de voies à écartement de 1 000 mm, il est électrifié en 660 V courant continu, et exploité actuellement avec 38 rames de tramway à plancher bas, dont 33 type GT6M-ZR, dont 10 construits par AEG (les 601 à 610), neuf par Adtranz (les 611 à 619) et 14 par Bombardier (les 620 à 633) et cinq Solaris Tramino.
Quand le TGV rate sa gare
Le 26 août dernier, le TGV pour Lyon a oublié de s’arrêter en gare de Nîmes-Pont-du-Gard, la nouvelle gare TGV sur le contournement Nîmes-Montpellier. Pour être exact, il s’est bien arrêté mais une dizaine de mètres trop loin rendant impossible la descente des voyageurs. Le conducteur a donc été contraint de passer dans la cabine de queue pour faire reculer son train. C’était en effet le seul moyen pour disposer de la visibilité et de la signalisation nécessaire à une telle manœuvre. Finalement, le TGV a pu repartir avec 30 min de retard. L’événement est rarissime et c’est même la première fois qu’il arrive dans ce secteur, indique la direction régionale SNCF.
En Suisse, Zentralbahn va racheter la MIB
La compagnie suisse Zentralbahn AG et le groupe Kraftwerke Oberhasli AG (KWO) se sont accordés début septembre 2020 pour la cession le 1er janvier 2021 à Zentralbahn de la compagnie Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB), qui appartient à KWO. La MIB exploite des trains de voyageurs sur la ligne à écartement de 1 000 mm et électrifiée en 1 200 V courant continu Meiringen – Innertkirchen (4,8 km), qui avait été mise en service le 1er août 1926 à l’occasion de la construction d’une centrale hydraulique à Innertkirchen. Cette ligne a été utilisée dans un premier temps pour acheminer des matériaux. La MIB utilise actuellement les automotrices électriques GTW Be 2/6 13 ex-Be 2/6 7004 du MOB, construite en 1997 par Stadler et rachetée au MOB en 2016, et Be 4/4 8 construite par Stadler Rail en 1996. En 2019, la MIB a transporté plus de 256 000 passagers, principalement des touristes venus découvrir les gorges de l’Aar. Zentralbahn est détenue à 66 % par les CFF, 16,1 % par la Confédération suisse, 11,8 % par le canton de Nidwalden, 5 % par le canton d’Obwalden, 1 % par la commune d’Engelberg et 0,1 % par des petits actionnaires. Zentralbahn exploite des trains de voyageurs, avec des rames réversibles et des automotrices électriques, sur son réseau à voie de 1 000 mm, électrifié en 15 kV 16,7 Hz et comportant des tronçons équipés de crémaillère de type Riggenbach, qui comprend les lignes Lucerne – Hergiswil – Meiringen – Brienz – Interlaken Ost (74 km) et Hergiswil – Stans – Engelberg (24,8 km).