Votre panier est actuellement vide !
Blog
Vers une voie unique moderne de La Roche-sur-Yon à La Rochelle
Les travaux du tronçon La Roche-sur-Yon – La Rochelle sur la transversale Nantes – Bordeaux sont lancés, entraînant une interruption totale du trafic. Au programme : mise à voie unique, installation de la signalisation automatique, réaménagement et mise en accessibilité de la gare de Luçon. Les opérations de modernisation devraient être achevées au printemps 2021
Dans les numéros 230 et 231 de Rail Passion nous avions traité de l’activité au cours de ses 150 ans de règne de la transversale Nantes – Bordeaux mettant en communication la Bretagne, le val de Loire et le bassin Aquitain, dont fait partie le tronçon médian La Roche-sur-Yon – La Rochelle.Celui-ci, numéroté 530 au catalogue du RFN, est géré en totalité par la région SNCF de Nantes. Il fait l’objet durant 18 mois d’une coupure totale du trafic qui prendra fin au printemps 2021 pour effectuer la modernisation de ses équipements, devenue urgente et longtemps attendue par les instances régionales et locales, avec mise à voie unique et signalisation automatique, dans le cadre d’un projet des contrats de plan État-Région Pays de la Loire-Nouvelle-Aquitaine 2015-2020. D’un coût de 152 millions d’euros, il est partagé entre l’État (43,42 %), la région des Pays de la Loire (18,95 %), SNCF Réseau (17,11 %), la région Nouvelle- Aquitaine (8,55 %), le département de la Vendée (3,86 %), le département de la Charente-Maritime (6,66 %), la communauté de l’agglomération de La Rochelle (1,45 %).
Un parcours de 103 km longtemps délaissé par la SNCF
Ouverte par la Compagnie des Charentes le 14 mars 1871 puis reprise par le réseau de l’État le 31 mars 1877, la ligne en cause se développe sur les départements de la Vendée et de la Charente-Maritime ex-Inférieure avec limite au Km 151,050 en amont de Marans. Elle traverse dans l’un les communes de La Roche-sur-Yon, Nesmy, Rives-de-l’Yon, Le Champ-Saint-Père, La Bretonnière-La Claye, Luçon, Les Magnils-Reigniers, Saint-Gemme-la-Plaine, Nalliers, Mouzeuil-Saint-Martin, Le Langon, Les Velluire-sur- Vendée, Le Gué-de-Velluire, L’Île-d’Elle, dans l’autre celles de Marans, Charron, Andilly, Villedoux, Saint-Ouen-d’Aunis, Dompierre-sur-Mer, Sainte-Soulle, Périgny, La Rochelle.Son tracé d’orientation générale nord-sud dans le bocage vendéen puis dans les prairies du parc régional du marais poitevin parsemé de canaux, est assez sinueux avec un grand détour vers l’est entre Luçon et Marans pour desservir Velluire, origine d’une antenne vers Fontenay-le-Comte ouverte en 1881 et fermée en 1968. Au total on y dénombre 83 courbes de 500 m de rayon minimum (l’une d’elles en aval de Nesmy descendant à 400 m). Les portions en alignement sont de faible amplitude. Son profil en long haché, relativement favorable avec quelques paliers entre Velluire et Mouillepied, est pimenté par des rampes de 10 mm/m de courte longueur et point haut à la cote 74 à La Roche-sur-Yon. À l’origine le nombre de gares et haltes dans un environnement agricole marqué à peuplement épars était de 17, ramené à une seule : Luçon, ville la plus importante comptant 9 540 habitants, porte de la Côte de Lumière, célèbre par sa cathédrale, ouverte au trafic voyageurs de nos jours.La ligne est dépourvue de tunnels, les ouvrages d’art sont peu nombreux avec deux viaducs métalliques sur le Lay (75 m) et la Sèvre Niortaise (81 m), plusieurs petits ponts sur l’Yon, l’Ornay, la Vendée et les canaux du marais poitevin. De longue date l’ouvrage métallique à treillis sur le Lay imposait un ralentissement à 40 km/h du fait de l’instabilité des piles en rivière reposant sur des pieux en bois.
L’« Étincelante » fête ses 75 ans
Le 12 septembre ont été célébrés les 75 ans de l’« Étincelante », ABDe 2/4 102, fleuron de l’association RVT-Historique (Suisse). Mises en service en 1944 et 1945 lors de l’électrification de la ligne du Régional val de Travers (RVT) entre Travers, Fleurier et Saint-Sulpice, cette automotrice et sa sœur jumelle n° 101 « Flamboyante » ont rendu d’innombrables services aux habitants de la vallée jusqu’à leur radiation en 2004. Elles sont ainsi devenues indissociables du patrimoine régional du pays des Fées.
Fondée en 2005, l’association RVT-Historique avait pour objectif premier de sauver l’une d’entre elles. Au fil des années, le parc s’est étoffé avec l’acquisition d’une voiture-salon SR 5937 de 1955, d’un locotracteur diesel/électrique Tem II 292 et enfin d’une locomotive unique en son genre : la Be 4/4 n° 1 construite en 1951 par les ateliers mécaniques de Vevey.
RVT-Historique propose des trains réguliers en étroite collaboration avec le Vapeur val de Travers (VVT) ainsi que des trains spéciaux pour les groupes.
Renseignements :
Association RVT-Historique, Les Lignières 16 – CH-2105 Travers, Suisse
www.rvt-historique.ch
Montée en puissance de l’opérateur ferroviaire tchèque Metrans
Metrans poursuit une expansion soutenue par la demande croissante en matière de transport combiné. L’opérateur ferroviaire tchèque développe un réseau qui met en relation les pays d’Europe centrale avec les grands ports de la mer du Nord et de l’Adriatique, il étoffe son parc de matériel roulant et multiplie les circulations.
Metrans a.s. est une entreprise tchèque basée à Prague, spécialisée dans le transport intermodal et la manutention de conteneurs. Elle a su développer un important axe de transport combiné entre les ports maritimes d’Europe du Nord et de l’Adriatique, via ses propres hubs d’Europe centrale. En 2019, le logisticien employait plus de 2 000 personnes, pour un total annuel de 1,2 million d’EVP (1) transportés.
Fondé en 1948 en tant qu’entreprise de logistique routière et maritime, Metrans inaugure son premier terminal ferroviaire à Prague-Uhríneves en 1991. S’ensuit le premier train de conteneurs en provenance du port de Hambourg début 1992. Les flux de conteneurs sont alors acheminés par le rail, à l’aide des entreprises ferroviaires étatiques CD Cargo a.s. et DB Cargo AG. Avec l’achat à hauteur de 50 % de l’opérateur ferroviaire tchèque RailTransport s.r.o. en 2008, Metrans débute l’opération de ses propres trains.
Dès lors, des trains d’essais en propre sont effectués au départ de Prague, notamment pour Nuremberg, en Bavière, et Dunajská Streda, en Slovaquie, dans le but de ne plus être dépendant de tractionnaires tiers. Un train entier est également expédié depuis le port de Rotterdam pour la capitale tchèque. Le transport s’effectue de bout en bout avec une locomotive électrique interopérable ES 64 F 4 de Siemens, louée par MRCE (Mitsui Rail Capital Europe). Afin d’assurer l’ensemble du trafic encore épars, deux autres locomotives de type Traxx F 140 MS de Bombardier seront utilisées ; l’une louée par Railpool, l’autre par CB Rail. L’intégration de l’opérateur au capital du groupe Metrans a.s. s’est achevée en 2011, RailTransport s.r.o. devenant alors la filiale Metrans Rail s.r.o. que l’on connaît aujourd’hui.
En 2012, le principal chargeur du port de Hambourg, le logisticien Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), entre dans le capital de Metrans a.s. à hauteur de 86,5 %. La direction de Metrans garde alors les 13,5 % de parts restantes. À l’aide de la filiale Metrans Rail s.r.o. le groupe HHLA possède ainsi son propre opérateur ferroviaire, lui permettant de proposer à ses clients une offre de transport complète de « port à porte », via le rail.
Lors de l’entrée d’HHLA en tant qu’actionnaire majoritaire de Metrans, les trains entre les ports de Rotterdam, Bremerhaven et Hambourg vers la République tchèque étaient assurés au moyen de Traxx F 140 MS de Bombardier, louées à Railpool. HHLA ayant un besoin croissant en transport de conteneurs, des trains supplémentaires sont mis en circulation entre la mer du Nord, la République tchèque et la Slovaquie. Railpool loue ainsi des locomotives supplémentaires à Metrans.
Cependant, le hub slovaque de Dunajská Streda n’étant pas situé sur une ligne électrifiée, il faut également renforcer le parc de matériel moteur diesel. Après avoir annoncé la signature d’un contrat concernant trois locomotives diesels ER 20 « EuroRunner » à Siemens lors du salon international d’InnoTrans en 2010, Metrans annonce donc deux nouvelles commandes en 2012, respectivement d’une puis trois locomotives supplémentaires, elles porteront le nombre total d’unités à sept, dont la construction et la livraison se sont échelonnées entre 2011 et 2013. En 2014 Metrans achète une huitième EuroRunner à MRCE. L’ER 20 002 arbore toujours la livrée grise à cabines jaunes spécifique à Siemens Dispolok GmbH, entreprise vendue entre-temps à MRCE.
Au quatrième trimestre 2012, Metrans inaugure de nouvelles navettes entre les ports de Bremerhaven et Hambourg et les terminaux de Nuremberg Hafen et Munich Riem. Les moyens de traction sur ces services seront des locomotives Traxx F 140 AC, AC 1 et AC 2 louées à différentes entreprises, comme SRI Rail Invest, Alpha Trains, MRCE et SBB Cargo.
RP277 : Entre Paris et Metz à bord d’une rame TGV-Réseau (2de partie)
Au sommaire du numéro 276 de Rail Passion, figure un dossier complet sur les installations ferroviaires du pays messin. En complément de ce dossier, nous vous proposons aujourd’hui de pouvoir visualiser, grâce à deux DVD, ce que voit exactement le conducteur d’une rame TGV depuis son poste, tout au long de l’étape de Paris à Metz avec, entre autres, la séquence finale d’arrivée en approche de cet important nœud ferroviaire. Tourné un jour glacial de l’année 2013, le film restitue l’intégralité, en « live », du parcours de gare à gare, et comporte une information sur les points singuliers avec leur PK. Vous êtes maintenant assis à la place du conducteur, et laissez venir à vous un paysage de voies, d’aiguilles, de gares et de signaux…
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 45 min.
Allemagne-Autriche : un appel d’offres pour 504 trams-trains
Six compagnies de transport public allemandes et autrichiennes ont lancé, dans le cadre de leur projet VDV-Tram-Train initié en 2017, un appel d’offres commun d’un montant de 4 milliards d’euros pour la fourniture de 504 trams-trains et leur maintenance pour une durée de 32 ans. Les compagnies allemandes VKB (Verkehrsbetriebe Karlsruhe), AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft), Saarbahn Netz, Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb (RSB), et autrichiennes Schiene Oberösterreich, pour le compte des sociétés de transport de Haute-Autriche Linzer Lokalbahn et de Lokalbahn Lambach – Vorchdorf-Eggenberg, et l’État de Salzbourg, pour le compte de Salzburger Lokalbahn, pourront gagner un million d’euros par rame, grâce cette commande groupée qui sera étalée sur 10 ans. Cinq variantes seront construites en fonction des spécifications requises par certaines compagnies, comme la livrée, des aménagements particuliers, la hauteur d’accès ou la tension d’alimentation. Les trams-trains destinés à AVG et à Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb seront achetés par la SFBW, société publique de matériel ferroviaire du Bade-Wurtemberg, et seront équipés de toilettes. Saarbahn Netz, qui veut acquérir des tram-trains de la version de base, devrait être livré à partir de juillet 2024. Le vainqueur de l’appel d’offres sera responsable du design, de la construction et de l’homologation du matériel. À l’exception du matériel destiné l’extension des réseaux de la Salzburger Lokalbahn et du RSB, ces nouveaux trams-trains remplaceront du matériel existant.
Des BB 26000 en renfort sur Paris - Cherbourg
Pour assurer le service sur Paris – Cherbourg, en attendant les rames Omneo Premium, deux BB 26000 Fret (26061 et 26234) avaient rejoint en location l’effectif déployé en Normandie en décembre 2019. Cette location, qui devait prendre fin en juin 2020 avec la livraison des Omneo Premium est prolongée. Si les prévisions initiales envisageaient la livraison de 18 des 40 Z 56600 fin juillet, la crise du Covid a limité à cette date leur nombre à quatre. Ainsi, une troisième machine, la BB 26217, a même rejoint l’équipe début juillet, pour quelques mois.
République tchèque : les CD vont renouveler leur parc de locomotives électriques
L’opérateur historique tchèque CD (Ceske Drahy) a lancé le 2 juillet 2020 un appel d’offres international pour la fourniture de 90 locomotives électriques, pouvant fonctionner sous 3 000 V courant continu, 15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz, d’une puissance de 6 000 kW, aptes à 200 km/h, équipées de l’ETCS, du système de sécurité tchèque Mirel et des systèmes de sécurité allemands, autrichiens, hongrois, polonais et slovaques, et aptes à circuler en unité multiple et en réversibilité. La commande comportera une commande ferme de 40 locomotives et 50 en option, et devra comprendre la maintenance pour une durée de 10 ans, qui pourra être prolongée de cinq années supplémentaires. La première locomotive devra être livrée dans les 40 mois suivant la signature de la commande. Les constructeurs Bombardier Transportation, Siemens Mobility, Skoda Transportation et Talgo ont déjà été présélectionnés. Les CD veulent également louer 30 locomotives électriques polycourant, aptes à 200 km/h et autorisées à circuler en République tchèque, en Autriche, en Hongrie, en Pologne et en Slovaquie, mais à ce stade pas en Allemagne. Le parc de locomotives électriques des CD est actuellement composé de 305 locomotives électriques réparties dans 17 séries. À noter que les CD ont racheté en août 2019 à l’opérateur fret autrichien RTS deux locomotives électriques Taurus série 1216 (les 902 et 903) aptes à 230 km/h.
Une nouvelle gare se dessine à Saint-Denis
Amorcés en 2017, les travaux en cours à Saint-Denis visent une mise en accessibilité totale, l’amélioration de la gestion des flux de voyageurs et de l’insertion dans l’espace urbain. Rehaussement des quais et construction d’un vaste passage souterrain sont les points forts du projet qui permettra la gare de faire face à une fréquentation en hausse constante.
Située à seulement quelques kilomètres de la gare de Paris-Nord, la gare de Saint-Denis voit défiler chaque jour près de 100 000 voyageurs qui empruntent l’un des 770 trains quotidiens des lignes du RER D et de la ligne H. Depuis quelques années, la gare est desservie par tous les trains de ces deux lignes quelle que soit leur provenance ou destination.
En 2006, de premières études sont menées dans le cadre du Plan de déplacements urbains. Elles montrent un sous-dimensionnement de la gare dans l’optique du prolongement de la ligne 1 du tramway vers Asnières et la création de la ligne 8. Seule la reprise du parvis de la gare avec mise en zone piétonne sera réalisée en 2011. Elle facilite le cheminement vers la station du T 1 implantée dès l’origine sur le pont franchissant le canal de Saint-Denis. Elle anticipe les accès vers la future station du T 8 qui sera bâtie de l’autre côté de ce même canal, une nouvelle passerelle piétonne permettant son franchissement.
Les études sont reprises en 2017 et débouchent sur le projet en cours de réalisation depuis le début de l’année 2019. Si le cœur des travaux ferroviaires est de réaliser la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR), l’objectif du projet global est l’insertion de cette gare dans l’espace urbain lui aussi en pleine mutation.
Cinquième gare d’Île-de-France (hors gares parisiennes), la gare de Saint-Denis souffre de l’exiguïté de ses installations qui génère des problèmes de flux, un problème récurrent dans plusieurs gares franciliennes. Les prévisions de 2030 tablent sur 150 000 voyageurs quotidiens qui emprunteront l’un des 900 trains y marquant l’arrêt.
La gare est donc reprise dans le programme du schéma directeur d’accessibilité (SDA) élaboré par Île-de-France Mobilités qui concerne 268 gares dont 209 pour Transilien. Le but des travaux est de permettre aux PMR d’accéder en toute autonomie aux trains depuis la ville. Pour cela, il faut notamment que les quais et les plateformes des trains aient des hauteurs compatibles. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. La ligne H est intégralement dotée du Francilien avec une plateforme à 970 mm. Avec les quais actuels à 550 mm, l’accès en autonomie est impossible.
Des portes palières pour les lignes 14, 16 et 17 du métro
C’est plutôt bon signe pour les nouvelles lignes 16 et 17 du métro de Paris tout comme pour le prolongement de la 14 vers Orly. Si la signature du contrat de fourniture des portes palières par Engie et Portalp semble anecdotique, il indique surtout le bon avancement de ces projets. Le chantier qui doit commencer en 2022 porte sur la fourniture de 672 façades de quai avec pour objectif l’ouverture de la branche sud de la 14 en 2024. Pour cette seule ligne, le marché de 46 millions d’euros concerne l’installation de 384 portes sur les deux quais des huit nouvelles stations de 120 m. Ce contrat, le quatrième pour Engie solutions avec la Société du Grand Paris, confirme la place de l’entreprise sur ce secteur après les succès obtenus en 2019 à Vienne en vue de l’automatisation de la ligne U 5.
Tramways contre BHNS, l’exemple de Caen et Amiens
À l’heure de la construction un TCSP (transport collectif en site propre), les élus se déchirent souvent entre tramway et BHNS. À travers les exemples de Caen et Amiens, une comparaison des modes permet de mettre en avant des avantages et des inconvénients.
En 2019, deux nouveaux réseaux de tramway ont vu le jour en France, Caen et Avignon. Avec près d’une trentaine d’agglomérations équipées, la France a quasiment fait le plein. Désormais, les élus sont de plus en plus tentés par le BHNS, entendez bus à haut niveau de service. Ce sigle cache en fait des réalités très différentes puisqu’il n’en existe pas de définition claire et précise. On admet communément qu’un tel bus dispose d’un matériel roulant amélioré et d’un site propre sur une bonne part de son parcours. Depuis les récentes prises en compte des questions environnementales, on attend désormais qu’il soit électrique, ce qui n’impose plus le recours à une ligne aérienne.
Mais comment comparer tramways et BHNS et lequel des deux modes est supposé le meilleur ? Pas facile bien sûr de répondre à une telle question, encore qu’un journaliste de Rail Passion a forcément ses préférences pour le rail. En réalité, les deux systèmes sont difficilement comparables et dépendent en grande part du service recherché et du prix que l’on est prêt à payer pour y parvenir. Présenter le BHNS comme moins cher (comme le font souvent les élus) est une absurdité dans la mesure où l’offre proposée est proportionnelle aux dépenses et n’est pas comparable à celle offerte par un tramway.
Après une expérience douloureuse, Caen a décidé l’arrêt du TVR également qualifié de tramway sur pneus, en fait un trolleybus guidé par un rail central. Plusieurs choix étaient possibles pour le remplacer, bus en site propre diesel ou électrique, trolleybus, tramway sur pneus Translohr, ou tramway fer.