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Autriche : les trois générations de rames de la S-Bahn de Vienne
Inaugurée en 1962, la S-Bahn viennoise établit à l’origine une liaison entre deux gares de la capitale autrichienne elles-mêmes points de convergence de nombreuses lignes de banlieue. Le réseau compte aujourd’hui 11 lignes exploitées presque exclusivement par les ÖBB, les chemins de fer fédéraux. Trois générations de rames ont été déployées sur ce réseau qui contribue à la réputation de la ville.
Un sondage publié par le magazine The Economist révélait que la capitale autrichienne était, pour la deuxième fois, arrivée en tête du classement des villes les plus agréables au monde, avec une note de 99,1/100. Le sondage liste ses atouts principaux, plébiscités par les habitants comme par les touristes :
– cinq fois moins dense que Paris, Vienne compte 1,9 million d’habitants qui trouvent aux robinets de la ville de l’eau de source, non traitée, acheminée directement depuis les Alpes ;
– à quelques stations de métro de la cathédrale gothique (classée à l’Unesco), les Viennois peuvent aller se baigner dans le Danube ou marcher des heures dans la forêt. Près de la moitié de la ville est recouverte d’espaces verts ;
– les places d’accueil sont en nombre suffisant pour les sans-domicile en hiver, les demandeurs d’asile sont hébergés par les pouvoirs publics et le taux de criminalité est au plus bas depuis près de 20 ans ;
– la qualité des transports en commun est dite « exceptionnelle » ; la ville profite d’un héritage historique : le réseau du BIM, le tramway local, largement développé à la fin du XIXe siècle, n’a été que peu réduit après la Seconde Guerre mondiale, alors qu’ailleurs en Europe, on misait sur l’automobile. Mieux, un métro est venu le compléter à partir des années 70. La ville était donc bien équipée pour s’attaquer à la voiture, ce qu’elle a fait de façon résolue ;
– les transports en commun sont développés mais ils ne sont pas chers. En 2012, le forfait annuel pour les TC est passé à 365 euros, soit un euro par jour ! Trois ans plus tard, victoire symbolique : le nombre d’abonnements dépassait, à Vienne, celui des véhicules individuels. Aujourd’hui, la part du tram, du métro, du bus et du train suburbain pour les trajets dans Vienne s’élève à 38 %, contre 29 % en 1993. Peu de villes dans le monde font mieux (Prague, Singapour…). Dans le même intervalle, la part du vélo est passée de 3 à 7 %, la marche est restée stable, et la voiture a baissé de 40 à 29 %.La S-Bahn de Vienne
Dans les grandes villes des pays germaniques, le terme duquel dérive notre RER français est S-Bahn (pour Schnellbahn), un réseau ferroviaire rapide mais qui n’est pas développé uniquement dans la capitale du pays ; il concerne aussi d’autres capitales de province comme Graz (Styrie), Linz (Haute-Autriche), Salzbourg (Land de Salzbourg), Innsbruck (Tyrol), ou un ensemble de villes proches comme Villach – Klagenfurt (Carinthie) et Brégence – Feldkirch – Bludenz (Vorarlberg). Les S-Bahn sont toutes exploitées par la compagnie des chemins de fer fédéraux autrichiens, les ÖBB, enfin… toutes ou presque comme nous le verrons à la fin de cet article, en abordant l’évolution récente de la S-Bahn viennoise. Ce réseau est complété par un réseau de métro, la U-Bahn, qui assure un maillage plus fin de la ville, et par un réseau de trains régionaux, dénommé Regionalbahn, qui dessert des villes plus éloignées, voire à l’étranger, telles que Bratislava (en Slovaquie) ou Bˇreclav (en République tchèque).
La S-Bahn de Vienne démarre le 17 janvier 1962 par la liaison entre la gare de Floridsdorf (au nord) et celle de Meidling (au sud-ouest), ces deux gares étant déjà des points de convergence de nombreuses lignes de banlieue. Le réseau comporte maintenant 11 lignes qui ont été quelque peu remaniées en 2012 lors de l’ouverture de la grande gare centrale (Wien Hauptbahnhof) construite alors que la ville n’en possédait pas.
RP276 : Entre Paris et Metz à bord d’une rame TGV-Réseau (1re partie)
Au sommaire du numéro 276 de Rail Passion, figure un dossier complet sur les installations ferroviaires du pays messin. En complément de ce dossier, nous vous proposons aujourd’hui de pouvoir visualiser, grâce à deux DVD, ce que voit exactement le conducteur d’une rame TGV depuis son poste, tout au long de l’étape de Paris à Metz avec, entre autres, la séquence finale d’arrivée en approche de cet important nœud ferroviaire. Tourné un jour glacial de l’année 2013, le film restitue l’intégralité, en « live », du parcours de gare à gare, et comporte une information sur les points singuliers avec leur PK. Vous êtes maintenant assis à la place du conducteur, et laissez venir à vous un paysage de voies, d’aiguilles, de gares et de signaux…
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 41 min.
Lignes 16 et 17 : la RATP, Alstom et ComfortDelGro se regroupent
C’est une joint-venture, un regroupement d’entreprises, qui part à la conquête des marchés des lignes 16 et 17. RATP-Dev, Alstom et la société de transports ComfortDelGro Transit basée à Singapour se sont rapprochés pour répondre aux futurs appels d’offres concernant le métro du Grand Paris. L’importance du projet francilien conduit logiquement à des alliances offrant des convergences de compétences pour de nouveaux débouchés tant en Île-de-France que sur d’autres contrats. C’est donc un nouvel acteur de poids qui fait son apparition sur un marché très convoité.
Un technicentre pour les rames du Roissy-Express à la Villette
Construit par la Compagnie de l’Est dans le XVIIIe arrondissement de Paris, le dépôt des locomotives de la Villette était enserré par les voies principales vers Strasbourg et les voies M de liaison avec le faisceau de remisage voyageurs de Pantin-Ourcq. Son domaine recoupé par le pont de la rue Riquet avait perdu ses locomotives vapeur des types 241 A, 231 G, K, 141 TB, 141 TC à l’électrification en 1962, remplacées par des BB 16500 puis 17000 et complétées par la gérance d’engins diesels C 61000, BB 63000 et 63500. Son activité avait définitivement cessé en décembre 2011 et ses installations (bâtiments, voies de stationnement et d’accès) démantelées au cours des exercices suivants.
Le no man’s land laissé libre dépourvu d’accès routier va être réutilisé par SNCF-Réseau pour y édifier un technicentre pour la maintenance des 13 rames de la gamme Coradia Polyvalent du futur service CDG Express devant fonctionner entre Paris-Est et l’aéroport de Roissy II à compter de 2025. Des travaux préparatoires relatifs aux terrassements et déplacements de réseaux ont commencé au printemps 2020 sur le site.
Déplacement des Soulé de Casamozza à Francardo
Le Chemin de fer corse a procédé au déplacement des cinq Soulé garés à l’emplacement même où sera construit le dépôt de Casamozza, juste en face de l’atelier en direction de Bastia.
Le 8 juin la loco 408 a remorqué les remorques 9704 et 9706 jusqu’à la gare de Francardo, puis le 15 juin, la motrice 97052. La remorque 9703 et la motrice 97053 ont été transportées par camion jusqu’à Francardo pendant l’été. Cette dernière rame a été transportée par la route car elle était posée sur des boggies temporaires depuis son retour en 2011. Dépourvue de ses boggies d’origine, elle ne pouvait être transportée sur rail à cause du risque de déraillement.
Autriche : Graz - Köflacher Bahn va électrifier son réseau
La compagnie Graz – Köflacher Bahn, qui exploite des trains de voyageurs en Styrie et des trains de fret, a cette année 160 ans et devrait voir son réseau électrifié d’ici à 2028.
À l’initiative de l’archiduc Johann, qui possédait à Krems bei Voitsberg une usine de tôle et près de Köflach une mine de charbon, fut construite en 1859 une ligne de chemins de fer de 40 km en Styrie entre les villes de Graz et Köflach. L’exploitation en service régulier de cette ligne par la compagnie Graz - Köflacher Bahn (GKB) débuta il y a 160 ans le 3 avril 1860. Elle était alors parcourue par des trains de voyageurs et des trains de marchandises. En 1873 fut inaugurée par la GKB la ligne Wieser Bahn, Lieboch - Wies-Eibiswald. En 1930, l’exploitation de la ligne Sulmtalbahn, Leibnitz - Pölfing-Brunn, fermée en 1967 et déferrée en 1976, fut confiée à la GKB. Le propriétaire des lignes à l’exception de la Sulmtalbahn était la Graz - Köflacher Eisenbahn und Bergbaugesellschaft. De septembre 1878 au 1er janvier 1924, son exploitation fut confiée à la compagnie Südbahn-Gesellschaft. La société ÖAM (Österreichische Alpine-Montangesellschaft) racheta en 1928 la majorité des actions de la GKB, qui furent cédées à l’État autrichien en 1930. Avec la fermeture de la mine de charbon de Pöfling-Bergla en 1978, l’activité de la GKB se réduisit aux transports de voyageurs et de grumes. En 1998, la GKB fut réorganisée et scindée en deux entreprises GKB-Bergbau GmbH et Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH, qui a été renommée le 14 janvier 2004 Graz-KöflacherBahn und Busbetrieb GmbH et est propriété à 100 % de l’État autrichien représenté par le ministère fédéral des Transports, de l’Innovation et de la Technologie.
Le réseau de la GKB est actuellement composé des lignes Graz Hbf - Lieboch - Köflach (40,2 km), Lieboch - Wies-Eibiswald (50,9 km), Bärnbach - Oberdorf in Steiermark (1,8 km) et Pöfing-Brunn - Gleinstätten (4,7 km). Actuellement, la GKB exploite pour le compte de la région de Styrie le lot Köflacher und Wiesenbahn comprenant les trois relations intégrées au réseau S-Bahn de Styrie S 6 Graz Hbf - Kalsdorf - Wies-Eibiswald, S 61 Graz Hbf - Lieboch - Wies Eibiswald et S 7 Graz - Lieboch - Köflach. La GKB devrait être reconduite directement jusqu’au 14 décembre 2030. La GKB exploite également des trains de fret et un réseau de bus. Des conducteurs de la GKB ont assuré jusqu’au 13 décembre 2019 la conduite des trains de RegioJet de la relation Prague - Vienne entre Vienne et Breclav. La GKB détient également 50 % des parts des opérateurs slovène Adria Transport et autrichien LTE Logistik und Transport GmBH et 100 % des parts du Lavemünder Bahn Betriebs GmbH, qui exploite des trains de fret sur la ligne Lavamünd - St Paul im Lavanthal.
À sa création la GKB a loué quelques locomotives à vapeur et voitures voyageurs à la compagnie autrichienne SNDVB (Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn) et également trois locomotives à vapeur « Kleine Gloggnitzer » série 23 (type 220) 816, 817 et 819 de la compagnie Südbahn-Gesellschaft, rendues en 1861.
La station Villejuif-IGR de la ligne 14 remontée par vérins
Le 22 juillet, une spectaculaire opération de vérinage a été réalisée à la station Villejuif- Gustave-Roussy du métro parisien. Depuis le passage du tunnelier de la ligne 14 sur un viaduc à une dizaine de mètres au-dessus de la station de la ligne 15 en contrebas, une caisse de béton a été construite pour la future station. Soutenue par des pilotis, elle était un peu trop basse, son radier abaissé pour permettre le passage du tunnelier. Pour les futurs trains en revanche, il était nécessaire de remonter la caisse de béton de 1,73 m. C’est donc en une journée à l’aide de vérins hydrauliques que l’opération a été réalisée. Pour l’occasion, le tunnelier de la ligne 14 a été arrêté exceptionnellement avant de reprendre sa course vers Maison-Blanche.
125e anniversaire de la Kandertalbahn
À l’occasion du 125e anniversaire de la Kandertalbahn nous allons nous intéresser à cette voie ferrée allemande, à son histoire et à l’implication d’une association qui depuis des années y maintient des circulations régulières. De quoi inspirer une idée de sortie.
La Kandertalbahn se situe dans le Bade-Wurtemberg aux premiers contreforts de la Forêt-Noire, dans ce que l’on appelle la région des Trois Pays à savoir : l’Allemagne, la France et la Suisse. À 5 km de Bâle, elle bifurque de la Rheintalbahn (Bâle - Fribourg-en-Brisgau) à Haltingen, entre dans la vallée qui porte le même nom que son terminus de Kandern à 12,9 km de là.
Cette ligne inaugurée les 29 et 30 avril 1895 après seulement huit mois de travaux perd son trafic voyageurs en 1983. Suite à l’éboulement de la plateforme, conséquence d’une inondation survenue le 4 juillet 1983 à Wallbach, l’exploitant, la Sweg, décide officiellement de fermer les circulations ferroviaires entre Wallbach et Kandern le 31 décembre 1983. Un service de bus les remplace. Ne subsiste alors qu’un service marchandises sur Haltingen - Wallbach qui à son tour cesse en avril 1985.
La ligne renaît de ses cendres grâce à la création du Zweckverband Kandertalbahn. Une initiative des communes du parcours, de l’arrondissement de Lörrach et d’EuroVapor (association créée à Bâle en 1962 qui maintient et sauvegarde en état de marche des locomotives à vapeur). En 1986 Zweckverband Kandertalbahn succède à la Sweg et devient responsable des horaires, des tarifs et de l’infrastructure de la ligne. Une première exploitation touristique à traction diesel peut être organisée cette même année. Mais la toute première en ce genre remonte en réalité au 25 octobre 1969 où la KandernEuroVapor fait l’essai du premier train touristique avec la locomotive T 30 et les voitures 45 et 46. Dès le lendemain le public en profite. Le service touristique régulier commence lors du jubilé des 75 ans de la Kandertalbahn, le 1er mai 1970. Il devient alors le deuxième train touristique du Bade-Wurtemberg après celui d’Achertalbahn en 1968.
Aujourd’hui, l’association dénombre quatre machines à vapeur : la 8532, la Lok 7, la Lok 30 et la T 20. Les deux dernières sont aptes à rouler.
La 8532 de type Cn 2 t E 3/3 originaire de Suisse est construite par SLM Schweizerische Lokomotiv & Maschinen Fabrik de Winterthur en 1915. Au lendemain d’une longue carrière suisse au sein des CFF, elle intègre l’association en 1973.
Une enquête publique pour la gare de Paris-Austerlitz
Commencée depuis près de 30 ans, la mutation de la gare d’Austerlitz se poursuit. Du 29 juin au 31 juillet, une enquête publique a été organisée pour l’aménagement des halls et des abords de la gare. Le projet prévoit de nouvelles installations attenantes à la cour arrivée avec l’adaptation des infrastructures existantes. Le bâtiment appelé pour l’heure poétiquement A 7 A 8 s’inscrit dans le cadre d’un projet global de modernisation. Il sera ouvert en son centre pour préserver un passage au viaduc de la ligne 5 du métro. De nouveaux espaces de circulation sous la halle voyageurs et des commerces et des services viendront compléter ces équipements.
La Renfe commande à CAF 37 automotrices à voie métrique
Les chemins de fer espagnols (Renfe), ont commandé le 29 juin 2020 pour un montant de 258 millions d’euros au constructeur espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) 37 automotrices à voie de 1 000 mm. La commande comprend 26 automotrices électriques fonctionnant sous 1 500 V et aptes à 100 km/h, dont 10 à deux caisses et 16 à trois caisses, cinq bimodes électriques-diesels et six automotrices électriques pour la relation de la banlieue de Madrid « Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama » C 9 Cercedilla – Los Cotos. Les automotrices électriques seront également équipées d’un dispositif de batteries « last mile », leur permettant de suppléer à d’éventuels problèmes d’alimentation en ligne. Le contrat prévoit la maintenance des automotrices pendant 15 ans, par une joint-venture composée de CAF et de l’activité maintenance de la Renfe, Renfe Fabricacion y Mantenimiento, ainsi qu’une option pour la fourniture de six automotrices électriques et d’une automotrice bimode supplémentaires. 31 automotrices seront utilisées sur le réseau métrique ex-Feve (Ferrocarriles de Via Estrecha), dont 10 dans les Asturies. Lorsque ces automotrices seront livrées, l’âge moyen du parc utilisé sur le réseau à voie métrique de la Renfe passera de 28 à 15 ans. Actuellement la Renfe, qui a hérité du parc des Feve le 1er janvier 2013 lors de la fusion des deux compagnies, dispose de 56 automotrices électriques à voie métrique dont 11 série 3300 de 1977, huit série 3500 de 1983, 21 série 3600 de 2001 et 16 série 3800 de 1990 et 39 automotrices diesels dont une série 2400 de 1983, huit série 2415 de 1985, huit série 2600 de 1984, 13 série 2700 et neuf série 2900 de 2010.