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Les grands travaux de Lyon-Part-Dieu battent leur plein
Première gare de correspondance française, connaissant un trafic de transit considérable avec un mouvement de TGV et de TER en hausse constante, cette gare ouverte en 1983 lors de l’arrivée des TGV issus de Paris est au centre d’un quartier d’affaires dont l’importance se situe derrière celui de Paris-La Défense. Son trafic voyageurs est maintenant avec près 125 000 voyageurs, près de trois fois supérieur à celui de ses débuts. Elle fait l’objet d’un projet de modernisation et d’agrandissement de 329 millions d’euros qui s’étale de 2018 à 2023. Élaboré et financé par le Grand Lyon, la région Rhône-Alpes, le département du Rhône, le Sytral, l’État, SNCF Réseau et l’Europe, l’opération vise à créer un pôle d’échanges multimodal dans un quartier des plus actifs de la localité, avec en parallèle sa reconfiguration. Sur le plan ferroviaire, il est prévu :
– de remanier le hall médian sous le plateau des voies à quai unissant les accès Béraudier à l’ouest et Francfort à l’est, augmenté du double à 28 600 m2 ;
– d’agrandir le parvis de la place Béraudier avec une nouvelle façade d’entrée de gare et une galerie marchande, et de construire le building « To Lyon » de 170 m, après démolition des hôtels Athena et Novotel ;
– d’adjoindre une douzième voie à quai (voie L) côté est pour régler les problèmes de saturation notamment en pointe ;
– de créer des accès sur chaque quai voyageurs depuis l’avenue Pompidou passant sous le faisceau des voies côté nord.
Tous ces chantiers qui conduisent à des cheminements de voitures, de piétons et de voyageurs modifiés, suspendus pendant la période du confinement, ont repris activement depuis mai dernier.
Suède : Snalltaget va lancer deux nouvelles relations de nuit
En raison de la crise sanitaire liée au Covid-19, l’opérateur suédois Snalltaget, filiale de Transdev, et l’opérateur allemand Georg Verkehrsorganisation ont suspendu pour 2020 la circulation des trains Berlin-Night-Express Berlin Hbf – Malmö C et retour (EN 300/301). La compagnie maritime Stena Line a également suspendu sa relation par ferry, inaugurée en 1897, dénommée « ligne du roi » (Königslinie) Sassnitz – Trelleborg, empruntée par les voitures des trains Berlin-Night-Express pour traverser entre le port de Sassnitz et Trelleborg le bras de mer, qui sépare l’Allemagne de la Suède. Stena Line envisage même de supprimer cette relation ferry non rentable, qui ne transporte qu’environ 300 000 passagers par an et qui voit son trafic fret baisser d’année en année. Le ferry Sassnitz, qui peut contenir jusqu’à 56 wagons de fret, 170 automobiles et 875 passagers, utilisé sur cette liaison, mouille depuis sans utilisation dans le port de Mukran. Snalltaget a annoncé courant juin 2020, qu’il allait lancer en 2021 un aller-retour de nuit Stockholm – Malmö – Copenhague – Hambourg – Berlin, quotidien en juin, juillet et août et circulant les week-ends en avril, mai et septembre, et un aller-retour hebdomadaire Stockholm – Malmö – Zell am See, qui circulera en fin de semaine en février et mars 2021. Dans le cadre du développement des trains de nuit en Europe, le gouvernement suédois avait lancé en 2019 une étude pour la création d’une relation de nuit d’ici à 2022 entre Stockholm, Hambourg, Cologne et Bruxelles, qui serait dans un premier temps tracée via Padborg en attendant à l’horizon 2028-2029 la mise en service du lien fixe du Fehmarn Belt entre l’Allemagne et le Danemark, qui réduira alors d’environ 2 heures le temps de trajet entre Copenhague et Hambourg.
La gare de Compiègne se prépare pour la liaison Roissy – Picardie
En prélude à la future liaison Roissy – Picardie, la gare de Compiègne est en cours de restructuration. Dans quelques mois, l’ancien BV sera totalement rasé pour laisser place à un nouveau bâtiment plus adapté à une forte croissance du trafic.
Située à 84 km de la gare du Nord sur la ligne Paris- Saint-Quentin, la gare de Compiègne a connu une riche histoire ferroviaire. Jusque dans les années 30, ses lignes rayonnaient vers Amiens, Saint-Quentin, Soissons, Villers-Cotterêts et La Ferté-
Millon, Roye, Beauvais, et Paris via Creil ou Ormoy-Villers. De cette belle étoile, il ne reste plus grand-chose en dehors de l’axe principal Paris - Saint-Quentin et des trains voyageurs pour Amiens. Il existe également un faible trafic marchandises pour Trosly-Breuil sur la ligne de Soissons. En situation perturbée, les trains Paris - Saint-Quentin sont parfois détournés sur la ligne d’Ormoy sans arrêt jusqu’à Compiègne. Une bonne part de la fréquentation voyageurs se concentre sur Paris - Compiègne que les meilleurs trains régionaux parcourent en 40 min. La ligne autrefois Intercités est désormais exploitée par la région Hauts-de-France. De nombreux habitants des environs de la cité picarde viennent en effet travailler à Paris et dans sa région. Parmi eux, le nombre de voyageurs se rendant sur le pôle de Roissy est important. L’autoroute A 1 récupère ainsi une bonne part des échanges avec les saturations que l’on connaît. C’est pour offrir une alternative à l’automobile qu’est engagé le projet Roissy - Picardie. L’objectif est de créer un raccordement entre la ligne Paris - Creil (à hauteur de Survilliers) et la LGV d’interconnexion vers Roissy. Ainsi, les TGV pourront remonter via Creil jusqu’à Amiens et offrir de nouvelles liaisons vers la cité de Jules Verne. Mais l’idée est aussi de faire circuler des TER depuis Amiens et Compiègne vers la gare de Roissy. Rien qu’entre Compiègne et Roissy, on prévoit 17 AR origine - terminus avec une offre renforcée à la pointe.
Dans ce contexte, la gare de Compiègne qui conservera ses autres lignes ne sera plus adaptée à ses nouvelles missions. SNCF Réseau a donc prévu un réaménagement en profondeur des installations ferroviaires. Du côté de la municipalité, cette opération a été perçue comme une opportunité pour aménager un tout nouveau quartier autour du futur pôle d’échanges. Le foncier disponible à proximité de la gare est en effet important puisqu’une bonne part des installations marchandises n’est utilisée que partiellement servant notamment à abriter un parking longue durée pour les navetteurs vers la région parisienne. Ces vastes emprises pourraient permettre la réalisation d’un réaménagement en profondeur. C’est donc un quartier tourné vers la gare qui est appelé à voir le jour prochainement.
Le défaut principal du BV actuel est d’être orienté face à l’Oise vers le centre-ville de Compiègne, tournant le dos à la ville de Margny-lès-Compiègne ainsi qu’à la zone commerciale érigée dans ses environs. Il est donc nécessaire de replacer la gare au cœur de l’agglomération pour augmenter son attractivité et réduire les circulations routières dans l’hypercentre.
C’est tout le sens du projet de restructuration engagé par SNCF Réseau qui entend accompagner la forte croissance attendue de la fréquentation. Pour y parvenir, les promoteurs du projet n’ont donc pas hésité à faire table rase de l’existant, au sens propre du terme, en décidant la démolition du BV actuel jugé totalement inadapté à ces nouvelles missions.
Les NS devraient exploiter le réseau principal jusqu’en 2039
Le gouvernement des Pays-Bas a dévoilé mi-juin 2020 sa stratégie pour restructurer le marché néerlandais du transport ferroviaire de voyageurs afin d’améliorer le processus d’ouverture à la concurrence. Tout d’abord, l’opérateur historique néerlandais NS devrait être reconduit pour 15 ans à partir de décembre 2024 pour l’exploitation du réseau principal, au vu de ses bonnes prestations actuelles. Cette décision est également justifiée par le besoin de stabilité et de qualité nécessaire au développement des transports publics dans le pays, dont le rail est un maillon essentiel. Le gouvernement redoute que l’ouverture à la concurrence des relations principales soit trop complexe et trop périlleuse à mettre en œuvre, qu’elle risque d’avoir un impact négatif sur la qualité du service rendu et de coûter cher aux contribuables. L’exploitation de la ligne à grande vitesse HSL Zuid, qui devait être ouverte à la concurrence, a été intégrée dans le réseau principal en 2015 et continuera à être du ressort des NS, qui utiliseront à partir de 2021 les nouvelles automotrices électriques Coradia Stream aptes à 200 km/h commandées en 99 exemplaires au constructeur Alstom en remplacement des rames de voitures IC remorquées par des Traxx série 186. Dans le cadre de la décentralisation, la gestion de certaines relations régionales actuellement assurées par les NS devrait être transférée à partir de 2025 aux provinces, qui pourront lancer des appels d’offres pour leur exploitation. La décision finale d’attribuer aux NS l’exploitation du réseau principal sera entérinée en 2023. Les opérateurs Arriva Nederland, Connexxion, Keolis Nederland et Qbuzz exploitent déjà aux Pays-Bas des relations régionales sous contrat avec les provinces.
Suisse : une nouvelle étape dans la modernisation du matériel du RhB
Après la livraison en 2010 et 2012 des automotrices électriques Flirt Allegra, et à partir de 2016 des rames de voitures « Alvra », le Chemin de fer rhétique commence à recevoir ses nouvelles automotrices électriques « Capricorne », qui vont lui permettre d’augmenter ses capacités, ainsi que des nouveaux locotracteurs hybrides Geaf 2/2.
Le Chemin de fer rhétique (RhB), en allemand Rhätische Bahn AG, en italien Ferrovia Retica et en romanche Viafier Retica, exploite dans le canton des Grisons un réseau à voie métrique de 384 km. Le RhB est détenu à 51,3 % par le canton des Grisons, à 43,1 % par la Confédération suisse, à 4,6 % par des actionnaires privés et à 1 % par des communes. Son siège est situé à Coire (Chur). Le RhB gère son infrastructure, exploite des trains de voyageurs InterRegio (IR), Panorama Express (PE), Regio Express (RE) et RER (S), des navettes trains-autos et des trains de fret, et développe également son matériel en partenariat avec le constructeur suisse Stadler Rail. Troisième plus grand réseau de Suisse, après celui des CFF et celui du BLS, le RhB transporte annuellement environ 12 millions de passagers (2017), soit plus de voyageurs que les TER en Rhône-Alpes.
Le RhB a pris en 1895 la succession de la compagnie créée le 7 février 1888 exploitant la ligne à voie métrique Landquart - Davos. Le canton des Grisons et la Confédération suisse devinrent dès 1897 actionnaires majoritaires du RhB. Le réseau du RhB s’est étendu progressivement de 1889 à 1913, et a été électrifié de 1913 à 1922. En 1942, le RhB acquit la ligne Coire - Arona et la ligne « Misoxerbahn » Bellinzona - Mesocco située dans le canton du Tessin, fermée en 2003, et en 1943 la ligne de la Bernina.
Le réseau du RhB comporte 115 tunnels, d’une longueur totale de 58,69 km dont le plus long tunnel à voie métrique du monde, le tunnel de la Vereina, d’une longueur de 19,042 km, situé sur la ligne Klosters - Sagliains, 42 galeries, et 612 ponts représentant une longueur cumulée de 16,042 km.
Le réseau du RhB est composé des lignes à écartement de 1 000 mm et électrifiées par caténaire en 11 kV 16,7 Hz :
– Landquart - Klosters - Davos – Filisur (69,3 km) ;
– Landquart - Untervaz - Coire - Domat/Ems - Reichenau-Tamins - Thusis (41,3 km), le tronçon Coire - Domat/Ems (double écartement 1 000 mm/1 435 mm) ;
– Coire - Arosa (25,7 km) ;
– Reichenau-Tamins – Disentis/Mustér (49,3 km) ;
– Thusis - Filisur - Bever - Samedan - Saint-Moritz (61,7 km ; ligne de l’Albula) ;
– Bever - Susch - Sagliains - Zernez - Scuol-Tarasp (44,4 km) ;
– Sagliains - Kloster Platz (22 km) ;
– Samedan - Pontresina (5,3 km) ;
– et des lignes Saint-Moritz - Pontresina - Tirano (Italie), électrifiées en 1 000 V courant continu (60,7 km).
La ligne Castione-Arbedo - Cama (12,8 km) électrifiée en 1 500 V courant continu, tronçon de l’ancienne ligne RhB Bellinzona - Mesocco, a été cédée à Ferrovie Mesolcinese et a été parcourue de 2003 à 2013 par des trains touristiques exploités par le Società Esercizio Ferroviario Turistico (SEFT).
Thello : vers la fin du train de nuit ?
Avec la mise en quarantaine des régions italiennes de Lombardie et Vénétie, Thello avait suspendu ses trains de jour et de nuit dès le 10 mars avec espoir de reprise le 3 avril. Retour repoussé au 18 mai pour les trains de jour et 31 mai pour les trains de nuit.
Finalement, seuls les trains de jour entre Nice et Milan reviennent le 4 juin. Venise est repoussé au 1er août. Alors qu’on doute du retour des trains Thello de jour à Marseille, il n’y a désormais plus aucune date pour les trains de nuit. Thello indique qu’il est dans l’impossibilité actuelle de garantir la sécurité sanitaire des voyageurs.
En Lituanie, les LG deviennent LTG
À l’occasion de son 101e anniversaire, le groupe des chemins de fer lituanien Lietuvos Gelezinkeliai a changé son acronyme en LTG, au lieu de LG, et son logo, qui est désormais formé de deux flèches tête-bêche, l’une à gauche contenant l’inscription LTG et l’autre à droite l’activité. L’activité voyageurs est renommée LTG Link et identifiée par la couleur rouge. L’activité fret est renommée LTG Cargo et identifiée par la couleur jaune et l’activité infrastructure est renommée LTG Infra et identifiée par la couleur verte. Le groupe LTG a pris à cette occasion les 10 engagements suivants : être un catalyseur de la croissance économique de la Lituanie, être compétitif à l’étranger pour y gagner de nouveaux marchés, mettre en œuvre avec succès le projet Rail Baltica, créer de nouvelles relations voyageurs aussi bien en service intérieur qu’international en adéquation avec les demandes des clients, assurer des prestations plus respectueuses de l’environnement avec par exemple avec le lancement de l’électrification Vilnius – Klaipeda, qui voit transiter bon nombre de trains de fret, développer le transport intermodal, accélérer la digitalisation en matière de titres de transport et d’information des clients, rénover les gares en particulier celle de Vilnius, acquérir de nouvelles automotrices électriques dans le cadre du plan d’électrification du réseau, et améliorer la qualité d’Internet dans les trains.
L’ex-dépôt de la Chapelle cède la place
Le dépôt de la Chapelle, l’un des plus anciens dépôts de locomotives parisiens établi par la Compagnie du Nord au pied de la butte du Sacré-Cœur, a cessé de fonctionner en 2013. Ses dernières locomotives des séries BB 16000, 16100 et 17000 avaient auparavant émigré sur le site d’Achères. Ayant un lourd passé historique, avec dans les années 30 la disparition du parc des machines à vocation banlieue expédiées aux Joncherolles et à Mitry, le dépôt avait hérité de nouvelles installations avec un atelier desservi par un pont transbordeur ayant remplacé une rotonde datant de l’époque de la Compagnie du Nord, et une remise pour l’entretien des rames diesels rapides TAR et autorails Renault ABJ. À l’électrification, les engins vapeur 241 P, 232 R, S, U, 231 C, 231 K, 230 D ont été remplacés par les BB 16000, 16500, 17000, BB 30000, CC 40100, Z 6000, 6100. Un quadrilatère de terrain d’une superficie totale de près de 6 ha a ainsi pu être libéré dont 3,7 acquis par le XVIIIe arrondissement de Paris qui va l’aménager en quartier bas carbone, moteur du renouvellement urbain du secteur Paris nord-est, en conservant le patrimoine industriel bâti dont la remise rectangulaire bordant en contrebas la rue Ordener et le pont transbordeur, avec logements, bureaux, activités tertiaires, hôtelières, espaces verts. D’ores et déjà le reste des terrains conservés par la SNCF bordant les voies principales a été débarrassé des installations ferroviaires avec démolition des remises où était assuré l’entretien des éléments automoteurs Z 6100 et les faisceaux de voies associés, qui pourraient servir à aménager un faisceau de remisage pour le matériel Transilien.
Commande de 30 ICE Velaro MS par la DB
La DB a commandé le 15 juillet 2020 au constructeur allemand Siemens Mobility, pour un montant d’environ un milliard d’euros, 30 ICE Velaro MS polycourant aptes à 320 km/h dérivés des Velaro D, et pouvant fonctionner en unité multiple avec les 15 ICE Velaro série 407 que possède déjà la DB. Cette commande, liée à la décision de la baisse de la TVA en Allemagne sur les billets de train nécessitant une augmentation des capacités de transport, comporte une option pour la fourniture de 60 ICE supplémentaires. Ils seront fabriqués sur le site Siemens de Krefeld, les systèmes électriques provenant du site d’Erlangen et les bogies du site de Graz. Ces 30 ICE, qui seront livrées entre 2022 et 2026, seront engagés dans un premier temps sur la relation Dortmund – Munich. Ils seront équipés de vitres permettant de capter directement les signaux téléphoniques, et de freins à courant de Foucault pour pouvoir circuler à 300 km/h sur la LGV Cologne – Francfort-sur-le-Main. Certains seront également utilisés en service international vers la Belgique et les Pays-Bas. À huit caisses et 32 essieux, dont 16 motorisés, ces nouveaux ICE développeront une puissance de 8 000 kW, et auront une capacité de 93 places en 1re classe, 347 en 2de classe et 16 dans la voiture-restaurant, et pourront transporter jusqu’à huit vélos, une première pour les ICE. Ils seront accessibles aux personnes à mobilité réduite et équipés d’ascenseurs pour fauteuils roulants. Afin d’être livrée très rapidement, la DB a opté pour ces ICE plutôt que pour les Velaro Novo que Siemens avait présentés en 2018. En 2026 la DB aura à disposition 411 ICE de différentes séries (58 ICE 1, 44 ICE 2, 60 ICE T, 82 ICE 3, 137 ICE 4 et les 30 nouveaux Velaro).
Encore un été de grands chantiers
Tous les ans ils réapparaissent avec l’été, ce sont les chantiers de rénovation et de régénération du réseau ferré. Nous n’allons pas en dresser une liste exhaustive tant ils sont nombreux mais nous intéresser aux opérations qui nous paraissent les plus significatives pour la modernisation et la sécurisation du réseau ferroviaire français.
C’est devenu une tradition : durant l’été, le réseau ferroviaire français est soumis à une agitation liée à de multiples chantiers de rénovation et de régénération, même si depuis quelques années, pour accélérer cette modernisation, un certain nombre de chantiers se déroulent tout au long de l’année.
Dans le Jura, la ligne des hirondelles aux 36 tunnels et 18 viaducs est fermée du 6 juillet au 25 septembre entre Champagnole et Saint-Claude pour l’entretien de quatre tunnels et sept tranchées et le remplacement de traverses sur 6 km.
En gare de Livron, fin juin, dans le cadre de l’étape 4 de la CCR Rhône-Alpes, une opération a visé tous les aiguillages : remplacement pour certains, motorisation pour d’autres, modernisation et réchauffage.
Depuis le 29 juin et jusqu’à fin décembre, les circulations sont interrompues sur Gardanne - Aix-en-Provence - Meyrargues : allongement de quais dans plusieurs gares, passage de 30 à 60 sur les aiguillages à Aix, augmentation du nombre de voies à quai et de garage à Aix, transformation en double voie sur 3,5 km entre Gardanne et Luynes. Une nouvelle desserte cadencée pourra alors être mise en œuvre à l’issue de tous ces travaux de modernisation.
Dans le cadre du projet de Voie ferrée Centre Europe Atlantique, la ligne est modernisée entre Nevers et Le Creusot jusqu’au 25 juillet sur 13 km : RVB, renouvellement de quatre passages à niveau, rénovation de petits ouvrages d’art.
Également des RVB de 12 km entre Charleville et Givet du 15 juin au 28 août, entre Nîmes et Saint-Gervasy de juillet à septembre, de 45 km entre Leval et Hirson et de 32 km entre Angers et Saumur. Le deuxième utilise un nouveau train usine du groupement ETF et Meccoli (deux trains de 750 m, un pour la substitution et un pour le renouvellement du ballast). Exécuté en continu, ce chantier entraîne le détournement de tous les trains de la rive droite (Givors) par le contournement Nîmes - Montpellier. Le troisième possède une originalité. L’approvisionnement des traverses neuves en béton produites en Belgique est fait par la voie d’eau jusqu’à la base travaux de Vendin-le-Vieil. Ce chantier de voie est groupé avec un chantier de régénération de la caténaire âgée d’une soixantaine d’années (remplacement de 613 armements) par un train usine. Un chantier similaire de régénération de caténaire se déroulera à l’automne (du 21 septembre au 7 novembre) entre Albert et Achiet toujours avec le train usine.
Depuis le 25 mai, et jusqu’à octobre, un chantier de renouvellement de ballast et de traverses est en cours sur la LGV PSE entre Saint-Florentin et Tonnerre avec le nouveau train de substitution P 95 de Matisa. Le chantier se déroule de nuit. Chaque opération nocturne permet de traiter 800 traverses sur 500 m linéaires. Il se poursuivra en 2021 et 2022.
Un remplacement de rails a lieu sur 12 km entre Savenay et Couëron de nuit du 11 mai au 4 septembre. En gare de Saint-Quentin, il s’agit du renouvellement de six aiguillages durant trois week-ends de juillet.
La mise en accessibilité des gares se poursuit avec deux chantiers particuliers cet été. En gare de Rochefort de nuit entre le 29 juin et le 29 août.