Votre panier est actuellement vide !
Blog
Allemagne : RDC Deutschland lance une nouvelle liaison de nuit
RDC Deutschland GmbH, filiale de la compagnie américaine Railroad Development Corporation, exploite cet été, du 4 juillet au 7 septembre, une nouvelle liaison de nuit dénommée « Alpen-Sylt Nachtexpress » Westerland (Sylt) – Salzbourg Hbf, circulant au départ de Westerland (Sylt) les jeudis et samedis et au départ de Salzbourg Hbf les vendredis et dimanches. Ces trains desservent les gares intermédiaires de Niebüll, Husum, Hambourg Altona, Hambourg Hbf, Francfort-sur-le-Main Sud, Aschaffenbourg Hbf, Wurtzbourg Hbf, Nuremberg Hbf, Donauwörth, Augsbourg Hbf, Munich-Pasing, Rosenheim, Prien am Chiemsee, Traunstein et Freilassing. Bahn Touristik Express (BTE), filiale de RDC Deutschland, assurera l’exploitation des trains en collaboration avec RDC Autozug Sylt, qui exploite depuis 2016 des navettes auto-train entre Niebüll et Westerland (Sylt). Ces trains de 10 à 11 voitures-couchettes appartenant à RDC Asset GmbH, dont une accessible aux personnes à mobilité réduite, sont remorqués entre Westerland (Sylt) et Hambourg Altona par une locomotive Vectron diesel série 251, utilisée par RDC Autozug Sylt sur ces navettes auto-train, et entre Hambourg Altona et Salzbourg Hbf par une Vectron MS louée à Railpool. RDC Deutschland, qui a rompu son partenariat avec Flixtrain mi-avril 2020, exploite également en été un AR de nuit périodique auto-train Hambourg – Lörrach. Compte tenu des mesures sanitaires liées au Covid-19, RDC ne commercialise que des compartiments à un prix unique d’un minimum de 399 euros quel que soit le parcours, dans lesquels peuvent voyager jusqu’à six personnes. Dans le cadre de son développement en Europe, RDC Deutschland envisage de lancer au service d’hiver 2021 une liaison de nuit entre les pays scandinaves et les Alpes.
Suisse : les Worbla du RBS au complet
Le RBS avait commandé en 2016 à Stadler 14 automotrices électriques Worbla, qui ont été livrées en 2019 et 2020, entraînant la radiation des automotrices électriques Mandarinli après près de 45 ans de service.
La compagnie suisse Regionalverkehr Bern-Solothurn AG (RBS) exploite dans la région de Berne quatre lignes à voie métrique et 19 relations routières par bus, transportant annuellement environ 26,4 millions de passagers. Le RBS est issu de la fusion en 1984 de la compagnie Solothurn-Zollikofen-Bern Bahn (SZB), issue elle-même de la fusion en 1922 des compagnies ESB (Elektrischen Smalspurbahn Solothurn-Bern) et BZB (Bern-Zollikofen-Bahn), et de la compagnie VBW (Vereinigten Bern-Worb Bahnen), issue de la fusion en 1927 des compagnies Bern-Worb-Bahn (BWB) et Worblentalbahn (WT).
Le RBS possède sa propre infrastructure composée des lignes à écartement de 1 000 mm et électrifiées en 1 250 V courant continu, Berne - Worblaufen - Zollikofen - Soleure (33,6 km) le tronçon Worblaufen - Zollikofen étant à double écartement 1 435 mm - 1 000 mm, Worblaufen - Worb Dorf (11,2 km), le tronçon Worblaufen - Deisswil étant à double écartement 1 435 mm - 1 000 mm et Worblaufen - Unterzollikofen (1,4 km), ainsi que la ligne de tramway à écartement de 1 000 mm électrifiée en 600 V courant continu Berne Egghölzli - Gümlingen - Worb Dorf (10 km).
Au service annuel 2020, le RBS exploite les relations du réseau express régional bernois S 7 Berne – Worblaufen - Worb Dorf (15,1 km), S 8 Berne - Zollikofen - Jegenstorf (13,6 km) et S 9 Berne - Worblaufen - Unterzollikofen (5,4 km) et la relation RegioExpress Berne - Soleure (33,6 km).
Pour remplacer les anciennes automotrices électriques « Mandarinli » Be 4/12, le RBS avait lancé en août 2015 un appel d’offres pour la fourniture de nouvelles automotrices électriques. En mai 2016, le RBS a commandé au constructeur suisse Stadler Bussnang AG, pour un montant d’environ 121 millions d’euros, 14 automotrices électriques Be 4/10 à quatre caisses dénommées « Worbla ». Le contrat prévoit également la fourniture de pièces détachées. Le nom « Worbla » fait référence à la vallée de la Worble, petite rivière de 15 km qui se jette dans l’Aare, affluent du Rhin. Leur production a débuté en septembre 2017. En août 2018, la rame « Worbla » 01 était livrée, suivie de la 02 en septembre 2018 permettant d’effectuer en octobre 2018 des essais en ligne en unité multiple, et de la 03 en novembre 2018. La rame « Worbla » 02 a été présentée en septembre 2018 à Berlin au salon ferroviaire international InnoTrans 2018. Après son homologation par l’office fédéral des transports (OFT), la première rame fut engagée en service commercial le 21 décembre 2018 entre Berne et Bollingen. Au fur et à mesure de leur livraison, les « Worbla » sont utilisées en service commercial sur les relations S 7 Berne - Bollingen - Worb et S 9 Berne - Unterzollikofen.
De type Bo’2’2’2’Bo’, les « Worbla » Be 4/10 01 à 14, fonctionnant sous 1 250 V courant continu, développent une puissance de 1 400 kW et ont une accélération maximale de 1,2 m/s2. D’une longueur de 60 m et d’une masse à vide de 95 t, elles ont une capacité de 130 places assises en 2de classe et 380 debout. Les « Worbla » disposent de chaque côté de huit portes automatiques à détection de présence de 1,400 m de largeur permettant d’accélérer le transfert des passagers à chaque arrêt. Le premier trajet commercial a eu lieu le 21 décembre 2018 entre Berne et Bollingen. Elles sont équipées entre autres de la climatisation, de la vidéosurveillance, de prises électriques et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers.
À plancher bas de 400 mm par rapport au sol s’élevant à 1 000 mm au niveau des bogies, elles sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.
Travaux d’urgence sur la « Translozérienne »
La ligne Le Monastier - Mende - La Bastide-Saint-Laurent (77,4 km) est équipée sur une grande partie d’une voie héritée du Midi avec des rails double champignon dans un état vétuste. Actuellement les vitesses oscillent entre 40 et 70 km/h (40 sur 14,2 km, 50 sur 26,6 km, 60 sur 29,6 km, 70 sur 7 km). Afin d’éviter des ralentissements, voire une fermeture, des travaux d’urgence étalés sur 3 ans ont été programmés de 2020 à 2022. D’un coût de 10,5 millions d’euros, ils sont financés à 91,5 % par la région Occitanie et sont concentrés sur la section Mende - La Bastide-Saint-Laurent.
En 2020 :
du 23 mars au 21 juin fermeture de l’ensemble de la ligne pour les travaux de maintenance classique. Le chantier de remplacement prévu de 2 000 traverses entre Mende et La Bastide a été reporté. Le confortement de la tranchée de Saniette près de Belvezet est programmé en juillet.
En 2021 :
– remplacement de 6 000 traverses ;
– régénération du tunnel et des parois à Balsièges (section Le Monastier - Mende) ;
– confortement des tranchées d’Ayres et de Badaroux ;
– régénération des tunnels de Tourette et de Nojaret (entre Badaroux et Bagnols-Chadenet) ;
– remplacement des câbles non marqués et remise en état des artères câbles ;
– régénération des huit galeries pare-neige (La Prade, Larzalier-Grande, Larzalier-Petite, Dauffage, Mirandol, La Crouzette, La Vayssière, Chasseradès) ;
En 2022 :
– régénération du Capi ;
– remplacement de 3 000 traverses ;
– poursuite de la régénération des huit galeries pare-neige entreprise en 2021.
Une étude préliminaire est en cours pour définir le programme des opérations nécessaires pour pérenniser la ligne entre 2023 et 2028. Durant l’été 2010 un renouvellement des constituants de la voie sur 14 km pour un montant de 13 millions d’euros avait été réalisé entre Belvezet et La Bastide (18,2 km).
Résultats en hausse pour Alstom
Alstom qui publie ses résultats 2019-2020 annonce 9,9 milliards d’euros de commandes avec un chiffre d’affaires de 8,2 milliards d’euros, en hausse de 2 %. En prenant en compte les commandes déjà passées, Alstom doit fournir pour 40,9 milliards d’euros de matériel roulant. La marge d’exploitation ajustée à 7,7 % est en amélioration continue. L’impact de la crise sanitaire sur ces résultats, arrêtés au 31 mars, devrait être limité. Les objectifs de croissance annuelle sont maintenus pour les trois prochaines années, fixés à 5 %. Ces prévisions optimistes sont basées sur l’évaluation des besoins en transport durable avec la création de nouvelles lignes et le renouvellement du parc ancien.
Des Régiolis LIO flambant neufs
Depuis la réouverture des établissements et des usines après l’important épisode du Covid-19, de nouvelles sorties de rames ont lieu de l’usine Alstom Reichshoffen qui fabrique l’ensemble de la flotte Régiolis circulant en France, comme au Sénégal ou encore en Algérie.
En mai, sont sorties d’usine les premières rames Régiolis sous l’entité LIO qui se développe en tant que remplaçante du TER en Occitanie. Ces rames sont bimodes diesels-électriques, de la série des B 83500 M. Des Regio 2N de Bombardier ont également reçu la livrée rouge. Seule l’ancienne région Midi-Pyrénées a passé commande de Régiolis.
En Allemagne le VRR demande à Abellio de s’améliorer
Abellio Rail NRW, filiale des chemins de fer néerlandais, avait remporté en juillet 2016 l’appel d’offres lancé par l’autorité organisatrice de la région Rhin-Ruhr, le VRR, concernant l’exploitation pour 15 ans à partir de décembre 2019 des relations RB 32 Dortmund – Duisbourg, RB 40 Hagen – Essen, RE 49 Wesel – Wuppertal, S 2 Dortmund – Recklinghausen/Essen, S 3 Oberhausen – Hattingen et S 9 Hagen – Recklinghausen/Haltern am See via Wuppertal et Essen. Sans lien avec la crise sanitaire liée au Covid-19, le VRR a lancé le 12 mai 2020 un avertissement à Abellio, lui demandant d’améliorer d’ici juillet 2020 la qualité de ses prestations en particulier sur les relations de S-Bahn S 3 et S 9 et sur la relation RE 49. Abellio avait annoncé qu’il manquait de personnel et de matériel pour remplir son contrat. Malgré la suppression de trains en raison de la baisse de fréquentation liée la crise sanitaire, un certain nombre de trains ont dû être annulés faute de personnel ou de matériel disponible, cette situation perdurant depuis le 15 décembre 2019. La nouvelle desserte S 9, via l’ancienne ligne fret Gelsenkirchen-Buer Nord – Recklinghausen doit même être repoussée du 1er mai au 15 septembre 2020. Depuis le 14 juin 2020, Abellio exploite pour le compte du VRR la relation RE 1 Aix-la-Chapelle – Cologne – Hamm avec des automotrices électriques Desiro HC série 462. Par manque de personnel, Abellio a toutefois dû sous-traiter la moitié des trains de cette relation à DB Regio avec son propre matériel, ses conducteurs n’étant pas formés à la conduite des Desiro HC.
Un talus difficile à traiter à Sèvres
Le 4 février, l’éboulement d’un talus à Sèvres sur la ligne U du Transilien a obligé un train au freinage d’urgence. L’importance des dégâts et l’instabilité persistance du talus, conjuguées à des conditions de travail adaptées à la situation sanitaire, ont compliqué le déroulement de ce chantier hors normes.
Mardi 4 février 2020, à 22 h 48, le train Transilien DEFI 165390 de la ligne U reliant La Verrière à La Défense quitte la gare de Sèvres-Ville-d’Avray. La rame Z 8803/04 heurte un amas de terre. Le conducteur déclenche le freinage d’urgence. La rame s’immobilise voie 2 sans dérailler avec deux voitures engagées sous le tunnel de Saint-Cloud. Des blocs de pierre sont bloqués sous la rame et empêchent tout mouvement. Aucun blessé n’est à déplorer parmi les 60 voyageurs. Le trafic est interrompu. La ligne L s’arrête à Saint-Cloud. Des navettes sont organisées sur la ligne U entre La Verrière et Versailles-Chantiers du lundi au vendredi en heures creuses seulement, faute au plan de voies de cette gare. La rame est retirée voiture par voiture le lendemain soir. L’éboulis concerne un talus de 1839, référencé comme instable. Des capteurs (inclinomètres) surveillent ses mouvements mais il n’y a eu aucun phénomène notable en 2019. Cependant, des travaux de confortement étaient programmés en 2020.
À la lumière du jour, les dégâts sont importants. Environ 4 000 m3 ont glissé 30 m plus haut sur 40 m de large. Devant l’instabilité du talus, les premiers travaux de déblaiement s’arrêtent dès le jeudi, les maisons en surplomb sont évacuées et le gaz de ville du quartier coupé. Une reprise partielle du trafic est envisagée sur la voie 1 en heures de pointe pour le 2 mars. Et sur les deux voies en avril.
Les conditions de travail apparaissent immédiatement très difficiles. La ligne est en tranchée entre les talus, un aqueduc et le tunnel. À l’origine de la construction de la ligne, l’implantation de la plateforme ferroviaire nécessite de couper le talus en retirant un volume important de terre entre la tête ouest du tunnel et la gare de Sèvres-Ville-d’Avray. Nous sommes au Km 16,4 de la ligne 973 reliant Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite. La zone est très urbanisée et les rues étroites, à sens unique. Les 2 500 m3 à évacuer nécessiteraient 250 camions ! Pour l’entreprise NGE en charge du chantier, l’organisation prend l’allure d’un chantier de montagne avec pour seul accès la voie ferrée. Une forte logistique ferroviaire est indispensable. C’est ainsi que les engins de chantier et les divers approvisionnements nécessitent l’acheminement et l’emploi sur place d’une grue ferroviaire de type Kirow de l’entreprise TSO, utilisée habituellement sur les chantiers de renouvellement de voie.
Mais ce n’est pas la seule difficulté de ce chantier hors normes. Le 18 février, au moment d’entreprendre les travaux de confortement, un nouveau glissement de terre impacte désormais la voie 1 et annule la potentielle reprise du 2 mars, l’instabilité étant trop importante.
Pologne : RegioJet se prépare pour sa nouvelle relation Prague – Przemysl
L’opérateur tchèque en open access RegioJet va lancer le 13 décembre 2020 un AR de nuit Prague hl.n. – Cracovie – Przemysl, et ce malgré la crise sanitaire, qui va impacter négativement ses comptes pour l’exercice 2020. Ces trains seront en correspondance à Przemysl avec des trains en provenance ou à destination de Kiev. Le régulateur du rail polonais, l’UTK, a accordé courant février 2020 à RegioJet des sillons pour cinq ans pour le parcours de ces trains en Pologne. Fin avril 2020, RegioJet a racheté à la DB neuf voitures- couchettes de type Bvcmz aptes à 160 km/h et équipées de la climatisation, utilisées dans le passé sur des trains CNL (City Night Line), et qui sont en cours de modernisation. Ces trains seront composés de huit à 12 voitures de types Bcmz, Bvcmz et Bvcmbz, offrant 400 à 600 places, remorqués de bout en bout par des locomotives électriques Vectron série 193 ou Traxx série 386.2, qui sont homologuées pour pouvoir circuler en Pologne. Courant juin 2021, ces trains devraient être prolongés vers la gare ukrainienne de Mostiska, la ligne Przemysl – Mostiska étant à double écartement 1 435 mm/ 1 520 mm. À moyen terme, la ligne Mostika – Lvov devrait être modernisée avec la construction d’une voie de 1 435 mm permettant aux trains à écartement UIC d’atteindre Lvov.
Cet été, promenons-nous en train touristique
La saison estivale est la période idéale pour partir en balade sur les trains touristiques. En cette année 2020 si particulière, les structures qui les gèrent ont été mises à l’arrêt forcé, à l’image de la filière touristique. Avec la fin progressive du confinement, les activités et les circulations peuvent reprendre avec des conditions d’accueil adaptées, en respectant notamment les gestes barrières. Cet été 2020, le tourisme de proximité est de mise. Près de votre lieu de villégiature, vous trouverez sans aucun doute une ligne parcourue par de vénérables locomotives à vapeur ou par des autorails d’un autre âge. Dans ce numéro paraissant en plein été, nous vous proposons une flânerie au gré d’une visite de quelques chemins de fer touristiques. N’hésitez pas à les découvrir et à leur apporter votre soutien
Les ferroviphiles apprécient particulièrement les trains touristiques. Bien équipés, ils repèrent des lieux photogéniques dans le but de fixer le souvenir de compositions d’un autre temps. C’est une façon de revivre ce qu’ils ont connu pour certains ou ce qu’ils auraient aimé connaître pour d’autres. Ces prises de vue sont parfois reprises dans diverses publications connues des amateurs dont Rail Passion. Cette fois, dans ces colonnes, nous avons opté pour une approche un peu différente. L’auteur de ces lignes a parcouru l’ensemble des trains touristiques cités et ne s’est pas contenté de les suivre depuis le bord d’une route ou d’un champ. C’est à un voyage de l’intérieur que nous vous invitons, en vous imprégnant de l’ambiance d’un autre temps. Alors, en voiture, attention au départ !
1. Promenade bucolique dans le Vermandois
Commençons notre tour de France dans le Vermandois, territoire gaulois habité par les Viromendui (ou Viromenduens) avant le début de l’ère chrétienne. Leur capitale était la cité de Vermand. Au Ier siècle avant Jésus-Christ, les Romains envahirent le nord de la Gaule, dont le Vermandois, et choisirent Saint-Quentin comme nouvelle capitale. Au fil des siècles, le Vermandois développa ses richesses et son commerce. Son industrie textile était très reconnue.
C’est à Saint-Quentin que se situe le siège du Chemin de fer touristique du Vermandois (CFTV) qui a fêté ses 40 années d’existence en 2017. Il reprend sur 22 km une partie d’une ligne fermée au service voyageurs en 1968. Un groupe d’amateurs se forme alors et décide fin 1976 de préserver du patrimoine ferroviaire de l’ancienne Compagnie du Nord et de le faire circuler sur une partie de l’ancienne ligne de Guise. Le départ est situé zone industrielle Saint-Lazare, près du dépôt-atelier. Dès les premiers tours de roues, la voie monte pour passer de la haute vallée de la Somme à la vallée de l’Oise. Au Km 10, la ligne atteint le faîte de la ligne qui constitue aussi la limite du partage des eaux. Commence alors la descente vers la vallée de l’Oise à travers les riches cultures qui, jadis, procuraient un fort trafic au chemin de fer. Avant guerre, le « train des pêcheurs » amenait au bord de l’Oise, près des guinguettes, de nombreux Saint-Quentinois le dimanche matin. Après un tunnel de verdure, le panorama s’élargit laissant apparaître l’ancienne abbaye de Saint-Nicolas-des-Prés. Origny-Sainte-Benoîte est atteinte après une heure de parcours.
www.cftv.fr2. En tramway, au bord de la Deûle
La suite de notre voyage nous conduit dans la région la plus septentrionale et nous embarquons dans de vénérables tramways. Les derniers trams urbains lillois ont cessé de circuler le 29 janvier 1966. Deux passionnés se lancent dans l’aventure de sauvegarde du matériel. Deux années plus tard, l’Amitram est née. Une ligne d’un peu plus de 3 km est aménagée sur les berges de la Deûle, au nord de Lille. De
Marquette-lez-Lille à Wambrechies, des motrices ayant circulé sur le réseau urbain ont repris du service. La ligne traverse, en chaussée, le pittoresque hameau de la Bouverie avec ses petites maisons ouvrières. Elle poursuit en accotement jusqu’au pont du Vent-de-Bise. Depuis cette halte, les voyageurs pourront compléter leur balade en tramway par une visite au musée du Jouet ou savourer un rafraîchissement au port de plaisance. Le parcours se poursuit en longeant l’ancienne linière rénovée pour arriver au plateau et aboutir à la Ferme Saint Chrysole, terminus de la ligne. Les tramways en circulation et le matériel de service sont garés dans un petit dépôt en bordure de voie à Marquette, près de l’autre terminus. On y trouvera la billetterie, la boutique et on pourra y découvrir les coulisses de l’exploitation d’une ligne de tramway.
Ici comme ailleurs, le Covid-19 a retardé le démarrage de la saison. Un gros travail de débroussaillage des abords de la voie a été entrepris dès le 11 mai. Pour compliquer davantage ce début de saison, un vol de ligne aérienne de près de 700 m a eu lieu mi-mars. Ce n’est malheureusement pas le premier vol que subit l’Amitram et le moral des bénévoles est mis à rude épreuve, sans compter l’impact financier important. Avec le confinement, le remplacement du câble n’a pu être entrepris qu’au mois de mai. Fin juin, l’association annonçait que la reprise des circulations ne pourrait avoir lieu avant le 15 août.
www.amitram.fr3. Sur les rails de l’Histoire, en haute Somme
Près d’Albert, montons à présent à bord de ce tortillard d’antan, tracté par une locomotive à vapeur. 14 km de balade à travers l’histoire et les champs avec vue imprenable sur la vallée de Somme jusqu’au plateau du Santerre.
Dernière circulation du TGV 01
Le 4 juin, dans l’anonymat le plus total, la rame TGV 01 « Patrick » a circulé pour la dernière fois en autonome entre les technicentres de Paris-Bercy-Conflans et Villeneuve-Saint-Georges, sous la marche 780753. Après l’opération « Au revoir Patrick », la rame 01 avait rejoint Lyon-Part-Dieu, les 6 et 7 mars, pour une dernière présentation au grand public, après celle en gare de Paris-Lyon, début mars. Cet hommage à la première rame TGV devait se clore à Marseille-Saint-Charles courant mars, mais la pandémie en a décidé autrement. La rame est rentrée de Lyon, le 8 mars, sur le technicentre de Paris-Bercy-Conflans, via un crochet à Paris-Lyon. Pendant presque 3 mois, « Patrick » n’a pas bougé, si ce n’est le 4 juin pour son rapatriement sur Villeneuve. Après avoir « baissé le panto » pour la dernière fois, la rame sera séparée de ses motrices et de la R1, pour conservation. En effet, les motrices devraient rejoindre, l’une le technicentre de Bischheim et l’autre rester sur le site de Villeneuve, afin d’y être préservées. Quant à la R1, elle rejoindra la Cité du train de Mulhouse, pour y être exposée. Rappelons que cette dernière a participé au record du monde de 1981. Le reste de la rame sera expédié sur Culoz, à l’instar des autres rames TGV en cours de radiation. C’était la dernière circulation d’une rame TGV Sud-Est en autonome sur le réseau français. Mais il reste un espoir avec la rame 16 qui pour l’instant échappe à la casse et est conservée au technicentre de Villeneuve-Saint-Georges. On espère un jour la voir rouler par ses propres moyens, avec une belle livrée orange, comme à ses débuts… Cela serait un bel hommage pour cette première génération de TGV qui a marqué histoire de la grande vitesse.