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Causé par l’effondrement d’un pont sur la voie au passage d’un train de ferroutage transalpin, un accident s’est produit le 2 avril à Auggen en Allemagne entraînant la fermeture durant six jours de la Rheintalbahn qui relie Mannheim à Bâle. Un service minimum a cependant pu être mis en place en un temps record pour le transport des marchandises et des voyageurs dans le contexte de la crise sanitaire.

Un effroyable accident a eu lieu à Auggen dans le Lander de Bade-Wurtemberg (Allemagne), le 2 avril dernier, lorsqu’un pont en cours de destruction s’est écrasé sur les voies lors du passage d’un train de ferroutage transalpin (Rola Fribourg-en-Brisgau [D] - Novara [I]). Le tragique accident a fait trois morts dont le conducteur du train et 10 blessés.
Cet accident a entraîné la fermeture de la ligne ferroviaire du Rhin (Rheintalbahn : Mannheim - Bâle CFF) et interrompu brusquement la circulation de tous les trains entre Müllheim (D) et Schliengen (D) du 2 avril à 19 h jusqu’au 8 avril à 20 h. Cet événement a chamboulé toutes les circulations durant cette période, des plans de substitution ont tout de suite été mis en œuvre afin de maintenir un service minimum pour les trains voyageurs et marchandises.

Trains voyageurs

Trains internationaux

Le trafic des trains était déjà limité par la fermeture des frontières en Europe et tout particulièrement en Allemagne suite à la pandémie du Covid-19. Aucune nouvelle mesure n’a été prise pour les Eurocity ni pour les trains de nuit, puisqu’ils ont été supprimés à la mi-mars 2020.

Trains grandes lignes

Les Intercités (IC) et les Intercités Express (ICE) en provenance du nord de l’Allemagne avaient pour terminus Fribourg-en-Brisgau. Plus aucun de ces trains ne partait ou arrivait de la gare badoise de Bâle.
Pour se rendre en Suisse par le rail, il fallait emprunter un train régional (S-Bahn).

Trains régionaux (S-Bahn)

Les S-Bahn en provenance de Fribourg-en-Brisgau assuraient les liaisons jusqu’à Müllheim (Baden). Un bus de substitution a été mis en place entre les gares de Müllheim et de Schliengen. D’autres S-Bahn reliaient Schliengen à la gare badoise de Bâle, rallongeant le trajet entre Fribourg-en-Brisgau et la gare badoise de Bâle de 40 minutes environ.

Trains marchandises

Les entreprises de transport ferroviaire (ETF) ont immédiatement pris des mesures pour assurer les prestations de service et acheminer les précieuses cargaisons chez leurs clients respectifs. Très vite, deux solutions ont été retenues, sur les trois. La première option était de détourner les trains marchandises par la France en passant par la ligne 3 (Bâle - Strasbourg - Luxembourg) et la seconde de détourner les trains par l’Allemagne via la Gäubahn (Stuttgart-Singen) et entrer en Suisse par Schaffhouse (non loin du lac de Constance). La troisième solution qui consistait à annuler des trains et interrompre le trafic a été immédiatement écartée, à l’exception des trains ferroutage transalpin (Rola) de RAlpin AG reliant Fribourg-en-Brisgau à Novara.

France

BLS Cargo SA et Captrain dont SNCF Logistics a des titres de propriété via ses filiales Transport et Logistique Partenaires SA et Transport Ferroviaire Holding SAS ont eu le privilège, dans la mesure du possible (personnel et matériel roulant), de détourner certains de leurs trains par la France.

Allemagne

L’essentiel du trafic marchandises a été détourné en Allemagne. Il y a deux itinéraires dans le pays pour rejoindre le nœud ferroviaire de Singen (gare frontalière avec la Suisse) :

Donetsk est au cœur du conflit encore non résolu qui a secoué l’Ukraine il y a plus de cinq ans. La gare, touchée par les combats, en porte encore les marques. L’imposant bâtiment historique ne voit plus partir qu’un seul train par jour depuis la relance de l’activité courant 2019. Nous montons à bord pour rejoindre Olenovka, son terminus proche de la ligne de front. Durant ce trajet qui dure à peine plus d’une heure, nous avons pu recueillir des témoignages riches d’enseignements d’agents des chemins de fer et de voyageurs…

Dans l’immense salle des pas perdus de la gare centrale de Donetsk, l’écran d’information n’affiche qu’un seul départ : le train de 7 h 50, direction Olenovka. Trois personnes viennent de prendre des billets au guichet, le seul ouvert. Le majestueux bâtiment au style architectural soviétique semble abandonné mais affiche une propreté glaciale qui contraste avec le chahut de l’extérieur où défilent les autobus, sur la place. « Avant la guerre, il y avait 53 trains chaque jour ici, explique en soupirant l’une des employées, le dernier train à partir a été celui qui reliait Donetsk à Sébastopol, en septembre 2014. Il a été touché par l’artillerie et à partir de là le trafic s’est arrêté ». Avec une certaine tristesse, la vieille femme se remémore les tragiques événements qui ont secoué l’Ukraine il y a plus de cinq ans.
Contesté par une grande partie de la population et acculé par une série de révoltes de grande ampleur dans la capitale, le président Viktor Ianoukovitch, proche de Moscou, est renversé durant le mois de février 2014 et remplacé par un nouveau gouvernement aligné sur la politique de l’Union européenne. Fer de lance de la mobilisation, les nationalistes ukrainiens rentrent au nouveau gouvernement et provoquent la réaction hostile des populations russophones (majoritairement installées à l’est du pays), défavorables aux nouveaux dirigeants. La situation s’envenime rapidement au cours du printemps. Les régions de Donetsk et de Lougansk proclament leur indépendance respective face au gouvernement intérimaire qui répond par l’envoi de l’armée. La partie orientale du pays bascule alors dans une guerre dans laquelle se cristallisent les enjeux disputés par les puissances internationales (principalement l’UE et la Russie). Non résolu à cette date, le conflit donna naissance à deux États non reconnus par la communauté internationale : les républiques populaires de Donetsk et de Lougansk.
« La gare avait également été touchée par les combats, vous pouvez encore observer des impacts d’obus sur les colonnes extérieures », nous explique un usager, son billet à la main. Face à nous, plusieurs quais se distinguent les uns derrière les autres. Tous vides. Les passerelles aériennes en verre et les couloirs souterrains pour y accéder semblent interminables. La majorité des accès ont été fermés faute de monde. Une atmosphère de gare fantôme imprègne le lieu. Depuis le 19 août 2019, la compagnie de chemin de fer de Donetsk (anciennement ukrainienne) a relancé l’activité ferroviaire, modestement. Un seul trajet aller-retour est possible entre la ville devenue capitale et Olenovka, située à quelques kilomètres au sud, avant la ligne de front.
À côté du bâtiment historique de la gare, construit dans les années 50, s’étale une immense façade de verre dans laquelle se reflète le ciel bleu d’hiver. Un imposant bâtiment de construction moderne qui se détache du reste du paysage urbain. Au-dessus des portes d’entrée, comme un vestige de ce qui se trouvait là auparavant, on peut lire « Rail Center, centre commercial ». « C’était la nouvelle gare, nous explique un habitant, une extension afin d’accueillir les visiteurs pour la Coupe d’Europe de football en 2012, dont certains matchs se sont déroulés à Donetsk. Aujourd’hui elle est abandonnée ».
7 h 40. Une poignée de personnes montent dans le train qui stationne déjà sur la voie. Celui-ci se compose d’une locomotive et d’une seule voiture ! « 22 m de long pour 53 t, c’est un modèle de fabrication soviétique qui date de 1981 », nous informe Vladimir, le contrôleur. Vêtu d’une veste bleu marine et d’une simple chemise blanche malgré le froid glacial de ce mois de novembre, le jeune homme s’efforce de donner une image d’élégance.