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Angers commande de nouveaux tramways
Le 15 janvier, l’agglomération d’Angers a signé une commande de rames de tramway pour 55 millions d’euros. Le réseau angevin dispose déjà d’une ligne A où circulent 17 rames Citadis 302. Les lignes B et C sont en travaux pour une ouverture fin 2022. Cette commande porte sur 18 rames nécessaires à l’exploitation de ces deux futures lignes accompagnées de deux rames supplémentaires pour faire face à l’augmentation de fréquentation. L’objectif de 2022, 40 millions de voyageurs annuels, a été atteint en 2019.
Le choix s’est porté sur Alstom car il fallait des rames équipées de l’alimentation par le sol, choix technique adopté au centre-ville. Le matériel sera du Citadis 305 de dernière génération reconnaissable à sa double porte aux extrémités. Avec cinq modules et 33,5 m de long, la rame offrira 54 places assises contre 48 pour le Citadis 302. La livrée arc-en-ciel est reconduite. En revanche, pour éviter des surcoûts, la face avant sera standard et donc moins arrondie.
Les SJ et Vy sélectionnés pour des trains de nuit suédois
L’agence suédoise des transports Trafikverket a reconduit le 10 février l’opérateur historique suédois les SJ pour l’exploitation de l’aller-retour quotidien de nuit Stockholm C. – Östersund C. – Duved à partir du 13 décembre 2020 pour une durée de quatre ans pouvant être prolongée au maximum de deux années. Les SJ utiliseront leur propre matériel en cours de modernisation. L’opérateur SJ Norge, filiale à 100 % des SJ, qui avait remporté en juin 2019 en Norvège l’exploitation du lot nord à compter du 7 juin 2020, doit également exploiter des trains entre Storlien, ville suédoise située à 58 km à l’ouest de Duved, et Trondheim en Norvège et étudie la possibilité de renforcer les liaisons ferroviaires entre les deux pays. Trafikverket a également annoncé que la filiale suédoise de l’opérateur historique norvégien Vy Tag AB était sélectionnée pour exploiter pendant la même période l’AR quotidien de nuit Stockholm C. – Lulea et l’AR quotidien de nuit Stockholm C. – Boden C. – Narvik, qui fusionne à Boden C. avec un AR de jour Lulea – Boden C. – Narvik. Ces trains (500 000 passagers par an), étaient exploités depuis 2008 par les SJ. Vy Tag AB utilisera du matériel loué par Trafikverket. Les voitures directes Göteborg C. – Sundsvall – Lulea acheminées à partir de ou jusqu’à Sundsvall C. par l’AR Stockholm C. – Lulea seront supprimées à partir du 13 décembre. Vy Tag AB exploite déjà dans le nord de la Suède les trains Norrtag.
L’élagage du réseau en 2019
En 2019 le conseil d’administration de SNCF Réseau a procédé à la fermeture de plusieurs sections de lignes du réseau ferré national au cours de quatre séances pour un total de 166,115 km, contre 307,553 km en 2018. Ont été concernées :
– le 22 février : les lignes 248 Compiègne à Roye entre les PK 84,430 et 86,300 (Compiègne – Clairoix) ; 432 Alençon à Domfront entre les PK 0,582 et 46,200 (Alençon – Couterne) ; 458 Laval à Gennes-Longuefuye entre les PK 301,379 et 304,500 (Laval – Bonchamp) ;
– le 24 avril : la ligne 705 Commentry – Moulins entre les PK 341,481 et 408,179 (Commentry – Moulins) ;
– le 25 juin : les lignes 686 Orléans à Montargis entre les PK 125,937 et 127,750 (Semoy – Vennecy) et entre les PK 164,234 et 187,400 (Bellegarde-Quiers – Montargis) ; 860 voie portuaire de Saint-Jean-de-Losne entre les PK 0,400 et 1,793 (Saint-Jean-de-Losne) ; 869 Dole – Poligny entre les PK 361,562 et 381,000 (Dole – Mont-sous-Vaudrey) ;
– le 5 novembre : la ligne 812 Arles à Port-Saint-Louis entre les PK 0,902 et 3,900 (Arles) ;
– les deux lignes 686 et 869 bénéficient du maintien des emprises dans le domaine public de SNCF Réseau. La ligne 812 est autorisée à être cédée. La ligne 432 fermée en 2018 a été réinscrite à la suite d’une erreur matérielle d’identification du PK de départ dans la séance du 22 février 2018.
Les chemins de fer danois commandent des rames Talgo
Les chemins de fer danois, les DSB, ont commandé le 5 février au constructeur espagnol Talgo huit rames composées de voitures voyageurs dérivées de la plateforme Talgo 230 et similaires aux Talgo ECx commandés par la DB, mais toutefois dépourvues de voiture-pilote. Le contrat prévoit également la fourniture pendant 16 ans de pièces détachées. Seuls Siemens Mobility et Talgo avaient répondu à l’appel d’offres international lancé par les DSB, CAF et Bombardier ayant renoncé.
Ces rames seront encadrées à chaque extrémité par des locomotives électriques Vectron que les DSB ont commandées en 2018 à Siemens Mobility et dont les premiers exemplaires devraient être livrés courant 2020. Aptes à 200 km/h, ces rames auront une capacité de 440 places, seront accessibles aux personnes à mobilité réduite et seront équipées de la climatisation, de la vidéosurveillance, du wifi, de prises électriques, de points de chargement pour les vélos électriques, d’écrans d’information en temps réel pour les passagers et de distributeurs de boissons et de snacks. Les rames seront déployées à partir de juin 2023 sur la relation Copenhague – Hambourg en remplacement des automotrices diesels IC 3.
La 71e Foire internationale du jouet de Nuremberg (1re partie)
Cette 71e édition du plus grand salon au monde pour les jouets et les jeux a réuni autant de marques et de stands que l’année dernière pour la partie ferroviaire. Si les exposants ont présenté de nombreuses nouveautés, ils n’ont pas abattu toutes leurs cartes et d’autres modèles sont annoncés courant 2020. La prédominance de l’échelle HO se confirme cette année ainsi que le développement de modèles plus fiables pour l’exploitation.
La Foire internationale du jouet de Nuremberg s’est déroulée du 29 janvier au 2 février dans les 17 halls du parc des expositions. Cette édition a réuni près de 2 900 exposants professionnels et attiré plus de 64 000 visiteurs venus de 130 pays. Le monde ferroviaire, qui est désormais présent dans une partie du hall 7 A, comptait près de 50 stands de différentes tailles, représentant plus de 60 marques. Même important, le nombre des nouveautés annoncées cette année est en baisse chez une majorité de fabricants par rapport à l’année dernière. On peut penser que la tendance n’est que passagère.
Dans le petit monde du train, le HO est toujours l’échelle numéro un avec une digitalisation de plus en plus présente, les autres échelles N et O gardent leurs places respectives au sein du marché. Le TT se concentre traditionnellement en ex-Allemagne de l’Est et dans les pays proches mais tend à se développer. La tendance est d’avoir un matériel un peu moins détaillé mais plus fiable pour l’exploitation sur un réseau. Attention cependant à la suppression de certains détails. Pour d’autres fabricants c’est la partie contrôle qualité qu’il va falloir développer. Le problème des marques, du moins pour le marché français, est le renouvellement de la clientèle et sa fidélisation et l’on peut regretter le manque de modèles classiques ou dits de « fond de catalogue ».
De plus en plus de marques annoncent des nouveautés à l’automne.ACME (HO, N)
Cette marque italienne qui fête ses 18 ans reste leader sur son marché local. À l’échelle HO, la série Classic Trains regroupe des coffrets permettant de reproduire des trains réels en un ou plusieurs coffrets, parfois réalisés avec des éléments provenant d’autres constructeurs (Roco, Tillig par exemple). Pour les nouveautés, on a le Tuttoletti circulant entre Rome et Milan entre 1965 et 1970, il est composé de différentes voitures-lits ainsi que d’un fourgon. Le second coffret reproduit le Treno-Azzuro reliant Milan à Naples, composé d’une voiture CIWL Breda et de voitures Az et Bz ainsi que d’un fourgon. Le train rapide nocturne des FS du début des années 70 dispose d’un set complémentaire comprenant une voiture UIC X apte à 180 km/h et d’une voiture CIWL datant de 1925, le dernier train étant le Treno-Expresso des FS (1988) composé de voitures UIC X. Pour les trains internationaux on note l’Italia-Express reliant Rome à Copenhague en deux sets réalisés en coopération avec Tillig et Heljan. Le second est le Metropolitano reliant Milan à Francfort dans le milieu des années 70. L’Eurocity-Hungaria sera reproduit en trois coffrets avec des voitures des MAV portant leur livrée actuelle. La rame Alex sera commercialisée dans deux coffrets comprenant chacun trois voitures. Pour les modèles, apparition de la locomotive électrique E 626 de la seconde série pour commencer, toutes les séries seront reproduites à terme. Les Traxx 3 continuent d’être déclinées avec pour cette année les versions de Mercitalia et de Captrain Italie. De nouvelles versions de la Ae 6/8 200 des BLS seront aussi proposées. Pour terminer, c’est la BR 180 Skoda Knödelpresse de la DR puis de la DB qui fait son entrée. Au niveau des voitures, on aura des UIC X de la DB dans la livrée verte d’origine et dans leur livrée beige et bleu océan. On notera un coffret de trois voitures UIC X aux couleurs de Flixtrain. Les ÖBB auront une voiture postale basée sur une voiture UIC Z. Les voitures UIC Y des SZ (chemins de fer slovènes) portant la livrée actuelle seront reproduites. La voiture cinéma de la SNCF sera proposée dans deux livrées. Pour l’Italie, c’est la voiture pilote UIC Z A 1 qui fait son apparition. ACME développe l’échelle N avec un set Thello composé de quatre voitures portant la livrée qu’elles ont reçue en 2016 ainsi qu’un set de voitures-couchettes des années 1990 comprenant deux voitures UIC X et une voiture-lit de type MU 1973.
Artitec (HO)
La marque néerlandaise, distribuée en France par REE, nous propose cette année des voitures à bogies de type Plan E dans leur version voyageurs (2de classe CDBD, 1re classe BDAD et transport pour les vélos) ou postales et fourgons (CKDRD). Les wagons-fourgons à bogies de type Hilfszug apparaissent dans leur livrée datant de l’époque III. On aura également des wagons de marchandises à bogies de type KCH.
50 locomotives hybrides Toshiba pour DB Cargo
À la suite d’essais de faisabilité, qui se sont révélés positifs, DB Cargo a décidé fin janvier de commander au constructeur japonais Toshiba 50 locomotives hybrides diesel-batteries, aptes à 100 km/h et destinées à être utilisées sur des trains de desserte et pour les manœuvres. DB Cargo en louera également 50. L’organisme de certification TÜV Rheinland a homologué courant 2019 les batteries à ions SCiB (Super Charge ion Battery) lithium-titanate développées par Toshiba. Ces locomotives seront assemblées dans les ateliers de DB Cargo à Rostock. D’après les études menées par DB Cargo, 50 locomotives hybrides remplaceraient 61 locomotives diesels classiques, faisant économiser 30 % de carburant, soit annuellement près d’un million de litres. De plus les batteries seront rechargées avec de l’électricité verte produite à partir d’une source d’énergie renouvelable. DB Regio utilise depuis 2016 cinq locomotives hybrides diesel-batteries de type H 3 série 1002 louées à Alstom. Fin juin 2018, la DB avait également commandé au constructeur chinois CRRC pour ses trains de travaux sur le réseau de S-Bahn de Hambourg quatre locomotives hybrides équipées d’un moteur diesel et de batteries à l’oxyde de lithium et de titane et pouvant également fonctionner sous troisième rail alimenté en 1 200 V courant continu.
Dernière ligne droite pour le tram T 9
En décembre 2020, la nouvelle ligne de tramway T 9, longue de 10 km, entrera en service entre Porte-de-Choisy et Orly-Gaston-Viens. Les derniers travaux sont en cours et les premières rames livrées commencent leurs essais.
Aléas de la numérotation des trams parisiens, après le T 11, la prochaine ligne en service sera la T 9. Dès la fin de l’année, elle reliera la porte de Choisy à la ville d’Orly, desservant six communes pour l’essentiel en quasi ligne droite le long de la RD 5. Sur cet itinéraire circule aujourd’hui le bus 183 dont la fréquentation est en constante progression. Avec 57 000 voyageurs par jour, 59 000 attendus à court terme, le 183 est l’une des lignes les plus chargées d’Île-de-France. En plus de véhicules articulés, elle disposait (jusqu’aux travaux) d’un site propre pour l’essentiel de son parcours. Pour autant, cette solution a montré ses limites avec des bus d’une centaine de voyageurs et la difficulté d’opérer une exploitation cadencée sans constituer des trains de bus. La vitesse commerciale peut descendre par endroits à moins de 7 km/h. Avec ses rames de 300 voyageurs plus faciles à réguler, le tramway est apparu comme pouvant parfaitement absorber l’augmentation attendue du trafic. Les projets et les points de connexion sont en effet nombreux sur la ligne. Le tram sera (comme le 183) en correspondance avec le métro 7 et le tram T 3 a à Porte-de-Choisy, le TVM (Trans Val-de-Marne) et le 393, bus en site propre, à Rouget-de-Lisle, et le RER C avec les gares de Choisy-le-Roi et Les Saules. En 2021, le T 9 sera en correspondance avec le bus à haut niveau de service TZen 5. En 2025, il rencontrera la ligne 15 du Grand Paris Express à la station Hôtel-de-Ville. En parallèle, de nouveaux projets immobiliers sont en cours comme dans la ZAC Rouget-de-Lisle. La progression constante du trafic devrait donc s’accentuer dans les années à venir et le tramway pourrait atteindre les 70 à 80 000 voyageurs par jour.
D’un point de vue technique, la ligne dispose d’un profil est assez doux avec peu d’ouvrages d’art. Le terminus nord est situé Porte-de-Choisy le long de l’avenue de la Porte. Le retournement des rames s’effectuera en arrière-station prolongée jusqu’au boulevard Masséna en parallèle aux voies du T 3 a. Aucun raccordement technique n’est prévu entre les deux lignes comme cela fut un temps envisagé même si leurs caractéristiques sont identiques. Pour faciliter les échanges dans cette station, il était indispensable de reprendre les installations du métro. La configuration actuelle aurait obligé les voyageurs du T 9 à traverser les voies du T 3 a pour rejoindre le métro. Aussi de nouveaux couloirs d’accès avec une salle d’échanges agrandie sont en cours de réalisation pour mieux orienter les flux. L’environnement autour de la station du T 9 sera ouvert aux modes non motorisés. À partir du terminus, la ligne s’inscrit donc en ligne droite en axial, ménageant deux fois deux voies routières de part et d’autre. Le tram franchit le boulevard périphérique sur l’ouvrage existant complété pour les modes doux d’une nouvelle passerelle côté est. Ensuite, il se dirige vers Ivry, réutilisant les emprises du site propre bus.
Du matériel chinois pour le métro de Porto
Cette année 2019 s’est conclue par un marché surprenant puisque le 13 décembre le nom du constructeur pour le futur matériel du métro de Porto a été dévoilé. C’est le chinois CRRC Tangshan qui a remporté l’appel d’offres pour la livraison et l’entretien de 18 véhicules légers sur rail, soit un contrat de 49,6 millions d’euros. Avec cette commande, le métro de Porto disposera de 120 véhicules, dont les 72 Eurotram et les 30 tramways Flexity Swift fournis par Bombardier. Les nouveaux véhicules sont bidirectionnels et ont une capacité de 252 passagers dont 64 assis et une vitesse maximale de 80 km/h. Ces rames ont été commandées afin de répondre à l’augmentation de la fréquentation sur les lignes existantes et aux projets de développement du réseau.
Le métro de Porto, inauguré en 1994, exploite à ce jour six lignes couvrant 67 km avec 82 stations réparties dans huit municipalités. Il a transporté en 2018 62 millions de passagers avec une croissance d’environ 13 % en 2019.
Les trains chinois investiront une septième ligne qui est en construction entre São Bento et Casa da Música, ainsi que l’extension de la ligne D au sud de Santo Ovídio à Vila d’Este, sur la commune de Vila Nova de Gaia. Pour ce faire, la livraison des rames s’étalera entre 2021 et 2023, date à laquelle les lignes précitées seront inaugurées.
Trois régions pour pérenniser Saumur – La Roche-sur-Yon
La ligne Saumur – Thouars – Bressuire – La Roche-sur-Yon (155,8 km) est mal en point avec des infrastructures vétustes qui ont entraîné une fermeture partielle le 20 novembre 2019 de la section Bressuire – Chantonnay (52,4 km). Ce tronçon a bénéficié de travaux permettant de la rouvrir le 3 février dernier avec un AR quotidien Tours – La Roche-sur-Yon du lundi au vendredi. Cette ligne qui nécessite des travaux de régénération de la voie traverse trois régions. Le 21 janvier dernier se sont réunis à Saumur les trois vice-présidents en charge des transports en région Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine et Pays de la Loire. Ces trois régions veulent contractualiser rapidement avec SNCF Réseau et engager le financement des études urgentes à mener pour recenser les opérations d’aménagements nécessaires, leur coût et leur programmation. Les régions Nouvelle-Aquitaine et Pays de la Loire ont décidé de poursuivre la relation « Train des plages » entre Saumur et Les Sables-d’Olonne (191,8 km) de mai à septembre. Il circulera à compter du 1er mai avec un AR journalier les samedis, dimanches et fêtes avec pour le meilleur trajet, une durée de 2 heures 38.
Nationalisation de la franchise Northern au Royaume-Uni
Arriva Rail North Ltd, encore actuellement filiale des chemins de fer allemands (DB), exploite depuis le 1er avril 2016 la franchise Northern, qui couvre l’exploitation de relations régionales dans le nord de l’Angleterre. Exaspéré par le mauvais service rendu par Arriva et constatant que l’exploitation de la franchise sous cette forme n’était plus économiquement viable, le ministère britannique des Transports, le DfT, a annoncé le 29 janvier que la franchise Northern serait nationalisée à compter du 1er mars et exploitée par l’opérateur Northern Trains Limited, filiale de la holding DfT OLR Holdings Limited détenue à 100 % par l’État britannique et qui avait déjà assuré la renationalisation en juin 2018 de la franchise de la « Côte Est » maintenant exploitée par l’opérateur LNER en remplacement de Virgin Trains East Coast. Tout le personnel et tout le matériel utilisé seront transférés au nouvel opérateur. Arriva Rail North Ltd devait initialement exploiter jusqu’en avril 2025 cette franchise, qui représente un volume d’environ 108 millions de passagers transportés par an.