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Danemark : Arriva reconduit dans le Jutland
Arriva Tog A/S, filiale de la DB, a remporté le 13 décembre 2018 le contrat pour l’exploitation de huit relations régionales dans l’ouest et le centre du Jutland. Mi-juin 2017, le parlement danois avait lancé le processus d’appel d’offres concernant l’exploitation des relations régionales Aarhus – Langa – Struer (148 km), Struer – Thisted (74 km), Aarhus – Skanderborg – Herning (94 km), Herning – Skjern (41 km), Struer – Vemb – Skjern – Esbjerg (146 km), Esbjerg – Ribe – Tonder (80 km), Struer – Herning – Velje (129 km) et Odense – Svendborg (48 km). Les six premières relations étaient exploitées depuis le 15 décembre 2002 par Arriva et les deux dernières par l’opérateur historique danois (DSB). Ce contrat, débutant en décembre 2020 pour huit ans avec une extension possible de deux années supplémentaires, représente un volume annuel de 10,9 millions de km-trains. En décembre 2020, la relation Skjern – Holstebro (71 km), actuellement assurée par Arriva, sera exploitée par l’opérateur Midtjyske Jernbaner avec trois Lint 41. Possédant actuellement 43 automotrices diesels Coradia Lint 41 série AR, Arriva reprendra également les 20 autorails Desiro série MQ actuellement utilisés par les DSB. Avec ce contrat, Arriva exploitera 13 % du réseau danois en augmentant de 30 % ses parts de marché au Danemark.
Les transports publics au secours de la N 118
Après le viaduc de Gennevilliers il y a quelques mois, la N 118 présente au niveau de Sèvres des signes de dégradation inquiétants sur deux murs de soutènement. Une voie de circulation dans le sens Saclay-Paris a donc été fermée pour une durée indéterminée sur un axe routier déjà au bord de la saturation. En attendant les travaux (du ressort de l’Etat), IdFM vient de prendre des mesures d’urgence en renforçant le réseau des transports en commun. L’idée est d’inciter les automobilistes à se reporter sur les trois lignes de trains, deux de RER et le tramway, sans oublier les 30 lignes de bus qui irriguent ce territoire. Aussi, en plus de favoriser le covoiturage, le réseau de bus été renforcé sur l’ensemble des lignes. Le tram T 6, qui constitue un axe majeur de desserte, sera renforcé avec l’ajout en ligne de deux rames supplémentaires pour atteindre une fréquence de 4 min à la pointe, une période prolongée de 1 heure 30 le matin et le soir. Le T 6, seconde ligne de tram sur pneus de la RATP, a transporté, en 2018, 60 720 voyageurs par jour.
InOui arrive sur le Nord
Depuis janvier, TGV InOui se déploie sur Paris – Lille après Paris – Bordeaux/Toulouse, Paris – Lyon et Paris – Strasbourg/Metz – Nancy. Outre des espaces de vente plus conviviaux et des salons Grand Voyageur à Lille-Flandres, Lille-Europe et Paris-Nord, 15 millions ont été investis dans la rénovation des rames Duplex dédiées à cette relation : renouvellement des housses de sièges, des moquettes, reprise de la climatisation et de l’éclairage, pose de prises de courant.
Paris – Lille, c’est 6 millions de voyageurs annuels et 22 AR quotidiens. La prochaine étape d’ici fin 2019 concerne les rames de l’axe Bruxelles – Lille – Sud Est.
Pelliculage de la nouvelle flotte Lyria
Lyria, qui opère les liaisons à grande vitesse entre la France et la Suisse, vient de présenter la première rame EuroDuplex à ses couleurs : blanc et rouge pour les motrices, sur la base de la livrée carmillon, la R4 ou remorque-bar aura le bas de sa caisse en rouge avec les noms des métropoles desservies par Lyria. Les remorques disposeront de la livrée carmillon avec l’inscription Lyria à côté du logo SNCF situé à côté des portes d’accès. La première rame traitée est la 4720 suivie de la 4729. C’est l’atelier PSA de Rennes qui a en charge la pose de ce pelliculage. Au total, ce seront 15 rames qui seront traitées d’ici la fin de l’année 2019 à raison de deux ou trois par mois. En effet, Lyria va rétrocéder à la SNCF les 19 rames POS qu’elle utilise actuellement au service annuel 2020 et va récupérer à la place 15 rames EuroDuplex 3 U A (rames n° 4716 à 4730). Quant à l’aménagement intérieur de ces rames, il sera traité à part sur une autre chaîne à partir du mois de septembre 2019. Cette nouvelle livrée met en valeur la couleur rouge, emblématique de TGV Lyria, ainsi que le lien franco-suisse et ses destinations majeures : Paris, Genève, Lausanne, Bâle et Zurich. Le motif du chevron, signe identitaire de la marque, évoquant quant à lui le mouvement, le voyage et la vitesse.
De Paris au Caucase à travers les steppes cosaques (1re partie)
De la gare de l’Est, qui dans ces circonstances mérite plus que jamais son nom, au massif caucasien, la route est longue. De train de nuit en « elektrichka » et même en autorail à voie métrique, elle mène à travers l’Allemagne, la Pologne, l’Ukraine avant que d’aborder les immensités blanches et glacées de la Russie centrale. La première partie de ce grand voyage s’arrête sur les rives du Don…
Train Varsovie – Kiev – 23 février 2017
À peine 24 heures depuis mon départ de Paris et me voilà déjà dans le train pour Kiev. Hier à 19 h 06, j’ai vu s’éloigner Nathalie sur les quais de la gare de l’Est. L’ICE pour Mannheim était clairsemé. J’ai enlevé mes chaussures, puis j’ai éteint mon téléphone à touches. Immense soulagement. Je n’ai pas su quoi répondre quand on m’a demandé, au moment de faire mon sac, ce que ça pouvait bien me faire de prendre mon chargeur. Sans lui, le sac n’est pas vraiment moins lourd ; 25 g sur 25 kg, ce n’était certes pas la question. Mais je me suis senti réellement allégé, obligé que j’étais de mettre à la seule place qui convienne cette source d’anxiété et de dispersion : dans une poche fermée, éteint. Inerte. Je me suis senti redevenir entier, plus compact. Comme à chaque départ.
Pendant 2 heures, je n’ai rien fait d’autre que regarder la nuit défiler à grande vitesse en même temps que les pensées voltigeant sans ordre apparent jusqu’à se poser comme tranquillisées, dans un coin de ma tête, l’une après l’autre, après que j’ai bien voulu leur accorder l’attention qu’elles réclamaient. Il faut dire que le train allemand facilite l’introspection, avec ses murailles d’appuie-tête qui vous isolent des voisins de devant et de derrière.
À l’avant-dernier arrêt, mon voisin de derrière justement a dénoncé à la contrôleuse un voyageur avec la bougeotte qu’il suspectait d’être monté sans ticket. C’était exact, le quidam – pas très malin, il faut dire – a été prié de descendre du train quasi vide, et la contrôleuse a chaleureusement remercié le suspicieux, s’est demandé qui allait payer pour ceux qui voyagent sans payer, puis a engagé la conversation à voix basse, si mon allemand ne me trahit pas, sur ces indisciplinés de Français qui ont carrément besoin d’agents dédiés à la fermeture des portes du RER – Il est vrai qu’en heure de pointe, il y a un bonhomme par porte sur les principaux quais parisiens. Ça a continué assez longtemps, ils n’ont pourtant pas échangé leurs numéros ; dommage, ils s’entendaient bien.
Les derniers passagers se sont répandus sous les halogènes de Mannheim. Sur le quai, quelques voyageurs tiraient une latte dans l’espace fumeurs, habilement situé entre une pub pour « Vivre le moment » avec une célèbre marque de cigarettes françaises, et une autre contre l’asthme avec un beau médicament. 1 heure 30 avant le train de nuit pour Berlin : cela m’a laissé le temps de faire un tour. Ou plutôt un rectangle, dans cette ville d’angles droits qui s’est donné, non sans ironie, le slogan « Vivre au carré ». Mannheim, aux alentours de la gare tout du moins, est donc un éloge du lisse, un quadrillage de larges avenues datant de 1606, aujourd’hui ponctué de restaurants rapides, salles de jeu, casino et paris, cinémas érotiques et banques pour financer le tout, sans oublier les robots de cuisine et le supermarché bio.
Modernisation de Brive – Aurillac
La liaison ferroviaire entre Brive et Aurillac s’établit au moyen de plusieurs tronçons de voie unique établis par la Compagnie du Paris – Orléans entre 1862 et 1891, traversant les départements de la Corrèze, du Lot et du Cantal, numérotés 718, 719 et 720 au Réseau ferré national. Son développement total est de 102 km. À compter de Saint-Denis-près-Martel, elle remonte le cours tortueux de la Cère, affluent de la Dordogne, en se frayant un passage dans une vallée boisée étroite très peu peuplée, où s’étagent les localités de Bretenoux-Biars, Lamativie, Laval-de-Cère et Laroquebrou. Partagée entre les régions SNCF de Limoges et Clermont-Ferrand depuis la réforme des structures internes de la SNCF en 1973 avec limite au Km 664,900 à la sortie de Laval-de-Cère, elle comprend une vingtaine de petits tunnels et plusieurs viaducs. Spécialement sinueuse avec des courbes descendant jusqu’à 180 m de rayon, elle a une vitesse limite peu élevée, sauf de Brive à Saint-Denis et de Viescamp à Aurillac où elle approche ou dépasse légèrement le seuil de 70 km/h. Cantonnée avec du BAPR et fréquentée par quatre courses d’autorails TER Brive – Aurillac, elle a subi ces derniers mois, en raison de l’état de sa voie, des abaissements de vitesse de l’ordre de 20 km/h entre Brive et Viescamps-sous-Jallès. La région Nouvelle-Aquitaine a programmé entre avril et septembre prochain un renouvellement de voie sur son territoire, qui devrait éliminer cette situation gênante.
RP257 : Paris-Lyon, dans les coulisses de la prestigieuse gare parisienne
L’actuel bâtiment de la gare de Lyon, à Paris, a été construit pour l’exposition universelle de 1900. Son célèbre beffroi culmine à 61 mètres de haut. Et ses quatre horloges sont parmi les plus grandes qui existent, à l’heure actuelle, dans le monde. Aujourd’hui, c’est en compagnie de Denis Redoutey, qui œuvre à SNCF Gare & Connections, et qui connaît mieux que personne la gare de Lyon (il a notamment écrit l’ouvrage de référence sur son histoire, qui vient de paraître aux éditions La Vie du Rail), que nous vous emmenons découvrir, dans cette vidéo, ce que les 130 000 voyageurs qui la traversent chaque jour ne verront sans doute jamais. À commencer par son beffroi, dont l’ascension par un escalier en colimaçon révèle, à chaque étage, bien des surprises, ou encore les cuisines de son restaurant Le Train-Bleu, de loin le plus prestigieux des buffets de gare européens…
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Durée : 32 min
Florence va se doter d’une gare souterraine
Sur le réseau italien des FS, seuls deux nœuds ferroviaires importants disposent d’une gare souterraine : Milan et Turin, cette dernière ville avec la station de Porta Susa.
Une troisième, dont le projet a longtemps été repoussé doit concerner, au milieu de la décennie 2020, Florence, où elle prendrait place sous celle en impasse de Santa Maria Novella.
Cette gare concentre la majorité des liaisons à grande vitesse de l’opérateur NTV, qui depuis décembre 2009 dispose de la ligne nouvelle issue de Bologne se raccordant au nord à Florence Castello, avec des fréquences Turin – Milan et Venise – Rome – Naples en rebroussement, huit d’entre elles shuntant la gare par le raccordement direct de Statuto vers la gare locale de Campo di Marte en direction de la direttissima (DD) vers Rome. En sus, le terminus en impasse traite des mouvements IC Nord – Sud et un gros trafic de trains régionaux de et vers Pise, Lucques, Sienne, Pistoia, Bologne, Faenza, Arezzo, Rome, Pérouse, etc.
Le projet initial sous le bâtiment de la gare principale actuelle, écarté en définitive, a été remplacé par une liaison souterraine de 7 km prenant naissance à Castello, passant par le tracé actuel au niveau de Rifredi, puis au nord du plateau de Santa Maria Novella avec desserte d’une gare nouvelle désignée Belfiore au nord de l’agglomération, avant de rejoindre l’itinéraire de la DD vers Rome à Rovezzano. Entamés en 2007, les travaux de génie civil sont particulièrement avancés côté nord, ceux de la gare de Belfiore, aux lignes futuristes dessinées par l’architecte Norman Foster, longue de 454 m et large de 52 m avec quatre voies à quai à établir, étant en cours.
L’ouverture de la gare souterraine, réservée au trafic à grande vitesse, sera précédée de celle d’une ligne de tramway.
Transdev et Go Ahead remportent des contrats en Bavière
L’autorité organisatrice de transport de Bavière, le BEG, a attribué le 7 décembre 2018 après appel d’offres européen le lot 1 du réseau d’Augsbourg au britannique Go Ahead et le lot 2 à l’opérateur Bayerische Regiobahn GmbH (BRB) filiale à 100 % de Transdev Regio GmbH. Le lot 1, attribué à Go Ahead en collaboration avec l’autorité organisatrice de transport du Bade-Wurtemberg pour une durée de 12 ans à compter de décembre 2021, comprend les relations Ulm – Augsbourg – Munich Hbf (148 km), Wurtzbourg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsbourg (215 km) et Aalen – Nördlingen – Donauwörth (38 km). DB Regio exploite actuellement ces relations avec des automotrices électriques Coradia Continental série 440, qui seront remplacées par Go Ahead.
Le lot 2, attribué au BRB pour une durée neuf ans à compter de décembre 2021, comprend les relations Schongau – Weilheim – Geltendorf – Augsbourg – Langenneufnach (125 km), Augsbourg – Oberhausen – Aichach – Ingolstadt Hbf (69 km) et Ingolstadt Hbf – Eichstätt Bahnhof – Eichstätt Stadt (32 km). Le tronçon Gessertshausen – Langenneufnach (13,3 km) sera modernisé et rouvert au trafic voyageurs régulier.
Les MI 2N de la RATP rénovés
Le 12 décembre, le conseil d’administration d’IdFM a voté la rénovation lourde des 43 rames Altéo (MI 2N côté SNCF) de la RATP qui circulent sur la ligne A du RER. Côtoyant les rames neuves MI 09, ces rames construites entre 1996 et 2005 méritaient une remise à niveau pour que la comparaison ne soit plus trop défavorable. L’opération comprendra le remplacement des sièges et du tissu avec de nouveaux coloris, un nouveau revêtement de sol, la vidéoprotection, une meilleure accessibilité pour les PMR, et la reprise du système d’information voyageurs visuel et sonore. Ce programme correspond à un investissement de 134 millions d’euros.
À cinq caisses, ces rames comportent trois motrices (deux en SNCF), sont aptes à 120 km/h (140 en SNCF) et peuvent accueillir 528 voyageurs assis (552 en SNCF).