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Chantiers d’automne sur le « Mont-Blanc-Express »
Sur le Mont-Blanc-Express, la période automnale est mise à profit pour réaliser de nombreux travaux d’infrastructure avec interruption totale des circulations. Sur la partie suisse, suite au remplacement des appareils de voies de la gare de Salvan et la rénovation du tunnel de Lachat, une substitution routière a été mise en place du 8 octobre au 18 novembre 2018 entre Martigny et Finhaut. Cependant, une navette ferroviaire a circulé dans la plaine entre Martigny et Vernayaz. L’occasion de revoir circuler, en solo, les vaillantes automotrices Bdeh 4/4 7 et 8 de 1964 du Martigny-Châtelard qui n’avait pas roulé en trafic voyageurs depuis plus d’un an.
La Voie de 0,60 vue par un poilu du front de la Première Guerre mondiale
Cet album d’aquarelles reproduit in extenso dans Historail est conservé à la bibliothèque du fonds cheminot du Comité central du groupe public ferroviaire. Il comprend neuf planches aquarellées qui mettent en scène une locomotive très spécifique « la Péchot ». Il s’agit d’une locomotive plus légère qui circule sur des voies de 0,60 m, un écartement beaucoup plus réduit que celui de la voie ferrée normale (1,44 m).
Ce type de locomotive a été conçu par le colonel Prosper Péchot qui lui laissa son nom. La société Decauville, établie à Corbeil-Essonnes et spécialisée dans la construction de matériel ferroviaire, avait conçu des rails et des traverses métalliques pouvant se démonter et se transporter facilement. Les voies étroites d’une largeur de 60 cm permettaient de faire circuler plus aisément de lourdes charges. Ainsi le système Decauville d’abord utilisé dans le cadre de la production sucrière fut perfectionné par le colonel Prosper Péchot et l’ingénieur Charles Bourdon pour s’adapter aux besoins militaires. Les essais près de Toul en 1888, furent déterminants. Fonctionnant telle une plate-forme d’artillerie, la locomotive Péchot permettait notamment de tracter de lourdes charges : des fusils, des munitions mais aussi des canons de 120 ou de 155, des wagons couverts, des wagons-citernes. Très maniable, elle suivait facilement les courbes et pouvait traîner rapidement des wagons modulables sur des terrains accidentés situés près du front. Elle devint pendant la Première Guerre mondiale un outil stratégique essentiel.
On suit les péripéties de « la Péchot » dans ce joli album dont elle est le personnage principal. Chacune des neuf planches montre les qualités de la petite locomotive : elle sait se camoufler, se glisser, « boire l’obstacle » et de la sorte, contribue à la victoire.
Le titre mentionné sur la couverture, La Voie de 0.60 aux Armées : la Grande Guerre 1914, 15, 16,17…, et le nom de l’éditeur, « Phototypie Desaix » à Paris, ne nous renseignent guère sur l’identité du dessinateur. Qui est ce « poilu du front » ?
C’est un soldat parti combattre l’ennemi et défendre son pays, affecté au service des chemins de fer stratégiques de campagne à voie étroite. « la Péchot » assurait le transport du matériel et des munitions des lignes transversales, les rocades.
La signature est difficilement lisible en bas à droite de chaque aquarelle. Il s’agit en réalité d’un soldat particulièrement expérimenté dans le domaine ferroviaire, Édouard Renaud, un ingénieur centralien (promotion 1897), né le 12 mars 1873 à Fécamp. Une exposition organisée au musée de sa ville natale nous livre quelques éléments biographiques.
Ouigo rejoint Montparnasse
À compter du 9 décembre 2018, les trains Ouigo reliant Paris à la façade atlantique abandonnent la gare de Vaugirard (hall 3 de Montparnasse) et investissent la gare principale : hall 2 pour les départs et hall 1 pour les arrivées.
Depuis un an et le déploiement de la phase 4 de l’offre à bas coût Ouigo, ces trains avaient élu domicile pour la première fois au cœur de Paris. Ils sont à destination de Nantes, Rennes et Bordeaux, avec respectivement au quotidien deux AR, un AR et deux AR.
Westbahn et Meridian exploiteront trois AR Vienne – Munich
Westbahn, qui exploite depuis le 11 décembre 2011 des trains en accès ouvert entre Vienne et Salzbourg, et Meridian ont annoncé le 12 novembre 2019 qu’ils allaient lancer à partir d’avril 2019, trois AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Munich Hbf. En accord avec l’autorité organisatrice de Bavière, le BEG, ces trains desserviront, comme les semi-directs de Meridian, les gares de Salzbourg Hbf, Freilassing, Teisendorf, Traunstein, Bergen, Übersee, Bernau am Chiemsee, Prien am Chiemsee, Bad Endorf, Rosenheim, Munich Est et Munich Hbf.
Ces trains, assurés avec des automotrices électriques Kiss de Westbahn, seront exploités côté autrichien par Westbahn, et côté allemand par Meridian, subdivision de l’opérateur BOB (Bayerische Oberlandbahn), du groupe Transdev. Les trains Vienne – Munich partiront de Vienne à 5 h 43, 8 h 43 et 14 h 43 et les Munich – Vienne de Munich Hbf à 8 h 55, 14 h 55 et 17 h 55. Effectuant le trajet en 4 heures 23 dans le sens Vienne – Munich et 4 heures 22 dans l’autre sens, ces trains ne mettront qu’environ 20 min de plus que les RailJet des ÖBB, qu’ils concurrencent. Westbahn avait initialement demandé au gestionnaire de l’infrastructure allemand de ne desservir en Allemagne que les gares de Freilassing, Traunstein, Rosenheim et Munich Est, mais le manque de sillons disponibles sur cette ligne très chargée l’a contraint à faire circuler ces trains dans des sillons affectés à Meridian.
De nouvelles navettes autonomes à Vincennes
Au bois de Vincennes, la desserte en navettes autonomes électriques s’étoffe progressivement. La ligne exploitée par la RATP pour le compte d’IdFM permet la liaison entre le terminus métro et bus de Château-de-Vincennes et le parc Floral. Au printemps dernier, elle a été prolongée au cœur du bois jusqu’à l’avenue du Tremblay. On compte désormais quatre points de croisement selon la position en ligne des véhicules. Cette extension n’est sans doute qu’une étape avant de poursuivre vers La Cartoucherie et l’Insep.
Cette ligne, qui pourrait être pérennisée, rencontre un certain succès auprès du public, refusant parfois des voyageurs. En attendant, les expérimentations se poursuivent avec l’arrivée cet automne de deux nouvelles navettes, une Easy Mile de deuxième génération et une Navya. Ce sont donc trois véhicules autonomes qui circulent simultanément durant les fins de semaines.
17 trains Azur supplémentaires sur le métro de Montréal
Le consortium Bombardier-Alstom vient d’annoncer la commande de 17 trains Azur (MPM 10) supplémentaires pour le métro de Montréal. Promesse électorale des dernières élections provinciales tenues en septembre, cette commande sera payée à hauteur de 25 % par la STM (Société des transports de Montréal). Elle est avant tout destinée à fournir du travail aux ouvriers de l’usine Bombardier de La Pocatière après la décision d’Alstom (vainqueur de l’appel d’offres du REM, Réseau électrique métropolitain) de faire construire les futures voitures en Inde plutôt qu’au Canada. Alors que la ligne Orange est totalement équipée de trains Azur, les 153 voitures viendront dès le printemps 2020 renforcer le parc de la ligne Verte, où circulent encore essentiellement des rames MR 73 Bombardier.
GPE : ripage sous la gare RER de Noisy-Champs
Un coffre de béton a été ripé durant la Toussaint sous les voies du RER A à Noisy-Champs. L’élément mis en place permettra la construction en contrebas de la gare des lignes 15 et 16 du Grand Paris Express.
Encore un ripage pourrait-on dire si l’opération n’en restait pas moins exceptionnelle. Durant les vacances de la Toussaint, un coffre de béton a été installé sous les voies du RER en gare de Noisy-Champs. Et pourtant, la répétition de ces chantiers ne les rend pas plus simples. Interrompre une ligne comme le RER A qui transporte chaque jour 1,2 million de voyageurs n’est pas chose aisée. Largement annoncée en amont, la coupure de la ligne s’est étalée sur six jours du 27 octobre au 1er novembre. Trois gares sont restées fermées entre Noisy-le-Grand-Mont-d’Est et Torcy. Durant cette période, la ligne a été exploitée en deux branches, jusqu’à Noisy-le-Grand-Mont-d’Est, et en navette de Torcy à Chessy. En amont, une longue préparation a eu lieu avec les communes desservies ainsi qu’avec le parc Disney pour qui la période d’Halloween est un rendez-vous important. 120 bus de substitution ont été engagés, desservant les gares fermées, mais assurant aussi des liaisons directes vers le parc d’attractions. Toute cette logistique a permis de réaliser le plus important ripage intervenu sur une infrastructure du réseau RATP. Des travaux directement liés au Grand Paris Express dont le chantier bat son plein. Pour engager la construction des gares du nouveau métro creusées en contrebas du RER, il était indispensable de mettre en place une nouvelle assise supportant l’infrastructure. En 2025, le RER y sera en correspondance avec la ligne 15 sud et en 2030 avec la ligne 16. Un nouveau bâtiment voyageurs donnera accès aux trois lignes superposées, la A au niveau – 1, la 15 au – 2 et la 16 au – 3.
Durant plusieurs mois, un ouvrage a été construit en bordure du quai du RER direction Chessy. Ses dimensions hors normes de 46 m de long, 20 m de large et 10 m de hauteur, le tout surplombé d’un toit de 1 m d’épaisseur, ont fait de ce chantier une opération exceptionnelle. Les 7 300 t de l’ouvrage sont à comparer avec la masse de celui de l’élément ripé il y a un an à Arcueil-Cachan, de « seulement » 3 500 t. Comme toujours, cette opération prévue de très longue date était soumise à un calendrier serré.
Lignes 15 et 16 : un tunnelier baptisé et les marchés des centres de maintenance attribués
Le 1er décembre, le public a été invité au baptême du troisième tunnelier de la ligne 15 sud. Descendu au puits Robespierre à Bagneux, il commencera à creuser en janvier en direction de la gare de Fort-d’Issy-Vanves-Clamart.
Cet événement est intervenu alors que la Société du Grand Paris venait d’attribuer les marchés des futurs centres de maintenance du métro du Grand Paris. C’est à Aulnay, sur les anciens terrains PSA, que sera construit le centre des lignes 16 et 17. Le premier marché de génie civil, d’un montant de 54,8 millions d’euros, a été attribué à un groupement d’entreprises piloté par Guintoli, aux côtés de NGE et EHTP. Quelques semaines plus tard, c’est le marché du centre de Champigny qui a été attribué pour 125 millions d’euros. Piloté par Spie Batignolles, il regroupe les entreprises Demathieu Bard, Atlas Fondations et Colas. Ce centre, outre les installations de maintenance et de remisage, comprendra un poste de commande centralisée qui pourra gérer les lignes 15 sud, mais aussi 15 est et 15 ouest.
Le développement des tramways de Genève passe par la France
La soudure du premier rail du prolongement de la ligne 12 vers Annemasse marque une nouvelle étape dans l’extension du tram de Genève. Le réseau poursuit son développement sur le territoire français avec une mise en service fin 2019 à Parc-Montessuit avant de pousser en 2022 jusqu’à Lycée-des-Glières.
Il s’en est fallu de peu que Genève ne voie disparaître ses tramways. Les premiers y ont circulé dès 1862 et le réseau n’a dès lors cessé de s’accroître jusque dans les années 20. À son apogée, il s’étend sur près de 170 km. L’une de ses particularités est de se jouer des frontières poussant à l’occasion jusqu’en France. Il faut dire que la situation géographique de Genève s’y prête particulièrement. La ville est contrainte au sud du lac de Genève, constituant une enclave suisse cernée par des communes françaises. Les échanges entre les deux pays sont nombreux et c’est logiquement que les lignes de tramways du réseau genevois se prolongent vers la France. En 1922, à son apogée, quatre des 15 lignes de tramways ont leur terminus dans notre pays. La 7 se termine à Ferney-Voltaire, la 10 à Douvaine, la 12 à Annemasse et Etrembières et la 13 à Saint-Julien-en-Genevois. Ces lignes ne sont pas toujours très rentables, en particulier dans leurs sections terminales. À mesure des progrès de l’autobus, il apparaît plus pertinent de les remplacer par des services routiers. Là comme ailleurs, le déclin du tramway conduit à une réduction du réseau ferré, suburbain d’abord puis en cœur de ville. À la fin des années 30, les villes françaises de Ferney-Voltaire ou Saint-Julien-en-Genevois sont desservies par autobus. À partir de 1928, le tram 10 ne va plus jusqu’à Douvaine, s’arrêtant à Veigy, juste de l’autre côté de la frontière, avant son remplacement en 1930 par un autobus finalement supprimé à son tour.
Le second conflit mondial vient compliquer encore un peu plus la situation avec une frontière qui devient progressivement hermétique rendant impossible les prolongements sur le territoire français. Dès septembre 1939, la ligne 12, la seule à se poursuivre encore en France est scindée au poste-frontière, exploitée jusqu’à Moillesulaz côté suisse et limitée à Annemasse côté français. L’occupation allemande de la France vient compliquer encore un peu plus cette situation. Après la guerre, l’exploitation continuera à se faire en deux branches avec transbordement au poste-frontière. La section française vers Annemasse est finalement supprimée le 31 décembre 1958.
Le tramway lui-même est en sursis sur le reste du réseau. L’une après l’autre, les lignes disparaissent remplacées par des trolleybus ou de simples autobus. Sans doute faut-il y voir une part de l’influence de la France qui à pareille époque liquide ses tramways dans bon nombre de réseaux. À la fin des années 60, il ne reste que deux lignes, la 1 circulaire et la 12. La 1 disparaît finalement en 1969 et l’avenir de la 12 est incertain. Elle sera pourtant maintenue en raison de son trafic important, (25 % du réseau de transport), qui constitue un axe de pénétration majeure vers le cœur de Genève. Une courte antenne est même créée en 1969 vers la gare des Eaux-Vives.
La fin de la mise en tunnels de la ligne de la Riviera ligure repoussée
L’artère littorale joignant Gênes, capitale de la province italienne de Ligurie, à Vintimille, gare-frontière avec la France, via Savone et San Remo est longue de 147 km. Longeant sur tout son parcours au plus près les rivages de la côte méditerranéenne bordée par des chaînons montagneux, elle recoupe les territoires des communes et des villes en deux avec une multitude de passages à niveau et offre des panoramas de grande qualité. Comprenant une succession de tunnels, seuls les tronçons à la sortie de Gênes et à l’entrée de Vintimille ainsi que de Loano à Albenga avaient été dotés d’une double voie. Électrifiée totalement sous courant triphasé en 1931, la reconversion de la ligne sous 3 kV continu a eu lieu en 1964 jusqu’à Savone, puis en 1967 pour atteindre Vintimille.
Pour accroître le débit, les FS ont entamé des chantiers de grande ampleur visant à doter la ligne d’une double voie le plus souvent avec un tracé à l’intérieur des terres nécessitant la création de nombreux tunnels dont certains compris entre 5 et 8 km. Ce processus ayant l’avantage d’une vitesse pratiquée jusqu’à 140, 160 km/h, voire 200, supprime pour les voyageurs les beaux coups d’œil sur la côte ligure très dentelée et fleurie et ses villages typiques. Après la courte section d’Ospedaletti à Bordighera en 1955, cela a été le cas de Varazze à Finale Ligure via le nœud de Savone en 1977, puis sont ont été réalisées les portions Gênes Voltri – Varazze et San Lorenzo – Bordighera, avec gares intermédiaires à Taggia Arma à l’air libre et San Remo en souterrain en 2001. Plus près de nous, le programme a porté sur le tronçon de 18,8 km d’Andora à San Lorenzo incluant 11 tunnels creusés au tunnelier, trois viaducs et deux gares à Diano Castello et Imperia, mises en service le 11 décembre 2016. Reste donc à traiter le parcours central Finale Ligure – Andora, long de 32 km avec gares à Loano, Albenga et Albenga. Vu l’ampleur des investissements à prévoir, comportant le recours à de longs tunnels, la programmation n’est pas pour le moment définie, les FS étant engagés dans les vastes projets de direttissima Milan – Vérone – Venise et le tunnel de base du Brenner.