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Un immeuble chauffé grâce au métro
Il fait chaud dans le métro, c’est bien connu. Ce constat a donné des idées pour profiter d’une chaleur gratuite pouvant être utilisée de façon concrète. Une première expérimentation a été menée par la RATP et le bailleur social Paris Habitat dans le 4e arrondissement. La chaleur du tunnel du métro de la ligne 11 qui passe à proximité est ainsi récupérée et acheminée vers une pompe installée dans l’immeuble, permettant d’assurer le chauffage de ses 20 logements. Si le système ne couvre pour l’heure que 35 % des besoins du bâtiment, il ne s’agit encore que d’une toute première expérimentation. La démarche, qui s’inscrit dans le cadre de la transition énergétique, est donc appelée à se renouveler sur d’autres projets. D’autant que le maillage du métro parisien avec une station tous les 500 m en moyenne s’y prête parfaitement.
Tanger – Kénitra : la première LGV africaine inaugurée
Le 15 novembre a été inaugurée la première ligne à grande vitesse du continent africain. Située au Maroc, elle relie Tanger à Kénitra sur l’axe Tanger – Casablanca. Les 12 rames TGV EuroDuplex d’Alstom peuvent rouler à 320 km/h sur 200 km de LGV puis à 160 sur la ligne classique.
La mise en service commercial devait intervenir fin novembre avec 13 AR quotidiens entre Tanger et Casablanca. Trois jours de voyages gratuits de découverte devaient la précéder.
Le Maroc est le 18e pays au monde à accueillir une liaison ferroviaire à grande vitesse.
Le T 11 en panne sur ses prolongements
Cette nouvelle tangentielle d’Île-de-France doit relier Sartrouville à Noisy-le-Sec sous forme d’une ligne nouvelle desservie par le tram-train. Le projet dans son ensemble a donné lieu à une concertation dès 1999. La déclaration d’utilité publique date du 29 mai 2008. Pour des raisons budgétaires, le projet a été phasé. Seule la liaison entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget a été construite entre 2009 et 2017, date de la mise en service de ce premier tronçon.
L’inquiétude est grande pour les prolongements vers l’est (Noisy) et l’ouest (Sartrouville) car la DUP est arrivée à expiration en mai dernier. Son article 2 précise que les expropriations nécessaires doivent être réalisées dans les 10 ans. Les ordonnances d’expropriation dans les trois départements ont été délivrées quelques jours avant la date fatidique. Les financements pour les acquisitions foncières ont permis de relancer les procédures d’expropriation. Par contre, pour les travaux, aucune date n’est programmée. La faute à l’absence de convention de financement : il faut trouver 400 millions d’euros pour l’est et 800 pour l’ouest. La région Île-de-France pointe du doigt le non-respect des engagements financiers de l’État dans le cadre du CPER. Cependant, avec la présence de l’atelier de maintenance à Noisy-le-Sec, le tronçon reliant Le Bourget à Noisy semble assez incontournable.
Migennes en cartes postales anciennes ou la Belle Époque d’une ville cheminote
Né en 1949, pupille pris en charge par la Dass de l’Yonne, Christian Pora débute sa vie active chez Giblin et Lavaud à Migennes qu’il quitte pour la Poste. Affecté au centre de tri de Migennes, il sera nommé ensuite facteur, affecté à Paris (VIIIe) et enfin à Joigny. C’est lors de ses tournées à Laroche-Saint-Cydroine puis à Migennes qu’il s’intéresse aux cartes postales anciennes. Le département de l’Yonne possède un atout : il se distingue par l’ancienneté et l’importance de ses vide- greniers du dimanche. Christian se prend au jeu : il décide de collectionner toutes les cartes en se fixant deux cibles exclusives : Migennes, mais aussi Laroche où il habite à la frontière invisible qui sépare les deux communes. Il adhère au club postal de France-Télécom, lieu d’acquisitions ou d’échanges fructueux.
Aujourd’hui, Christian Pora ne cache pas sa fierté d’avoir rassemblé plusieurs centaines de cartes postales et cartes-photos soigneusement classées par sites, sa collection se limitant pourtant aux deux seules périodes de l’avant-guerre et de l’entre-deux-guerres. Migennes a accueilli avant 1914 un talentueux photographe Karl Guillot, commercialisant ses cartes souvent animées. Christian demeure toujours à l’affût pourtant, sûr de ne pas posséder toutes les cartes ayant existé au vu des reproductions de quelques photos très rares sans doute qui lui ont encore échappé ; alors que les greniers sont bien « vidés » depuis longtemps, il doit chasser par Internet sur des sites spécialisés. J’avais entendu parler de Christian comme d’un collectionneur heureux de mettre ses cartes à disposition des chercheurs désireux d’illustrer leurs publications. C’est ainsi que j’ai pu illustrer abondamment deux de mes ouvrages sur Migennes, mes Chroniques migennoises, parues en deux volumes.
Grâce à une collection aussi riche, il est intéressant de reconstituer par un choix de cartes le « film » qui retrace les étapes de cette ville née du rail, Migennes, voyage dans le temps suggestif de « l’esprit des lieux » qui hante encore ce site promis à une grande notoriété…
Travaux différés sur la ligne fret Agen – Auch
La ligne Fret (Agen) Bon-Encontre – Auch (64,2 km) à cheval sur deux régions (Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) n’est plus exploitée depuis le 1er mars 2016 entre Bon-Encontre et Sainte-Christie (51,4 km) et le 1er juillet 2015 entre Sainte-Christie et Auch. Suite aux inondations de janvier 2014 elle avait été déjà interdite de circulation le 27 janvier 2014. Des travaux d’urgence avaient été réalisés à l’été suivant et elle avait été opérationnelle le 25 octobre pour un premier train. Le trafic annuel est estimé actuellement entre 80 000 et 160 000 t. La rénovation de la section Bon-Encontre – Sainte-Christie était programmée du 22 janvier au 30 juin 2018 pour un coût de 6,45 millions d’euros financés à 30 % par des fonds européens, à 30 % par l’État, à 19,4 % par la région Occitanie, à 9,7 % par la région Nouvelle-Aquitaine et à 10,9 % par des collectivités locales et des chargeurs. Le défaut des fonds européens a entraîné le report des travaux à une date non déterminée. Ces travaux consistaient à remplacer 12 000 traverses, 15 000 t de ballast, rénover 10 aiguillages, traiter six ponts inférieurs et inspecter 40 PN.
Des ETR 563 italiens en Slovénie
Depuis le 9 septembre 2018, des automotrices électriques Civity ETR 563 de Trenitalia sont engagées quotidiennement sur la relation transfrontalière Trieste – Ljubljana, qui était suspendue depuis décembre 2011.
Les réseaux ferrés italiens et slovènes sont connectés par trois lignes :
– Villa Opicina – Kreplje, longue de 6,3 km, à voie unique et non électrifiée, qui est fermée à tout trafic. La frontière est située à 3,8 km de Villa Opicina ;
– Gorizia Centrale – Nova Gorica, longue de 7,5 km, à voie unique non électrifiée, qui n’est ouverte qu’au trafic fret. Toutefois deux AR voyageurs facultatifs sont programmés par Trenitalia avec des locomotives diesels D 343/
345. La frontière est située à 2,6 km de Gorizia Centrale ;
– Villa Opicina – Sezana, longue de 8,2 km, à double voie, électrifiée en 3 000 V courant continu. La frontière, où se situe une section de séparation nécessitant un abaissement des pantographes, est située à 4 km de Villa Opicina. La ligne Trieste Centrale – Villa Opicina – Sezana – Ljubljana (150,6 km) est un tronçon de la ligne Vienne – Trieste, dénommée en allemand Südbahn et en italien Ferrovia Meridionale. Le tronçon Ljubljana – Postojna a été mis en service le 20 novembre 1856 et le tronçon Postojna – Trieste le 27 juillet 1857.
Quittant Trieste Centrale, gare inaugurée en juillet 1857 située à 3 m au-dessus du niveau de la mer, la ligne Trieste – Ljubljana laisse à droite aux Km 1,4 et 2,3 la ligne de la ceinture de Trieste, qui rejoint la gare de Trieste Campo Marzio, et à gauche à la bifurcation d’Aurisina (Km 13,7) la ligne à destination de Venise. Peu avant Villa Opicina (Km 28,5), gare frontière italienne située à 310 m au niveau de la mer, s’embranche la ligne en provenance Trieste Campo Marzio. Laissant à gauche à la sortie de la gare de Villa Opicina l’embranchement en direction de Kreplje, la ligne atteint la gare slovène de Sezana (Km 679,3), d’où s’embranche la ligne Sezana – Kreplje – Nova Gorica – Jesenice. Peu après la gare de Divaca (Km 669,9) se détache la ligne à destination du port de Koper. À Pivka (Km 645.6) s’embranchent la ligne à destination d’Ilirska Bistrica et le port de Rijeka situé en Croatie. Serpentant dans un paysage karstique, la ligne dessert Postojna (Km 632,5), gare la plus haute de la ligne culminant à 556 m au-dessus du niveau de la mer. De 1919 à 1941 se trouvait au Km 622,6 la frontière entre l’Italie et le royaume de Yougoslavie. La ligne dessert ensuite Rakek (Km 620,9), ville située à proximité des monts Javornik (1 268 m) et Slivnica (1 114 m), Planina (Km 614,7), Logatec (Km 607,1), gare située à 477 m d’altitude, et descend ensuite sur Borovnica (Km 586,7), gare terminus de trains de banlieue en provenance de Ljubljana située à 299 m d’altitude. La ligne continue ensuite en plaine vers Ljubljana (Km 565,4) desservant au passage entre autres les gares de Brezovica (Km 573,9) et Ljubljana Tivoli (Km 567,7). Compte tenu de son tracé les vitesses autorisées ne dépassent pas côté italien 100 km/h, et côté slovène 85 km/h de Villa Opicina à Borovnica avec de nombreuses zones à 70 ou 75, et 100 km/h de Borovnica à Ljubljana. Les vitesses limites applicables aux Pendolino sont égales ou supérieures de 5 à 15 km/h à celles des trains non pendulaires.
Un immeuble chauffé grâce au métro
Il fait chaud dans le métro, c’est bien connu. Ce constat a donné des idées pour profiter d’une chaleur gratuite pouvant être utilisée de façon concrète. Une première expérimentation a été menée par la RATP et le bailleur social Paris Habitat dans le 4e arrondissement. La chaleur du tunnel du métro de la ligne 11 qui passe à proximité est ainsi récupérée et acheminée vers une pompe installée dans l’immeuble, permettant d’assurer le chauffage de ses 20 logements. Si le système ne couvre pour l’heure que 35 % des besoins du bâtiment, il ne s’agit encore que d’une toute première expérimentation. La démarche, qui s’inscrit dans le cadre de la transition énergétique, est donc appelée à se renouveler sur d’autres projets. D’autant que le maillage du métro parisien avec une station tous les 500 m en moyenne s’y prête parfaitement.
Suisse : un SA 2019 riche en nouveautés
Le SA 2019 des CFF sera riche en nouveautés. Pour la Romandie, le nouveau service sera marqué par l’arrivée des Twindexx sur les IC Saint-Gall – Genève, le déploiement d’automotrices 2N en Valais, le cadencement au quart d’heure sur Coppet – Lancy Pont-Rouge du « Léman-Express ». En outre, 10 paires de RE Bienne – Delle seront prolongées chaque jour jusqu’à Belfort-Montbéliard-TGV, permettant ainsi un large éventail de correspondances vers Paris, le Luxembourg et la Méditerranée. « Ailleurs », il faudra compter sur : l’apparition des Twindexx IR sur Bâle – Zurich – Coire via Saint-Gall, la densification de l’offre IC sur Zurich – Saint-Gall, l’accélération des trains de Zurich à Romanshorn, d’autres améliorations comme l’introduction, la semaine en début de matinée, de trains directs Bâle – Locarno via Lucerne et le TBG.
En revanche, des travaux auront un impact sur la relation Zurich – Munich (réduction provisoire de l’offre, allongement des temps de parcours) et les courses de Zurich à Arth Goldau du fait du doublement d’une section de 1,7 km le long du lac de Zoug de la mi-2019 à la fin 2020. Des détournements seront mis en place, avec à la clef des trajets plus longs de 10 à 15 min. Des chantiers généreront également des perturbations au Tessin. Des opérations de maintenance massifiées seront partout en Suisse organisées de nuit avec pour conséquence la suppression de certains trains.
Côté matériels, les CFF procéderont à l’amélioration de 43 RABe 511 IR (20 millions de francs suisses) et poursuivront la modernisation de leurs excellentes voitures IC 2000 (opération chiffrée à 300 millions de francs suisses). Notons que les rames IC 2000 libérées par la mise en service graduelle des Twindexx sur Saint-Gall – Genève, seront redéployées sur la desserte IR 75 Constance – Zurich prolongée jusqu’à Lucerne.
Mont-de-Marsan – Tarbes en quête d’avenir
La ligne fret Mont-de-Marsan – Tarbes (98,6 km) à cheval sur deux régions (Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) n’est plus exploitée depuis des années. La Nouvelle-Aquitaine mène une action volontariste pour la sauver et est prête à participer à 53 % (2,65 millions d’euros) du montant de sa rénovation (5 millions) sur 40,7 km entre Mont-de-Marsan (Km 147) et Barcelone-du-Gers (limite des régions SNCF au Km 187,7). Sur cette section se situent quatre ITE (Maïsadour à Cazères-sur-l’Adour, Agralia à Aire-sur-l’Adour, Euralis et Vivadour à Barcelone-du-Gers). Le trafic potentiel est estimé à 20 000 t vers le nord de l’Europe et 100 000 à 125 000 t vers l’export via le port de Bayonne. La ligne comporte 29 PN dont 25 en SAL et était limitée à 40 km/h sauf pour les Euro 4000 à 30 km/h entre Grenade-sur-l’Adour et l’ITE Vivadour.
Pour la réhabilitation, une convention doit être signée prochainement entre la région, l’État et SNCF Réseau. Les travaux pourraient commencer au cours du 1er semestre 2020 pour une ouverture envisagée à l’été 2020. Quant à la partie occitane (57,9 km), bien qu’elle soit inscrite dans un projet de rénovation, pas de calendrier pour les travaux. Cette section sud, qui était limitée à 20 km/h, comporte 40 PN dont neuf non gardés et cinq ITE. Pour les lignes capillaires fret de son territoire, la Nouvelle-Aquitaine a engagé 14,6 millions d’euros sur ce mandat.
Arriva CrossCountry prolongé pour cause de Brexit
Le 29 septembre 2016, le ministère britannique des Transports (DfT) avait reconduit directement Arriva CrossCountry, filiale d’Arriva UK du groupe DB, pour l’exploitation de la franchise CrossCountry pour la période de septembre 2016 à octobre 2019. Mi-octobre 2018, le DfT a dû à nouveau reconduire Arriva CrossCountry pour au maximum 60 mois supplémentaires courant à partir d’octobre 2019. En effet, l’appel d’offres, dont le processus dure 12 mois, qui devait être initialement lancé courant septembre 2018, chevaucherait alors la date de sortie du Royaume-Uni de l’UE, prévue la 25 mars 2019. De plus, avec le Brexit, les règles édictées par l’UE en matière d’appel d’offres pour le renouvellement des franchises devenant caduques, le gouvernement britannique doit lancer en 2019 le chantier de la réforme du secteur ferroviaire au Royaume-Uni, définissant entre autres des nouvelles règles d’attribution, pour éviter certains dysfonctionnements rencontrés dans le passé. Cette réforme ne devant aboutir qu’en 2020, tout processus d’appel d’offres est suspendu.
Cette franchise, qu’Arriva avait prise à Virgin CrossCountry en 2007, est la plus étendue au Royaume-Uni avec 119 gares desservies et 2 400 km de lignes exploitées entre le sud-ouest du Royaume-Uni et l’Écosse.