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Fermeture de la ligne Rodez – Sévérac
Longue de 44,7 km la ligne Rodez – Sévérac a vu passer son unique et dernière circulation le 9 décembre dernier avec le TER 870121 Rodez (6 h 17) – Millau (7 h 39) via Sévérac, assuré par l’X 73576. Le retour s’est effectué tout de suite en matériel vide, le dernier train programmé, le TER 870144 Millau (15 h 22) – Rodez (16 h 41), ayant été supprimé faute de conducteur…
Hors plan rail Midi-Pyrénées, cette ligne, dotée d’une voie en fin de vie équipée en rails double champignon Midi de 44 kg/m, était depuis des décennies plafonnée à 75 km/h. Ces derniers temps, on notait trois AR quotidiens Rodez – Millau en semaine assurés en X 73500. Entre Rodez et Sévérac, il n’y avait qu’un seul arrêt à Laissac (sans voie d’évitement) et la ligne était exploitée en cantonnement téléphonique doté du Capi. Pour maintenir les circulations, il aurait été nécessaire d’injecter en pure perte 6 millions d’euros avec une vitesse limitée à 40 km/h.
Cette ligne fait partie des quatre lignes prioritaires à remettre en service par la région Occitanie et est la deuxième après Montréjeau – Luchon. Pas de date pour l’instant, mais les études sont lancées. Curieusement, cette ligne fut fermée au trafic omnibus le 28 septembre 1980 et depuis ne vit transiter que le train de nuit de fin de semaine Paris – Rodez – Millau jusqu’en septembre 1983 et le train estival Toulouse – Lyon jusqu’à fin août 1988, où de facto elle ferma. Elle rouvrit le 25 septembre 1989 avec l’unique relation quotidienne Toulouse – Millau, épaulée plus tard les dimanches par une liaison insolite Toulouse – Saint-Rome-de-Cernon. Au cours des années 2000, ces relations directes furent supprimées au profit de navettes Rodez – Millau en parallèle avec les autocars TER qui désormais les remplacent.
1967-2017, la voie métrique ressuscitée en Bretagne
Cinquante ans après la fermeture définitive du Réseau Breton, réseau à voie métrique, une association a redonné vie, à l’initiative d’un couple de passionnés, à un tronçon de ligne dans les Côtes-d’Armor et y fait circuler un train touristique. Bienvenue chez les Amis du Chemin de fer de Bon-Repos !
Il y a cinquante ans, le 30 septembre 1967, les toutes dernières lignes à voie métrique du Réseau Breton fermaient. Depuis des années, Christian Labetoulle et son épouse Julia caressaient le projet audacieux de ressusciter un bout de ce réseau ferré. En 2007, un projet fut présenté à Guiscriff sur l’ancienne ligne Carhaix – Rosporden, mais il n’y eut pas de suite. Téméraire, le couple prospecta d’autres sections de lignes susceptibles d’être reconstruites. En 2010, il put racheter, dans les Côtes- d’Armor, le bâtiment de la halte de Bon-Repos (ancienne ligne Carhaix – Loudéac), à proximité immédiate de l’abbaye cistercienne de Bon-Repos datant du XIIe siècle. L’aventure commençait… l’objectif étant de relier la halte de Bon-Repos et Gouarec (à 4,1 km), où subsistent les bâtiments de la gare. Le projet a séduit les collectivités locales qui virent là un attrait touristique indéniable en Centre Bretagne. Débroussaillage des abords de la gare et de la plateforme, pose des premiers mètres de voies fin 2011, arrivée des premiers wagons… 2015 fut une année riche en nouveautés avec l’arrivée, en avril, de l’emblématique autorail De Dion OC2 n° X 206 de 1948, qui avait circulé sur le Réseau Breton jusqu’à la fermeture des lignes. Plusieurs années ont été nécessaires pour le remettre en état de fonctionnement car, outre une réhabilitation de la caisse, il fallut l’équiper d’un moteur et d’une boîte de vitesses. Cette même année, le wagon couvert ex-Blanc Argent (BA) n° K 249 a été restauré : la boiserie de la caisse a été intégralement remplacée, et les fers, entièrement décapés et repeints. Mais le grand événement fut la mise en service le 8 mai, sur 800 m, d’un train touristique en voie de 0,60 provisoire (posée sur la voie métrique originelle) en attendant le futur train touristique à voie métrique, baptisé le Chemin de fer de Bon-Repos (CFBR). Ce train provisoire est formé de trois baladeuses (12 places chacune), tractées par l’un des trois locotracteurs Diéma restaurés et provenant d’une tourbière d’Irlande. À l’entrée du site, on achète son billet dans la caisse d’une ancienne voiture du Réseau Breton, l’ABDf 61, récupérée dans chez un particulier !
Un métro automatique à l’aéroport de Denver
Bombardier vient d’annoncer la signature d’un contrat pour la fourniture et l’exploitation de navettes automatiques sur rails Innovia APM 100 pour l’aéroport de Denver. Le contrat de 150 millions de dollars porte sur une période de sept ans.
Le RER fête ses 40 ans
Véritable révolution en 1977 à l’époque des trains de banlieue bondés et poussifs, le RER est devenu à son tour saturé et à bout de souffle 40 ans plus tard, totalement dépassé par un afflux continu de nouveaux voyageurs. Les infrastructures offrant peu de marges de manœuvre, les acteurs du transport parisien tentent d’agir sur deux variables : du matériel modernisé et des méthodes d’exploitation innovantes. Sans compter, bien sûr, avec le gros coup de pouce que constituera la mise en place du Grand Paris Express, soulageant les lignes existantes et favorisant le maillage des réseaux et l’intermodalité.
La date du 8 décembre 1977 est unanimement retenue pour marquer le démarrage du réseau express régional (RER) en Île-de-France. Car ce jour-là, trois événements majeurs ont lieu : la ligne de Sceaux devient RER B à l’occasion de l’ouverture du tronçon reliant Luxembourg à Châtelet-Les Halles ; la transversale est – ouest devient RER A avec l’ouverture du tronçon central entre Nation et Auber ; l’inauguration de la section du RER A reliant Vincennes à Noisy-le-Grand-Mont- d’Est.
Ce réseau est le fruit de plusieurs décennies de réflexion pour contrôler au mieux la croissance de la Région parisienne. Cela commence réellement le 1er janvier 1959 avec la création du Syndicat des transports parisiens (STP) constitué par l’État, majoritaire, la Ville de Paris et les départements de l’époque (Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne). En 1968, il se réorganise pour prendre en compte les nouveaux départements des petite et grande couronnes. Il évoluera en Stif en 2000 lorsque la région Île-de-France entre au conseil d’administration. Le STP doit organiser et moderniser les transports en commun de voyageurs avec les entreprises SNCF, RATP et bus. Pour moderniser ce réseau, il doit coordonner les grands projets de développement.
Dès 1965 est publié le premier schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (Sdau) de la Région parisienne sous la plume d’un certain Paul Delouvrier, délégué général au district de la région de Paris. Le Sdau lance les projets de huit villes nouvelles, du Réseau express régional (RER) et d’autoroutes de banlieue. De huit, le nombre des villes nouvelles est ramené à cinq en 1969 : Évry, Melun-Sénart, Saint-Quentin-en-Yvelines, Cergy-Pontoise et Marne- la-Vallée. Le Réseau express régional est constitué de lignes à grand gabarit (train et non pas métro), avec interstations longues, vitesse minimale de 90 km/h, liaisons nord – sud et est – ouest pour en finir avec les gares terminus en cul-de-sac. Ce schéma comprend les dessertes des aéroports d’Orly et de Roissy. Outre de nouvelles lignes, il prévoit la modernisation des axes existants destinés à être incorporés au RER, comme la ligne de Sceaux, celle de Saint-Germain-en-Laye ou celle de la Bastille. En lignes nouvelles, on trouve une ligne reliant Melun à Lieusaint, Évry, Orly puis Paris, une ligne de Trappes à Saclay, Igny puis Paris, une ligne de Cergy à Ermont, une autre de Roissy au Bourget puis Paris. Les grands pôles de connexion parisiens sont Châtelet, Étoile et Gare-de-Lyon. L’histoire montrera que ce schéma a fortement dérivé.
Les travaux des premiers maillons démarrent même juste avant la publication de ce Sdau. En 1962, cela concerne la liaison entre la Folie (Nanterre) et Étoile avec dès 1963 son prolongement à Auber. En 1963 se décide la modernisation de la ligne de la Bastille entre Saint-Mandé et Boissy-Saint-Léger avec abandon de la partie parisienne entre la Bastille et Saint-Mandé, qui est remplacée par une liaison souterraine entre Nation et Saint-Mandé. Les travaux se déroulent jusqu’à la fin 1969 : renouvellement de voies, électrification, signalisation, postes d’aiguillage PRS, nouvelles gares. La nouvelle exploitation débute le 14 décembre 1969 avec les modernes rames neuves MS 61 spécialement construites par la RATP pour le RER.
Mise en service du tramway de Luxembourg
Le 10 décembre, le premier tronçon du tramway de Luxembourg a été mis en service. Cette ligne qui ouvrira progressivement par étapes comporte huit stations de Rout Bréck à Luxexpo sur 4 km. Dès le printemps prochain, elle doit se prolonger en direction du centre-ville jusqu’à la station Étoile. À l’horizon 2020-2021, elle poursuivra au sud jusqu’à Cloche-d’Or (en passant par la gare) tandis qu’à l’autre extrémité de la ligne, le tramway desservira l’aéroport à Findel. Les 32 rames CAF d’une longueur record de 45 m peuvent transporter 450 voyageurs. À la pointe, la ligne est desservie à la fréquence de 3 à 6 minutes.
Des navettes autonomes à Vincennes
Les navettes autonomes électriques continuent leur développement. Après La Défense (deux lignes exploitées par Keolis avec des navettes Navya), c’est à Vincennes qu’une nouvelle expérimentation est lancée. Durant un an, deux navettes EZ 10 EasyMile développées par Ligier (bientôt rejointes par une troisième navette Navya) circuleront entre le métro Château-de-Vincennes et le Parc floral. Les navettes, rechargées de nuit, pourront transporter six voyageurs à chaque rotation. Pour l’heure, les véhicules ne circulent que les vendredis, samedis et dimanches de 10 h à 20 h, période où la fréquentation du bois de Vincennes est plus importante.
Au printemps, cette première ligne se prolongera (si les résultats sont probants) jusqu’au cœur du bois vers l’Insep et la Cartoucherie. Deux autres navettes devraient assurer prochainement la desserte interne du site du CEA sur le plateau de Saclay.
RP244 : Bâle – Trams sans frontières (1re partie) Full HD
Le réseau des tramways de Bâle présente une particularité unique au monde : celle de s’étendre sur trois pays. Outre le territoire suisse, ses voies desservent, depuis décembre 2014, la localité allemande de Weil am Rhein et, depuis décembre 2017, la gare française de Saint-Louis. Autre particularité, l’exploitant des transports urbains bâlois BVB (Basler Verkehrs-Betriebe) dégage des bénéfices, et il ne cesse d’investir. Que ce soit dans le renouvellement du matériel roulant, avec 61 rames Flexity en cours de livraison, ou dans la rénovation de l’infrastructure, avec un programme de travaux qui court jusqu’en 2020, et sur lequel déjà 38 millions d’euros ont été dépensés pour la seule année 2017. Enfin, les habitants cultivent un véritable lien affectif avec leurs tramways urbains, dont la livrée, uniformément verte, est devenue légendaire.
Durée : 23 min
Définition : Full HD 1080p
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires.
Rail Expo 2017 : pèlerinage ferroviaire à Chartres
Ce grand rendez-vous ferroviaire de fin d’année, désormais provincial, aura permis de constater un regain d’intérêt des fabricants pour le marché français. On ne peut que s’en féliciter.
Rail Expo s’est déroulé les 24, 25 et 26 novembre 2017 au parc des expositions de Chartres. Cette année, on remarque que le marché français commence à intéresser de nouveau certains fabricants de modèles réduits et qu’il se réorganise après plus d’une décennie de vaches maigres pour certains acteurs. D’aucuns semblent même avoir décidé de se livrer une lutte fratricide.
Quoi qu’il en soit, ce Salon est l’occasion de faire un dernier point sur les programmes annoncés durant cette année et ainsi que sur les projets pouvant être dévoilés avant la Foire aux jouets de Nuremberg, qui aura lieu fin janvier 2018.Hobby 66
Cet importateur et fabricant français, basé près de Perpignan, s’occupe de la distribution de plusieurs marques en France : Startrain, Mabar, Mftrain OS.KAR, Lemke et Kato. Hobby 66 vient de reprendre la distribution de Rietze pour la France. Il a présenté les prototypes quasi définitifs des BB Midi (BB 4100 et 4600, BB 4200 et 4700 et BB 900) à l’échelle N. Ces modèles seront disponibles en 2018.
OS.KAR est de retour sur la scène et a déjà commercialisé l’été dernier pour le marché italien la Gr 691 (de type Pacific). Pour le marché français, ce sera le programme représentant la série des BB 75000 qui est lancée avec les différentes versions actuellement en service. Toutes les livrées qu’elles portent ou ont pu porter seront reproduites. Elles sont prévues pour la fin 2018.LS Models-EPM-Models World
C’est leur seul gros Salon sur le territoire français pour ces marques avant un retour à Nuremberg pour LS Models.
LS Models confirme pour les prochaines années les premières BB 9400 et 9600 ainsi que les BB 26000 et 36000, dérivées des BB 9400, car les dessins 3 D ont été réalisés. Le programme des sorties pour 2018 comprend de nouvelles BB 22200 avec plusieurs versions dont celles en UM qui ont traversé le tunnel sous la Manche ainsi que les versions régionales réversibles Nord-Pas-de-Calais et Paca et des BB 7200 dont une BB 7600 arborant la livrée Transilien. Les voitures express Nord sont prévues pour le deuxième trimestre. Il y aura également une nouvelle série de Picassos (X 3800) avec quatre nouveaux modèles. Nos voisins belges auront droit à de nouvelles versions de la locomotive série 13 dont une avec la livrée Lineas (opérateur cargo de la SNCB). Par ailleurs, LS Models a le projet de réaliser des séries exclusives patinées. Pour le marché français, LS Models va continuer le développement des EAD avec l’apparition des X 4630. Au niveau international, LS Models annonce la rame Nightjet des ÖBB avec les différents types de voitures qui peuvent entrer dans sa composition. Certaines de ses voitures seront commercialisées dans le cadre des séries exclusives réservées à certains distributeurs.
Dans la gamme Models World, parmi les programmes futurs, les Ocem à rivets apparents ainsi que les fourgons SNCF métallisés Midi sont annoncés.
EPM a présenté un prototype peint de sa RTG. Cette rame sera commercialisée en 2018. Chaque rame sera vendue dans un coffret d’un seul tenant.REE
Cet outsider sur le marché français a décidé depuis 2015, de faire l’annonce de ses nouveautés de manière étalée dans l’année et en dehors des grands Salons. La nouveauté de l’année, livrable dès 2018, est l’autorail Renault VH, toutes les versions seront déclinées à terme. REE a également présenté lors de ce Salon d’autres nouveautés, comme le programme des voitures Bacalan dont un prototype était présenté. On a également vu le prototype des voitures métallisées Sud-Ouest. REE a réalisé plusieurs dessins 3 D des BB Jacquemin. Les BB 67400 sont reportées au printemps 2018. Les autres programmes, voitures UIC, voitures Bastille réalisées en collaboration avec Pullman, citernes ANF, CC 7100, continuent d’être déclinés en 2018. Un nouveau catalogue général devrait être publié lors du Salon de Nuremberg. REE va se lancer dans la reproduction de matériels destinés à la voie métrique en collaboration avec Architecture & Passion aux échelles HOm et HOe avec pour commencer un autorail Billard.
Nouvelle convention SNCF-Auvergne-Rhône-Alpes
La région Aura (Auvergne-Rhône-Alpes) et la SNCF ont officialisé, le 13 novembre 2017, l’accord portant sur la nouvelle convention d’exploitation des TER. Cette convention, soumise à l’approbation du conseil régional le 29 novembre, sera d’une durée de six ans. Elle prévoit la possibilité d’anticiper la mise en concurrence (effective en 2023) sur certaines lignes et fixe un objectif en matière de ponctualité ambitieux : – 40 % de trains en retard !
En effet, Aura souhaite parvenir à 90 % de trains à l’heure en 2020, mais pâtit actuellement de mauvais résultats (87,1 % en 2016). La région est n° 2 en France dans ce domaine, en partie à cause de deux axes « malades ». Il s’agit des lignes Lyon – Grenoble/Chambéry et Lyon – Saint-Étienne, sur lesquelles un train sur cinq n’est pas ponctuel. Un plan spécifique (avec un système de bonus-malus dédié) doit être mis en place. La région veut également ramener le nombre annuel de suppressions de trains de 3 400 en 2016 (jusqu’à 73 par jour) à 1 700 en 2020.
Avec la nouvelle convention, la région accepte de payer « au juste prix » les services demandés. En contrepartie, la SNCF, qui bénéficie d’une autonomie de gestion, aura une obligation de résultat. Un système de bonus-malus, applicable aux retards et plus encore en cas d’annulations, sera mis en place. Par ailleurs, la SNCF assumera les éventuelles pertes de recettes alors que certaines clauses d’exonération (en cas de grève notamment) seront supprimées. Parallèlement, les efforts en matière de sécurité (en gare et à bord des trains) seront poursuivis. Des démarches dans le domaine de la qualité des voyages (avec notamment l’expérimentation du Wi-Fi sur Mâcon – Valence et Lyon – Clermont en 2018) seront engagées. La région compte aussi dépenser 252 millions d’euros dans la rénovation (avec l’implication de l’industrie locale) de matériels parvenus à mi-vie et investir 111 millions d’euros dans des petites lignes menacées. Mais Aura dit s’inquiéter de l’attitude de l’État vis-à-vis de ce plan de 262 millions d’euros et portant sur un linéaire de quelque 1 000 km. Enfin, la région va s’impliquer à hauteur de 161 millions d’euros dans la modernisation du nœud ferroviaire lyonnais qui est, en l’état, à l’origine d’un tiers des retards enregistrés par les TER…
La refonte des horaires TER dans les régions Pays de la Loire et Bretagne
L’ouverture de la LGV BPL a été l’occasion de repenser en profondeur la trame TER de ces deux régions. Non seulement dans ses relations avec le TGV, mais aussi, d’une manière plus générale, afin d’assurer une satisfaction accrue des besoins de la clientèle. Nous vous livrons ici le détail ligne par ligne de ces aménagements horaires.
Avec l’ouverture le 2 juillet de la LGV Bretagne – Pays de la Loire, bouleversant les sillons sur les lignes classiques utilisées par les TGV en direction du Grand Ouest, les deux régions ont dû remanier de fond en comble les horaires des mouvements TER. Cette vaste réorganisation très lourde a dû tenir compte du graphique d’occupation des voies à quai dans les grandes gares du Mans, d’Angers, Nantes, Laval, Rennes, Brest, Quimper, mais aussi sur chaque ligne empruntée par ces derniers. Des ajustements ont également été opérés sur les artères en correspondance avec les TGV.
Rappelons que ceux-ci, dans le nouveau concept de desserte, empruntent les sections du RFN, dans les conditions suivantes :
– de Connerré-Beillé au Mans, à Angers et à Nantes pour les mouvements radiaux et Intersecteurs desservant Le Mans, de Sablé à Nantes pour ceux directs Sablé, Angers et Nantes ;
– de Nantes au Croisic et aux Sables-d’Olonne ;
– de Tours à Angers et Nantes pour quelques Intersecteurs ;
– du Mans à Rennes seulement du Mans au raccordement de La Milesse-La Bazoge Voyageurs, de celui de Laval Est à celui de Laval Ouest (Saint-Berthevin) pour ceux desservant à la fois Le Mans et Laval, de Laval à Rennes pour les quelques TGV s’arrêtant à Vitré ;
– de Rennes à Brest et de Plouaret-Trégor à Lannion ;
– de Rennes à Saint-Malo ;
– de Rennes à Quimper.
Dans plusieurs cas de figure, les parcours des TER sont communs à des régions mitoyennes. C’est le cas des Le Mans – Tours (Pays de la Loire – Centre-Val de Loire), Le Mans – Caen (Centre-Val de Loire – Normandie), Laval – Rennes (Pays de la Loire – Bretagne), Rennes – Caen (Bretagne – Normandie), Rennes – Nantes (Bretagne – Pays de la Loire), Tours – Angers et Saumur – Bressuire – La Roche-sur-Yon (Centre – Pays de la Loire). Les deux régions voisines, au vu des remarques des comités de ligne et en fonction des impératifs techniques, se sont évertuées à offrir une offre repensée et accrue de manière à diffuser la grande vitesse sur leur territoire, tout en satisfaisant aux besoins de la clientèle en matière de déplacements intrarégionaux, soit du type domicile-travail/scolaire, soit pour des motifs de loisirs, d’achats, de vacances en été, etc.
Les nouvelles trames de desserte TER ont subi de nombreux aménagements soit directement induits par le repositionnement des TGV, soit pour répondre aux attentes de la clientèle, dont certaines sont assez considérables sur certains tronçons de lignes. Dans la mesure du possible, les marches ont été cadencées et ajustées pour accorder des correspondances étroites, relayant les TGV dans les principales gares.
Les décalages de sillons sont plus ou moins importants, avec dans certains cas le comblement de vides horaire. Nous les examinons ci-après ligne par ligne.Région Pays de la Loire
Dans celle-ci, qui gère 123 gares quadrillant les départements de la Sarthe, la Mayenne, le Maine-et-Loire, la Loire-Atlantique et la Vendée, le trafic quotidien, en hausse constante ces dernières années, atteignait 41 000 voyageurs acheminés par 420 trains et des dizaines d’autocars. La nouvelle donne, ayant nécessité trois ans d’études, porte sur un surplus de 8,5 % de km-trains, soit 40 trains, avec davantage d’arrêts. Une campagne d’infos ciblées a été lancée avant l’été. Le parc de matériel, entièrement rénové, à disposition regroupait début juillet 2016 une flotte de 13 Z 21500, huit Z 21700,13 Z 24500, 18 Z 27500, huit Z 51500, 14 X 73500, 17 Z 76500, 10 B 84500, et devrait recevoir les mois à venir deux Z 51500 et 13 Z 56500 Regio 2N aptes à 200 km/h pour le service Interloire, en remplacement des BB 26000 avec rames Corail dédiées.