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  • Métro : des selles russes pour diminuer les vibrations

    Métro : des selles russes pour diminuer les vibrations

    Réduire au maximum les vibrations dues au passage des rames de métro est l’un des objectifs souhaités par tous : les concepteurs de nouveaux projets, les maîtres d’ouvrage, les maîtres d’œuvre et, bien sûr, les riverains. Une solution pourrait venir du froid. Elle a été développée en Russie par Boris Naumov, ingénieur qui a créé en 1991 sa société dénommée ABV, à la pointe de techniques antibruit et antivibratile. La limitation des vibrations y est particulièrement sévère dans ce pays : 57 dB contre 71 dB dans la norme ISO. ABV travaille en partenariat avec Fimor, une entreprise française basée au Mans spécialisée dans la transformation du polyuréthane qui produit notamment des patins réducteurs d’attrition placés sous les traverses béton, à l’image de celles mises en œuvre actuellement sur la phase 2 de la LGV Est.Dénommé Cradle, le système ABV de selles amortissantes pour métro en tunnels, constituées de métal et d’élastomères de polyuréthane, diminue les vibrations à la source. Lors du passage des roues, ces dernières sont surtout provoquées par le différentiel de rigidité entre les parties du rail fixées à leur support et leurs parties non soutenues.Sur une voie sur dalle avec fixations classiques, la rigidité du rail entre deux traverses consécutives distantes de 60 cm serait ainsi dix fois moins importante qu’au droit de celles-ci. Les semelles ABV divisent ce différentiel de rigidité par cinq ! Ce constat est tiré de retours d’expérience « terrain » validés par des laboratoires spécialisés.Au total, plus de 100 000 selles ont ainsi été installées sur plusieurs réseaux de métro en Russie, dont une trentaine de kilomètres à Moscou, sur des voies supportant des trafics annuels atteignant les 60 millions de tonnes. Après dix années de service, aucun ressort en polyuréthane n’a été remplacé ! Exemple de rénovation, le musée Pouchkine sous lequel une ligne passe à 8 m et à 5 m de la base des fondations. Les 1 250 selles installées en un mois ont permis une réduction des vibrations de 8 dB à 31,5 Hz et de 12 dB à 63 Hz, mesures prises au niveau du plafond du rez-de-chaussée avant et après rénovation. Cinq ans après, les mesures sont identiques…Autre avantage de ces selles, une optimisation de la stabilité du rail. Posé sur un support agissant comme un bras de levier offrant un certain débattement, la réduction de la tension dans le rail est de l’ordre de 7 à 10 %, l’effort maximal d’arrachement sur la fixation diminue d’environ moitié et l’usure ondulatoire du rail est réduite. « Il existe un type de selles par type de voie ou de traverses. Elles peuvent être adaptées à la plupart des systèmes d’attaches connues, avec ou sans boulons. Pour la rénovation de voies anciennes sur traverses en bois ou en béton, pour des constructions neuves avec traverses en composite nous proposons aussi des selles directement installées sur dalle béton avec épaulements, précise Boris Naumov. Nous avons aussi développé des selles en polyamide avec 50 % de fibres de verre qui sont actuellement en cours d’homologation. » Les sociétés ABV et Fimor, qui espèrent bien mettre en œuvre leurs selles amortissantes ailleurs qu’en Russie, lorgnent sur les grands projets de métro dans le monde. Le Grand Paris Express par exemple…

    Michel BARBERON 

  • Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement

    Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement

    Le 15 décembre a vu le démarrage de la nouvelle offre à grande vitesse entre la France et l’Espagne. Onze mois après la connexion entre le réseau à grande vitesse espagnol et la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, qui obligeait encore à effectuer une correspondance dans cette dernière gare faute de matériel roulant autorisé de part et d’autre, des services sans changement sont enfin proposés en coopération entre la SNCF et la Renfe.En dépit d’une homologation relativement tardive de 10 rames AVE série 100 sur le réseau français, le 22 novembre, le service a pu démarrer moins d’un mois plus tard, à temps pour le changement d’horaire. Le passage à la grande vitesse, lancé par les ministres Frédéric Cuvillier et Ana Pastor avec Guillaume Pepy et Julio Gómez-Pomar Rodríguez, présidents de la SNCF et de la Renfe, permet des gains de temps de 47 minutes à 1 heure 06 sur les meilleurs temps.Sur les cinq allers et retours transitant chaque jour entre Perpignan et Barcelone, deux relient Paris et Barcelone en 6 heures 25 en TGV Duplex Dasye (qui doivent être remplacés par des Euroduplex en 2014). Mais l’essentiel n’est pas l’amélioration des relations entre Paris et l’Espagne, dont les voyageurs ne gagnent pas vraiment au change avec un gain de temps minime : ces relations se destinent à une clientèle loisirs pour qui plus de trois heures restent un temps de parcours supportable. De plus, cette clientèle parisienne ne pourra plus prendre les trains Talgo de nuit d’Elipsos sans changement pour Barcelone et Madrid. Ces trains qui n’avaient plus le vent en poupe ces derniers temps (120 000 voyages par an) face à la concurrence aérienne (low cost ou non) ont bénéficié d’un an de sursis jusqu’au lancement des nouveaux TGV, même si ces derniers ne les remplacent pas vraiment.En fait, la véritable révolution est la création de liaisons performantes sans changement, effectuées en AVE série 100, entre 12 villes du sud de la France et l’Espagne : Barcelone est reliée une fois par jour à Toulouse en 3 heures 02 et à Lyon en 4 heures 53, alors que Madrid n’est plus qu’à 7 heures 03 de Marseille. Ces « TGV des régions » montrent que la grande vitesse, malgré tout le mal que l’on en dit ces deniers temps, n’est pas réservée aux Parisiens. D’autant plus que si l’on ajoute les deux allers et retours Paris – Barcelone aux trois autres, Perpignan bénéficie chaque jour de cinq allers et retours avec Barcelone. Et pour répondre à des pics d’affluence saisonniers – plus d’un million de voyageurs sont attendus sur ces relations la première année –, la fréquence pourrait augmenter dès le printemps prochain, échéance à laquelle des Euroduplex doivent remplacer les TGV Duplex Dasye.Ces nouveaux services mettent enfin en évidence le chaînon manquant du réseau à grande vitesse européen qui, une fois achevé le contournement de Nîmes, subsistera entre Montpellier et Perpignan. Dans le contexte actuel, pourtant peu favorable aux lignes nouvelles, Frédéric Cuvillier a cherché à rassurer son auditoire à Perpignan lors de son discours inaugural en annonçant la poursuite des études sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, précisant qu’il avait « décidé » que cette ligne aurait un trafic mixte voyageurs-fret et serait dotée de gares de périphérie pour Béziers et Narbonne, voire Perpignan ultérieurement. Mais déjà, la première étape ne sera certainement pas pour tout de suite…En revanche, des gains de temps sont encore envisageables au sud de Perpignan, en particulier sur la LGV espagnole, conçue pour 350 km/h. N’oublions pas qu’il y a trois ans, la SNCF annonçait des Paris – Barcelone en 5 heures 35 « en 2012-2013 » !

    Patrick LAVAL
     
    TP Ferro n’est pas à la fête
    Sans TP Ferro et sa ligne nouvelle Perpignan – Figueras, pas de TGV France-Espagne ! Cette filiale à parts égales du groupe de BTP espagnol ACS et de son homologue français Eiffage est en effet le concessionnaire pour 53 ans de la ligne de 44 kilomètres traversant l’extrémité orientale des Pyrénées, via un tunnel de 8 kilomètres. Or cet acteur indispensable, qui devait devenir le PPP modèle du temps de son lancement, n’a pas été cité une seule fois lors du lancement de la nouvelle offre à grande vitesse. Et ses représentants ont brillé par leur absence lors des festivités.
    Il faut dire que le concessionnaire n’a guère de raisons de se réjouir : presque cinq ans après l’achèvement de sa ligne, livrée en février 2009, le trafic prévu n’est pas au rendez-vous. Les péages de cinq allers et retours par jour en TGV ou AVE, additionnés à ceux du trafic fret, dix fois moins élevé que prévu, rembourseront difficilement le milliard d’euros qu’a coûté la ligne franco-espagnole. Et pourtant, vu de la SNCF et de la Renfe, ces péages sont déjà très élevés : il se dit à la direction de SNCF Voyages que le voyageur ayant obtenu le tarif le plus bas sur Paris – Barcelone ne paye pas beaucoup plus que sa part du péage à TP Ferro !
    En attendant, ce dernier est en très mauvaise situation. Après l’aménagement d’un itinéraire à voie normale vers Barcelone sur ligne classique pour le fret et l’ouverture de la LGV de Barcelone à Figueras, début 2013, l’Espagne ne se considère plus responsable des problèmes dus aux retards du passé (à Figueras, jusqu’en décembre 2010, la ligne nouvelle ne menait nulle part). Donc, plus question de payer quelque 30 millions d’euros par an à TP Ferro, qui en contrepartie des retards avait également vu sa concession prorogée de trois ans.
    Côté français, en dépit des annonces rassurantes de Frédéric Cuvillier sur la poursuite des études de la ligne nouvelle mixte au nord de Perpignan, la prochaine décennie (et sans doute la suivante) peut être considérée comme perdue… Sans attendre une telle échéance (le gouvernement évoque la mi-2014 selon Le Monde), il faut trouver un plan de sauvetage pour TP Ferro. Il y a bien eu le précédent Eurotunnel, mais vu que le trafic envisagé sous les Pyrénées, rien que pour les trains à grande vitesse, est dix fois moins élevé que sous la Manche… P. L.
     
  • Mise en service de la ligne 2 du tram de Valenciennes

    Mise en service de la ligne 2 du tram de Valenciennes

     

    les habitants de la zone entre Valenciennes et Vieux Condé peuvent désormais profiter d’un tramway toutes les douze minutes, toute la semaine entre 5h et 22h. L’exploitation commerciale est assurée par Transvilles, la marque des transports valenciennois.

    Pour présenter le nouveau réseau aux quelque 60.000 habitants potentiellement concernées par cette ligne, la première semaine d’exploitation est totalement gratuite. Des équipes stationnent aussi dans certaines gares pour répondre aux questions des voyageurs. Le week-end du 1er mars marquera la fin de cette semaine de gratuité avec une opération baptisée « Tram en fête ». Au programme : ateliers artistiques, concerts et sensibilisation à la sécurité de ces nouvelles installations. 

  • Entretien avec Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B du RER

    Entretien avec Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B du RER

    Ville, Rail & Transports. Le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot porte plainte solidairement contre la SNCF, la RATP et RFF, pour discrimination territoriale, comment jugez-vous sa démarche ?
    Jérôme Lefebvre. J’ai rencontré Monsieur le maire Didier Mignot il y a peu et je comprends sa démarche, il est dans son rôle. En tant que directeur de la ligne, je veux souligner les efforts qui ont été faits avec RER B Nord+, ceux qui sont faits actuellement et ceux qui sont lancés. Au Blanc-Mesnil, depuis septembre dernier, la desserte de la ville, comme celle de Drancy, a été multipliée par cinq. Avec un train toutes les trois minutes en heures de pointe. Quais rehaussés, accessibilité… la gare a été rééquipée. Et les travaux de rénovation du bâtiment voyageurs sont lancés. Ce matin (29 janvier) à l’occasion de chantier, je suis allé à la rencontre des voyageurs pour entendre ce qu’ils ont à dire.

    VR&T. Manifestement à la suite des derniers incidents, ils ont beaucoup à dire.
    J. L.     A la suite du problème survenu sur la caténaire à Aulnay le 15 janvier, et après l’enquête interne qui a permis d’en trouver la raison, une vérification caténaire de toute la partie nord de la ligne B a été réalisée. On a trouvé trois zones potentiellement fragiles, et les installations ont été modifiées. Le risque de voir se renouveler ce type de problème est éliminé. C’est un premier temps.

    VR&T. Que peut-on faire de plus au niveau des infrastructures ?
    J. L.     RER Nord B+ a consisté essentiellement à moderniser la signalisation pour renforcer la desserte. Mais concernant l’ensemble des infrastructures du nord de la ligne B, Réseau ferré de France a commencé depuis plusieurs années leur remise à niveau et nous allons continuer à le faire. Le « Plan de redressement des infrastructures en Ile-de-France » de RFF qui va démarrer en 2014 va permettre de balayer à nouveau toutes les installations caténaires de la ligne, de remplacer les composants fragiles, des isolateurs, etc. Et de renforcer sa maintenance. Côté voie, en août prochain, des travaux vont permettre un renouvellement d’une des voies en quatre semaines entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay.

    VR&T. Vous ne prévoyez pas de fermer complètement la ligne pour réaliser l’opération comme vient de le suggérer le président de la région Jean-Paul Huchon, pour des travaux plus rapides de grande ampleur ?
    J. L.     La programmation des grands chantiers se fait longtemps à l’avance. Le renouvellement dont je parle pour cet été est préparé depuis 2011. De même le schéma directeur du RER B Sud, qui comporte aussi des opérations sur la partie nord, a été voté par le Stif en juillet 2013. Les travaux sont déjà programmés, voire lancés comme le quai supplémentaire de Denfert qui permettra d’acheminer jusqu’à Paris (et d’emprunter les correspondances) les voyageurs en provenance du sud même si la ligne est interrompue dans Paris. On ne va pas arrêter la machine lancée. Certains travaux, comme le renouvellement de cet été peuvent d’ailleurs se faire sans avoir besoin de demander aux voyageurs de prendre des bus de remplacement, la ligne étant à quatre voies, deux restent disponibles pour les circulations quand on fait des travaux sur les deux autres. Evidemment avec des dispositions pour les voyageurs qui seront informés et guidés.

    VR&T. Les usagers se plaignent aussi beaucoup du matériel.
    J. L.     De ce côté-là, nous avons aussi deux grands chantiers en cours. D’une part, on a 120 rames MI 79 à rénover d’ici 2015 dont plus de 50 le sont déjà. On remet en service en ce moment une rame rénovée tous les 10 jours. D’autre part, on a des efforts à faire sur la maintenance. En ce moment à Massy, des personnels travaillent de nuit pour fiabiliser les matériels. Et il est planifié qu’à Mitry, un autre centre de maintenance monte en puissance et devienne une véritable annexe de l’atelier de Massy. Dans un premier temps, on va outiller Mitry pour des interventions en toiture sur les rames. Ce sera en 2015-2016. Dans un second temps, à l’horizon 2018-2020, un tour en fosse et des halls de maintenance seront créés.

    VR&T. Et pour la propreté des trains ?
    J. L.     Là aussi, on améliorera les choses à mesure de l’arrivée des matériels rénovés. Lorsque les rames sont neuves elles se salissent moins rapidement. C’est une sorte de cercle vertueux. Et pour le nettoyage intérieur, qui est confié à des sous-traitants, on est en train de changer leur cahier des charges et de renforcer le contrôle de la qualité de leurs prestations. On va aussi renforcer l’utilisation des machines à laver à Massy et Mitry-Mory.

    VR&T. Le percement souvent évoqué d’un second tunnel sous Paris pour supprimer le goulot d’étranglement à deux voies entre Châtelet et Gare-du-Nord épongerait 20 à 30 % de trafic.
    J. L.     Je n’ai pas d’élément précis mais ce que l’on peut dire, c’est que les travaux pour réaliser ce tunnel, sous Paris intra-muros, seront très longs, très chers et très compliqués. Et le raccordement à l’une des lignes RER à la sortie du tunnel nécessiterait pour le coup l’interruption totale du trafic de plusieurs mois voire d’une année complète ! De toute façon, même si on le décidait aujourd’hui on ne verra pas le bout des travaux avant 2030. Moi, mon objectif c’est d’améliorer les choses maintenant.

    Propos recueillis par Chantal BLANDIN

  • Le tram de Strasbourg s’affiche en Doré

    Le tram de Strasbourg s’affiche en Doré

    A l’occasion de l’exposition Doré & Friends, au Musée d’Art moderne et contemporain de Strasbourg,  consacrée à Gustave Doré (1832-1883), célèbre illustrateur de Strasbourg, la CTS a habillé 3 rames de tramway et la station Broglie aux couleurs de l’artiste.
    Depuis 2011, la CTS utilise une partie de son parc de bus comme espaces d’expression mobiles afin de toucher un large public.

    Avec une trentaine de lignes de bus et 6 lignes de tramway, la CTS réalise 400 000 voyages par jour. Ce  sont ainsi plus de 250 bus qui sillonnent l’agglomération.

    La démarche artistique de la CTS a déjà profité à d’autres artistes : Tomi Ungerer, dessinateur et illustrateur en 2011, François Génot en 2012 et Théo van Doesburg en 2013.
     

  • Le T1 de Lyon mis en service jusqu’à Debourg

    Le T1 de Lyon mis en service jusqu’à Debourg

    Depuis le 19 février, le tramway T1 de Lyon est prolongé jusqu’à la station Debourg . Le prolongement de 2,3 km, relie désormais le quartier Confluence à celui de Gerland en empruntant le nouveau pont Raymond Barre. Le pont réservé au tramway et ouvert aux modes doux.
    Le prolongement entre Montrochet et Debourg a nécessité la création de 4 nouvelles stations : Musée des Confluences, Halle Tony Garnier, ENS Lyon et Debourg ( terminus).
    Le tramway T1 de Lyon, qui s’étire sur 11,7km, compte désormais 27 stations, et accueille 94000 voyageurs par jour .
     

  • En Dordogne, la 6065 PO a retrouvé son tender

    En Dordogne, la 6065 PO a retrouvé son tender

    Ils sont enfin réunis ! Après dix ans de séparation forcée, l’ancienne locomotive 6065 PO et son tender se sont retrouvés grâce au travail patient des bénévoles de l’association périgourdine Meriller Vapeur 24. Le fruit de deux ans de reconstruction effectuée avec l’aide des cheminots du Technicentre SNCF et celle d’élèves d’un lycée technique de Périgueux.

    C’est chose faite ! L’association Mériller Vapeur 24 (24, comme le département de la Dordogne) vient d’installer sur le rond-point de Mériller à Chamiers, à l’entrée de l’agglomération de Périgueux en Dordogne, le tender « au cul » de la loco 6065 PO, tender qui faisait défaut à cette dernière depuis une dizaine d’années. Cet indispensable complément transportait autrefois l’eau et le charbon (ou le fuel) nécessaires au fonctionnement de la locomotive à vapeur. Le 3 décembre, profitant d’une belle après-midi ensoleillée, une équipe de peintres, des bénévoles de l’association périgourdine, a entrepris de mettre en place, afin de renforcer la chaudière, les tôles préparées et préformées par le Technicentre SNCF, et d’effectuer les retouches de peinture nécessaires après la mise en place du tender. Cette opération, menée de main de maître par l’association, signe là un double anniversaire : à savoir les 100 ans de la machine à vapeur (la 6065 PO a été construite en 1913) et les dix ans de l’association Mériller Vapeur 24. Désormais, la loco a retrouvé tout son lustre d’antan, son immatriculation d’origine, 6065 PO, et son poids initial de… 116 tonnes ! Maintenant que le tender est en place sur le rond-point, les bénévoles de Mériller Vapeur 24 ont pratiquement achevé ce grand projet qui leur tenait à coeur depuis plus de dix ans. Restent les travaux d’embellissement et d’entretien qu’il faudra assurer dans l’avenir. Ce sera un nouveau chapitre de l’activité du club Mériller-Vapeur 24.

    Un chantier de restauration qui a duré deux ans

    La reconstruction du tender – un chantier qui a nécessité deux ans de travail – sous l’impulsion de Roger Marouby, président de l’association, a été assurée par de nombreux membres de Mériller Vapeur 24, sous la conduite technique de Serge Reix et d’Alain Gourguet. Son châssis provient d’un wagon racheté à l’association Model Rail de Saint-Étienne, tandis que sa caisse à eau a été récupérée chez un éleveur périgourdin qui s’en servait pour… abreuver ses bêtes.
    Les marchepieds sont le fruit du travail des élèves du lycée technique Claveille de Périgueux.Mériller Vapeur 24 remercie vivement les nombreux donateurs de tous horizons qui ont permis cette reconstruction, ainsi que Michel Dasseux, maire de la commune, à l’origine du projet, et Jean-Pierre Roussarie, actuel maire de Coulounieix-Chamiers. Tous deux ont en effet pris une part prépondérante dans l’aboutissement du projet. L’inauguration officielle est annoncée pour le 26 avril prochain. Amateurs de patrimoine ferroviaire, c’est une date à noter sur votre agenda !

    Bernard CHUBILLEAU


    Contact :     Mériller Vapeur 24, Hôtel de Ville, avenue du Général- de-Gaulle, 24660 Coulounieix- Chamiers.
    E-mail : [email protected]
    Site Web : www.meriller-vapeur.fr

  • Groupement de commandes : Amiens et Caen se lancent

    Le 4 février, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (Viacités) et Amiens Métropole ont lancé leur première commande en commun dans la perspective de lancer un tramway en 2018 pour le premier, un an plus tard pour le second.
    En mutualisant deux marchés (l’étude du design du matériel roulant d’une part, et une mission d’expertise relative à la sécurité des transports guidés d’autre part), les deux autorités organisatrices attentent des synergies et des économies.
    Viacités envisage d’acheter 12 rames de 150 places et 20 rames de 210 places, tandis qu’Amiens Métropole compte acquérir 18 rames de 150 places.
     

  • RP196 : De Luxembourg à Troisvierges sur une 3000 des CFL (2de partie)

    RP196 : De Luxembourg à Troisvierges sur une 3000 des CFL (2de partie)

    Situé au coeur de l’Europe ferroviaire, le grand-duché du Luxembourg a toujours vécu au rythme de l’interopérabilité, voyant depuis très longtemps circuler sur son réseau des matériels roulants belges, allemands et français. Nous vous emmenons aujourd’hui sur la ligne la plus longue des Chemins de fer luxembourgeois (CFL), en cabine de conduite de leurs locomotives électriques de la série 3000. Cet axe d’orientation nord-sud relie la capitale à Troisvierges, près de la frontière avec la Belgique. Vous découvrirez, en compagnie d’un mécanicien principal des CFL, les particularités de l’exploitation de ce réseau, sa signalisation spécifique, ainsi que l’itinéraire ferroviaire le plus pittoresque du pays.

    Réalisation : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
    Durée : environ 25 min

  • Vossloh fournira 11 tramways à la ville de Gmunden en Autriche

    Vossloh fournira 11 tramways à la ville de Gmunden en Autriche

    Stern & Hafferl qui gère les tramways de Gmunden en Autriche vient de commander 11 tramways à Vossloh pour un montant de 30 millions d’euros.

    Le tramway type V3 Tramlink de Vossloh, d’une longueur de 32 mètres,  aura une capacité de 183 passagers .

    La conception et l’assemblage de ces tramways bidirectionnels seront réalisés dans les usines Vossloh de Valence en Espagne.

    Le premier tramway sera livré à Gmunden fin 2015.

    Vossloh assurera également la maintenance de l’ensemble de la flotte pendant  16 ans .