Le 28 janvier, suite à la confirmation du tracé de la première phase de la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et Birmingham (225 km) fin 2012, le gouvernement britannique a dévoilé dans ses grandes lignes le tracé de la deuxième phase, au nord de Birmingham. Chiffrée à 32 milliards de livres Sterling (37,5 milliards d’euros), cette deuxième phase concerne une ligne en Y de 340 km entre Birmingham et Manchester (branche ouest) ou Sheffield et Leeds (branche est), dont le tracé définitif devrait être choisi d’ici fin 2014, après consultation publique. La construction de la première phase devrait commencer en 2017, la mise en service des premiers trains à grande vitesse étant prévue en 2026, tandis que la deuxième phase devrait être mise en chantier mi-2020, pour se terminer en 2032. Une échéance que le gouvernement britannique souhaiterait rapprocher, et une demande a été faite au ministère des Transports à cette fin.
Outre une ligne autorisant jusqu’à 250 mph (400 km/h !), ce projet couvre les correspondances avec les transports urbains ou régionaux autour des futures gares desservies par les lignes à grande vitesse, en particulier pour les gares établies hors des centres-villes. Outre l’accélération des relations dans le nord-ouest de l’Angleterre (Londres – Birmingham en 49 minutes au lieu de 1 h 24, Londres – Manchester en 1 h 08 au lieu de 2 h 08, Birmingham – Manchester en 41 minutes, Birmingham – Leeds en 57 minutes au lieu de deux heures…), la HS2 permettra de libérer de la capacité sur les lignes classiques pour les trains régionaux ou de fret.
Blog
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Grande-Bretagne : présentation du tracé de la HS2 au nord de Birmingham
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Eurotunnel : la locomotive Vectron de Siemens sous la Manche
Quatre mois après la locomotive Prima II d’Alstom, c’était au tour de la
Vectron de Siemens d’effectuer une série d’essais dans le tunnel sous
la Manche. Dans la nuit du 25 au 26 janvier, une représentante de cette « première
locomotive européenne certifiée selon les normes STI HS RST et capable
d’assurer un trafic du continent vers la Grande-Bretagne » a
pénétré dans le tunnel par le portail français à 22h42, en tête d’un
train de 1 350 t, avant de procéder à des essais de traction, de
freinage et de pantographe. La Vectron est sortie à Folkestone avant de
repartir vers la France pour une seconde phase d’expérimentations qui
s’est terminée « sans encombre » vers 6h du matin. -
Amtrak et la Californie vont définir un matériel roulant américain à grande vitesse
Le 17 janvier, Amtrak et la California High Speed Rail Authority se sont réunis à la gare de Washington (Union Station) pour définir une demande d’information en vue d’acquérir en commun des trains à grande vitesse. Ce partenariat a pour but de faire avancer à la fois la modernisation du Corridor Nord-Est (Boston – New York – Washington) et le développement d’un réseau de 800 km en Californie, tout en établissant une norme américaine de matériel roulant à grande vitesse (350 km/h), qui pourrait être « fabriqué et fourni localement, mais aussi produit pour le reste du monde ».
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Grand Paris Express : Roissy voient rouge
La ligne Rouge interrompue au Bourget ? C’est le risque que fait encourir le rapport Auzannet sur le métro du Grand Paris Express. En fait, Pascal Auzannet laisse la ligne en pointillé, dans l’attente des décisions du gouvernement sur Roissy-CDG. Les élus de la zone de Roissy ne l’entendent pas de cette oreille. Pour eux, le métro, qui concerne plus de 500 000 habitants autour de Roissy, est prioritaire. Emmenés par Patrick Renaud, président de la communauté d’agglomération de Roissy, soutenus par les conseils généraux du Val-d’Oise, de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne (où se trouvent la commune du Mesnil-Amelot, terminus de cette branche en suspens de la ligne Rouge, ainsi que la moitié du territoire de Roissy-CDG), ils ont, tous ensemble, à l’Assemblée nationale, le 23 janvier, signé une lettre au Premier ministre et lancé une pétition. Ce qu’ils demandent à Jean-Marc Ayrault ? De réaliser, selon l’accord Etat-Région du 26 janvier 2011, la branche nord-est de la ligne Rouge d’ici 2025. De rééquilibrer réellement le développement de la région vers l’est et le nord.
Ils ont de solides arguments. Le métro doit desservir, selon eux, le premier bassin d’emplois d’Ile-de-France, avant La Défense. Mais ce bassin souffre d’un taux de chômage important. Selon leurs calculs, 165 000 emplois pourraient être créés dans la zone, dont 100 000 sont suspendus au futur métro. Ils déplorent d’avoir travaillé sur trois contrats de développement territorial (Val-de-France Gonesse, Grand Roissy, Le Bourget), prometteurs de développement, mais qui n’ont pas de sens si la ligne et ses gares ne sont pas au rendez-vous. Parmi les signataires, toutes les sensibilités politiques sont confondues, comme c’est la règle dans ces dossiers. Et Yves Albarello, député UMP de Seine-et-Marne, maire de Claye-Souilly, fait part de sa « complicité de vue » avec Jean-Paul Huchon sur le sujet.
Les élus ne mettent pas en doute l’augmentation de la facture, de 20 à 30 milliards, qui pour eux n’est pas une « dérive » mais le résultat d’adaptations indispensables. Comment s’en sortir ? Pour Jean-Pierre Blazy, maire de Gonesse et député socialiste, il faudra en passer par des adaptations techniques, réaliser la ligne en surface ou en tranchée plutôt qu’en souterrain, afin de réduire les coûts et les délais. Pour Xavier Lemoine, maire de Montfermeil, il faut emprunter sur le long terme pour le Grand Paris, comme on l’a fait pour le métro parisien, payé en 77 ans. Et puisqu’on parle finances, tous se demandent comment revenir devant les administrés, qui ne sont pas les plus riches d’Ile-de-France, et qui déjà payent pour le Grand Paris pour la deuxième année consécutive… s’ils ne voient rien venir ? -
RP184 : En cabine de conduite d’une CC72100 sur la ligne 4 (3e partie)
Ultime radiale non encore électrifiée, la ligne 4 Paris – Bâle est mythique. Le sont tout autant les locomotives diesels CC 72100, ex-72000, qui la parcourent encore aujourd’hui. Si la mise en service de la ligne à grande vitesse Est-européenne lui a fait perdre beaucoup de son lustre d’antan — que sont donc les 469/8 Arlberg-Express et autres prestigieux rapides devenus ? –, la ligne 4, qui traverse, sans caténaire aucune, des campagnes demeurées intactes, n’en continue pas moins d’exhaler le charme suranné du chemin de fer des années d’après-guerre, tel qu’on le représente volontiers dans l’imagerie populaire… Un vrai contraste, en réalité, avec le professionnalisme « high-tech » de ceux qui roulent aujourd’hui sur la ligne 4 mais n’en apprécient pas moins, pour autant, ces machines de légende que restent les 72000, des machines dont les jours sont désormais comptés…
Après avoir effectué le trajet de Paris à Troyes (DVD diffusé avec Rail Passion n° 172), puis de Troyes à Chaumont (DVD diffusé avec Rail Passion n° 183), nous vous proposons la dernière partie de ce voyage, qui nous mènera de Chaumont à Vesoul. Ph. H.
Durée : 24 min. -
Ile-de-France : ouverture de la concertation sur le tram Antony – Clamart
Ouverte depuis le 21 janvier, la concertation sur le projet de tramway Antony – Clamart s’achèvera le 1er mars. Elle constitue le premier temps d’information et de participation du public sur ce projet. La création de cette ligne, sur 8,2 km avec 14 stations, a pour principal objectif de renforcer l’offre de transport dans le sud des Hauts-de-Seine et d’accompagner les projets urbains de ce secteur en plein développement. 30 000 voyageurs par jour sont attendus sur cette nouvelle ligne. Elle sera en correspondance avec le RER B, la ligne TVM à La Croix-de-Berny, le futur tramway T6 et de nombreuses lignes de bus. Montant estimé du projet : 311 millions d’euros HT, hors matériel roulant.
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Balfour Beatty modernisera les voies de la banlieue ouest de Londres pour Crossrail
Balfour Beatty Rail a signé un contrat avec Network Rail pour moderniser 19 km de la Great Western Main Line (GWML) entre West Drayton et Maidenhead, dans la banlieue ouest de Londres. Ce contrat comprend les études, la pose et la mise en service des voies où les rames Crossrail sont appelées à circuler quand le futur RER est – ouest de la capitale britannique sera en service. Balfour Beatty sera également responsable de l’abaissement des voies sous plusieurs ponts afin de permettre de dégager le gabarit nécessaire à la pose des caténaires (la ligne est actuellement en traction diesel au-delà de la bifurcation vers l’aéroport de Heathrow), du renforcement des ponts et des modifications à apporter aux équipements électriques. Les travaux doivent débuter l’été prochain et se terminer d’ici l’été 2017.
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Grèce : l’extension du tramway vers le Pirée enfin signée
Avec quasiment quatre ans de retard, Attiko Metro et l’entreprise de travaux publics Themeli ont signé le 14 janvier le contrat pour l’extension du réseau de tramway vers le port du Pirée pour un montant estimé à 61 millions d’euros. L’extension, d’une longueur de 5,6 km, comptera 12 arrêts entre le terminus existant à Neo Faliro (où se trouve le stade de l’Olympiakos) et le port du Pirée. Les travaux commenceront en avril prochain et devraient s’achever en février 2015. Un appel d’offres international sera également lancé par Attiko Metro pour l’acquisition de 25 nouveaux véhicules pour un montant estimé à 45 millions d’euros.
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Paris : la fréquentation des stations de métro dévoilée
Ce site affiche les chiffres détaillés du trafic entrant annuel par station (nombre de voyageurs validant un
titre de transport). Les voyageurs en
correspondance sur le réseau RATP ne sont pas comptabilisés. Il suffit de survoler une station ou une ligne pour obtenir les informations. Ces chiffres ne proviennent pas de la RATP, mais d’une société créée en juillet 2011, Data Publica, l’un des acteurs historiques de l’open data en France.Le trafic annuel des entrants par station est ici.
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Exit le TVR, Caen passe au tram sur fer pour ses deux lignes
Le TVR de Caen prendra sa retraite en 2017, c’est officiel. A la place, un tram classique et deux lignes en tout sont attendues pour 2018. A l’issue d’un travail approfondi, Viacités avait en effet adopté en décembre 2011, un « projet global de mobilité durable pour les vingt à trente prochaines années », construit autour de trois axes : un projet global de TCSP avec réalisation d’une 2e ligne est-ouest et remplacement du TVR par anticipation ; un réseau de bus plus attractif ; le développement des autres formes de mobilité durable. « Cadencement, vitesse commerciale élevée, régularité, fiabilité, amplitude horaire, accessibilité optimale, grande lisibilité en ville et confort pour les usagers : les TCSP constituent l’alternative la plus attractive à l’usage de la voiture », conclut-on à Viacités. Et c’est bien le tram sur fer qui remplit le mieux tous ces critères.
Les deux lignes emprunteront les axes réunissant les plus fortes densités de population, d’emplois et d’étudiants pour desservir 155 000 habitants et emplois. Fréquentation attendue sur le réseau Twisto : 6,7 millions de voyages par an. Actuellement « le TVR est souvent saturé, phénomène amplifié par les problèmes d’irrégularité et le manque de fiabilité du système. Il connaît en effet de nombreux dysfonctionnements liés à la fois à la fiabilité, à la disponibilité et à la maintenabilité, expose-t-on chez Viacités. Les difficultés rencontrées atteignent un tel niveau que sa pérennité à moyen terme n’est plus assurée ».
Les rames du tramway de la ligne 1 passeraient de 24 à 32 mètres pour accueillir jusqu’à 210 voyageurs au lieu de 130. Si la ligne 1 conserve ses 34 stations sur 15,7 km, le terminus Campus 2 serait déplacé et celui d’Hérouville-Saint-Clair modifié dans la perspective du prolongement ultérieur de la ligne. La ligne 2 quant à elle, reliera les Rives de l’Orne et le secteur de la gare au quartier du Chemin Vert par la branche C (1,4 km), et au quartier Beaulieu et à Bretteville-sur-Odon par la branche D (2,9 km). Un tronc commun de 3,5 km en centre-ville dessert les équipements majeurs de l’agglomération. En réalisant les deux lignes simultanément, Viacités veut gagner du temps : les travaux ne devraient durer que deux ans et demi au lieu de quatre. De l’argent également – dépôt commun, maîtrise d’œuvre –, 18,5 millions d’euros très précisément selon le chiffrage d’Egis.
L’exploitation du TVR serait interrompue à la mi-2017, l’inauguration des deux lignes étant prévue pour la fin 2018. L’éventualité d’une ligne 2 en BHNS a également été examinée, pour un coût très faiblement inférieur (40 millions d’euros), en raison notamment des économies d’échelle plus grandes avec deux lignes de tram. Un moindre mal aussi : 40 % de l’investissement initial du TVR est conservé (lignes aériennes de contact, sous-stations, aménagements urbains…), soit environ 111 millions d’euros, note le syndicat mixte. L’option retenue coûtera 299,6 millions d’euros, payée par autofinancement, emprunts, subventions et par la mise en place d’une taxe sur les plus-values immobilières. Viacités compte, de plus, répondre au 3e appel à projets TCSP et mise sur une subvention de l’Etat de 45 millions d’euros. Pour réduire le coût du projet, l’agglomération caennaise envisage, enfin, un groupement de commandes de matériel roulant avec Amiens. L’achat groupé de Citadis à Brest et Dijon fait école…
Cécile NANGERONI