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  • Fret. Gefco passe à la vitesse supérieure avec General Motors

    Fret. Gefco passe à la vitesse supérieure avec General Motors

    En signant le 28 juin un contrat de sept ans avec General Motors pour devenir « l’architecte » de l’organisation logistique du constructeur automobile américain, Gefco estime qu’il en sera transformé. D’une part du fait de l’importance du contrat : il se traduira par une hausse de 20 % de son chiffre d’affaires dès 2013, année de son application. L’année dernière, le chiffre d’affaires avait atteint 3,78 milliards d’euros, en progression de 13 % par rapport à 2010.
    D’autre part par son contenu : GM, client de longue date du logisticien, transfère la totalité de la logistique à Gefco pour l’ensemble des pays européens (auxquels s’ajoutent la Russie et la Turquie). Ces marchés ont représenté 1,2 million de véhicules l’an dernier. « Nous espérons que ce chiffre va considérablement augmenter », souligne Antoine Redier, le directeur du programme GM chez Gefco. Selon lui, Gefco devient avec ce contrat le leader de la logistique automobile.
    Pour Christian Zbylut, le directeur du développement international, l’implantation internationale de Gefco, non seulement en Europe mais aussi sur les zones Eurasie ou encore en Asie orientale et en Inde, a permis la signature du contrat. Le logisticien français est présent dans 33 pays mais assure des prestations dans 130 pays grâce à son réseau de partenaires. 100 à 150 personnes vont être mobilisées sur le projet avec GM. Les effectifs supplémentaires proviendront notamment de salariés de GM. « C’est une belle course contre la montre qui est engagée », note Luc Nadal, le nouveau directeur général de Gefco. L’ancien directeur général de Fret SNCF se félicite de pouvoir ainsi « diversifier son portefeuille de clientèle ». Selon lui, des synergies vont pouvoir être mises en œuvre, essentiellement dans les plans de transports et les équilibrages de flux. « C’est la reconnaissance de notre savoir-faire », commente aussi Luc Nadal, qui espère signer à l’avenir d’autres contrats du même type. Ce contrat ne remet pas en question la procédure d’ouverture de capital de Gefco souhaitée par l’actionnaire à 100 % PSA Peugeot Citroën. Le choix de l’investisseur devrait être connu cet automne. Seule la perspective de l’arrivée d’un groupe européen de logistique terrestre aurait pu assombrir l’avenir, selon le directeur général, mais cette éventualité n’est pas d’actualité. Dans le viseur, notamment, SNCF Geodis, mais celui-ci n’est pas intéressé.

    Marie-Hélène Poingt
  • Inde. Le métro de Calcutta s’équipe de rames CAF

    Inde. Le métro de Calcutta s’équipe de rames CAF

    Kolkata Metro Rail Corporation vient de commander 84 voitures, soit 14 trains d’une capacité de 2 136 passagers chacun, pour la ligne est – ouest de la capitale du Bengale-Occidental. En obtenant ce contrat de 110 millions d’euros avec cette métropole de 21 millions d’habitants, CAF raffermit sa place en Inde : le constructeur espagnol équipe déjà le Delhi Airport Rail Link avec 48 voitures, qui viennent d’entrer en service.

  • Fabriquer une poutre en béton précontraint par prétension

    Le béton a un défaut : mis en traction, il se fissure ! Sous l’effet de son poids propre et des charges appliquées, une poutre horizontale reposant sur deux appuis a tendance à s’incurver vers le bas. Sa base inférieure s’allonge et cette traction finit par provoquer des fissurations pouvant aller jusqu’à la rupture. Comment réaliser une poutre en béton précontraint par pré-tension ? Dans un coffrage, des fils d’acier à très haute résistance et à très haute limite élastique sont installés et tendus à l’aide de vérins. Le béton est coulé, puis après séchage, lorsqu’il a atteint une résistance suffisante, les fils sont relâchés et lui transmettent alors leur propre tension. Cette compression artificielle du béton est calculée pour qu’en tous points, elle soit supérieure aux effets de traction qui seront provoqués par les futures charges.

  • Architecture. Eugène Freyssinet, une vie en béton

    Architecture. Eugène Freyssinet, une vie en béton

    Sans lui le béton précontraint n’aurait peut-être jamais existé. Et nombre de grands ouvrages n’auraient jamais vu le jour sous leur forme actuelle. Dans le monde entier, il est reconnu comme l’un des ingénieurs les plus innovants de l’histoire de la construction. Eugène Freyssinet, polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui disait : « je suis né constructeur », a été à l’origine d’une invention majeure : le béton précontraint. Né le 13 juillet 1879 à Objat, en Corrèze, où vient d’être célébré le cinquantenaire de sa disparition, le 8 juin 1962, l’homme débute à Moulins en 1905 en édifiant des ponts d’intérêt local et trois ouvrages sur l’Allier : le pont Boutiron, du Veurdre et de Châtel-de-Neuvre. Se considérant à vingt ans comme « un artisan complet, aussi capable de trouver la meilleure solution… que d’aider de mes mains à sa réalisation », Eugène Freyssinet ne craignait pas les formules chocs.
    « Je tiens que, privé de l’appui de l’expérience, la déduction mathématique n’est qu’une source d’erreurs, d’autant plus dangereuse qu’elle est pleine d’attraits. Il faut bien entendu que l’intention soit contrôlée par l’expérience. Mais quand elle se trouve en contradiction avec le résultat d’un calcul, je fais refaire le calcul et mes collaborateurs assurent qu’en fin de compte c’est toujours le calcul qui a tort. » Séduit par la mise en œuvre aisée du béton, son aptitude à épouser toutes les formes, son coût moins élevé qu’un ouvrage maçonné ou en métal, l’ingénieur va consacrer toute sa carrière à en développer les possibilités. Tout en essayant de parer son plus grand défaut : sa mauvaise résistance à la traction. « L’idée chemine parce qu’il éprouve une réticence instinctive et excessive à l’égard du béton armé qui ne lui paraît pas tirer le meilleur
    parti des deux éléments qui le composent : le béton et l’acier »
    , expliquent Franck Guyon, président de l’association Eugène Freyssinet, et Patrick Guiraud, directeur délégué Génie civil à CIMbéton. Plus de deux décennies consacrées aux ouvrages peu ou faiblement armé, sur lesquels il met en œuvre arcs et voûtes pour atteindre une compression naturelle, confirment sa conviction que la compression artificielle et permanente du béton est possible. Entre 1914 et 1928, directeur technique et associé de l’entreprise Limousin, il crée en béton et béton armé usines, affûts de canon, bateaux, les hangars d’Orly pour ballons dirigeables, la halle des messageries de la gare d’Austerlitz (inscrite à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques en février), la gare de Reims (qui a reçu le label Patrimoine du XXe siècle) et une multitude d’ouvrages dont trois ponts représentant chacun un record du monde de portée pour l’époque : à Villeneuve-sur-Lot (69 m), à Saint-Pierre-du-Vauvray (131 m) et le pont de Plougastel sur l’Élorn (trois arcs de 186 m). Son premier brevet, en 1928, décrit un procédé de mise en précontrainte par prétension et fils adhérents, une idée qu’il mûrit depuis 23 ans. Mais sa renommée mondiale, Freyssinet la tient du sauvetage en 1934 de la gare maritime du Havre qui s’enfonçait peu à peu dans la vase ! Ces travaux de consolidation grâce à la précontrainte lui font rencontrer Edme Campenon qui l’aide à développer son invention. Un pas décisif est encore franchi avec l’invention de la précontrainte par post-tension, brevetée en 1939, qui permet de la libérer sans faire appel à des bancs de mise en tension. La création entre 1941 et 1946 du pont de Luzancy, 55 m de portée sur la Marne, marque l’origine d’un nouveau procédé et fait figure d’ancêtre des grands ponts modernes tels que le viaduc de Saint-Cloud, le pont de l’île de Ré et dans une certaine mesure, des ouvrages à haubans comme le pont de Normandie ou le viaduc de Millau. Le processus consiste à préfabriquer les éléments du tablier – les voussoirs – sur la rive, puis à les assembler aux voussoirs déjà posés grâce à un système de câbles provisoires. Une fois tous en place, des câbles définitifs de précontrainte sont enfilés et mis sous tension. C’est le tablier en béton précontraint. Eugène Freyssinet, qui aura déposé plus de 75 brevets, finira sa vie comme conseil de la société Campenon Bernard et de l’une de ses filiales, la Société technique pour l’utilisation de la précontrainte (Stup), créée en 1943 pour « mettre en valeur, défendre et exploiter les procédés nouveaux dont M. Freyssinet est l’inventeur ». En 1976, pour marquer sa vocation internationale et rendre hommage à l’homme dont elle poursuit l’œuvre, la Stup devient Freyssinet International.

     Michel Barberon
  • Carnet pratique

    Pour aller à Saint-Claude depuis Dole, par la ligne des Hirondelles jusqu’au 9 juillet et après le 31 août.
    Départs : 10h21-12h38, retours : 17h25 à 19h45 (avec changement à Andelot).

    Depuis Bourg-en-Bresse, en autocar, plusieurs fois par jour, durée 1 heure 20 (10h17-12h10). En sens inverse TER, le matin (5h56-7h27).

    Depuis Paris, on peut aller à Bourg-en-Bresse en TGV. Départ à 8h11 pour arrivée à 10h01. Au retour, départ à 17h57 pour arrivée à 19h52.

    Office de tourisme de Saint-Claude. Tél. : 03 84 45 34 24. www.ot-saint-claude.com

    Office de tourisme du pays de Dole. Tél. : 03 84 72 11 22. www.tourisme-paysdedole.fr

  • De Mandeure à Culoz, grandes traversées du Jura au départ des gares

    De Mandeure à Culoz, grandes traversées du Jura au départ des gares

    De Mandeure dans le Doubs à Culoz dans l’Ain, 400 kilomètres balisés sont dédiés à la marche et au VTT l’été, au ski nordique et aux raquettes en hiver. 150 hébergements jalonnent les étapes de la GTJ. À pied, il faut 21 jours pour la faire en totalité. Mais on peut bien sûr ne faire que quelques tronçons. Un guide de l’éco-mobilité renseigne sur la façon de procéder lorsqu’on ne veut pas utiliser son véhicule personnel. Il recense l’ensemble des réseaux de transport en commun français et suisse (trains et bus), en connexion avec les parcours dans chaque partie nord, centre et sud. Par exemple, au départ de Bellegarde-sur-Valserine, au sud, l’itinéraire est à 200 mètres de la gare. Depuis Dole, direction Saint-Claude par la ligne des Hirondelles. Au départ de Nyon en Suisse, on prendra le train jusqu’à La Cure, très emprunté par les travailleurs frontaliers. Les Rousses, sur la GTJ, sont à 2 km et une navette dessert la gare.
    Renseignements : 15 et 17, Grande-Rue, Les Planches-en-Montagne. Tél. : 03 84 51 51 51. www.gtj.asso.fr

  • Depuis les gares de Bourg-en-Bresse ou Dole

    Depuis les gares de Bourg-en-Bresse ou Dole

    Avec ses maisons hautes et étroites sur les rives pentues de deux rivières confluentes, la Bienne et le Tacon, Saint-Claude, capitale du Haut-Jura et troisième ville du département possède un charme qui tient à la fois à la beauté du site et à son vécu particulier. Au milieu de la ville haute, trône la cathédrale et sur les berges « La Maison du peuple », qui, sur huit étages conserve la mémoire de la Fraternelle, première coopérative ouvrière d’inspiration socialiste créée ici en 1889. Devenue depuis 1984, grâce à une association, un lieu culturel et artistique, elle est restée fidèle aux principes d’éducation populaire et propose des expositions, un cinéma, un théâtre et des concerts de jazz dès le jeudi soir dans son café 1920 laissé dans son jus. À côté de la cathédrale, l’ancien palais abbatial est un beau musée contemporain qui abrite des vestiges archéologiques au sous-sol et, dans les étages, l’importante donation de deux peintres collectionneurs, Guy Bardone et René Genis. Sa façade dorée aux immenses baies sur la vallée, imite les tavaillons, ces bardeaux d’épicéas qui protégeaient les fermes jurassiennes des intempéries. Si ces deux lieux valent vraiment la peine, la balade de la randonnée 24 du Topo-guide Jura, fait revivre aussi les activités économiques qui ont fait forgé la réputation de Saint-Claude : la pipe et la taille du diamant. Des savoir-faire hérités des anciens tourneurs sur bois. L’office de tourisme de Saint-Claude commente ces visites et celui de Dole, au nord-est du département, les programme aussi. Un lien ferroviaire unit les deux villes : la fameuse ligne des Hirondelles, une voie ferrée mythique qui joue les funambules sur ses remarquables viaducs. Vers Saint-Claude ou Dole, ces offres à la journée incluant le voyage commenté, fonctionnent jusqu’au 9 juillet, avant la fermeture de la ligne Morez – Saint-Claude pour travaux mais reprendront, espère-t-on, après le 31 août.

    Marie Arnoult
  • Depuis la gare de Bellegarde-sur-Valserine

    Depuis la gare de Bellegarde-sur-Valserine

    Passés Bourg-en-Bresse, puis Oyonnax, aux fenêtres du TGV qui roule vers Genève, surgissent les croupes chahutées des montagnes du Jura. Le calcaire affleure en plissés spectaculaires, les fameux « chapeaux de gendarme » évoquent ici la maréchaussée à l’ancienne. Partout du vert, des résineux des hêtres. Au bas des falaises, on devine des eaux vives accueillantes pour les truites. Ce sont les beaux paysages sauvages du parc naturel régional du Haut-Jura. 18h55 : terminus Bellegarde dans l’Ain. Notre destination : La Pesse à 40 km de là, dans le Jura frontalier, par des routes sinueuses entre les hautes futaies et les combes, typiques dépressions en cuvettes ondulées à perte de vue. Les fermes sont massives avec de petites fenêtres pour résister à l’hiver qui dure six à sept mois. Nous sommes fin mai, il a neigé la semaine passée. Mais à Coinchet sur le Crêt, notre point de chute à 1 160 mètres d’altitude, on se soucie peu du temps. Martine et Gilles ont installé là des hébergements insolites (voir le carnet pratique) destinés aux amoureux de la nature : des cabanes de trappeurs construites à l’orée de la forêt ou dans les houppiers des hêtres. Douillettes, confortables et en bois bien sûr. Il y a aussi des roulottes avec un aménagement pimpant à la tzigane. Ici, pas de vaches, mais des lamas très curieux des nouveaux arrivants. Cet épatant bout du monde au pied du Crêt de Chalam, est un point de départ pour rayonner à pied ou à VTT. Mais comment arriver là sans voiture, direz-vous ? Des minibus sur réservation font l’aller et retour entre la gare de Bellegarde-sur-Valserine, que ce soit les week-ends ou en semaine.
    Avec le Topo-guide, Le Jura – Les Sentiers des patrimoines, en poche, (voir le carnet pratique), nous voici prêts pour la randonnée n° 25, « Combes, prairies et pâturages », dédiée au lait. Elle démarre par une leçon de choses à la Maison des fromages de Moussières, 5,4 kilomètres de La Pesse, au cœur des Hautes-Combes. Là sont élaborés le bleu de Gex à pâte persillée, le morbier traversé d’une ligne grise est une fine couche de charbon et le comté à pâte pressée, tous AOC. On suit toutes les étapes de l’emprésurage à l’affinage. La coopérative fruitière regroupe 27 agriculteurs. Gilbert, qui était l’un d’eux, est accompagnateur de visites depuis sa retraite. Il raconte avec émotion ce métier rude dont il a bien du mal à décrocher. La jeune génération prend pourtant le relais.
    Dans une vidéo, Stéphane parle de ses 50 laitières montbéliardes, une race rustique bien adaptée au froid. Laurence, une autre agricultrice, travaille l’hiver à l’école de ski, un second emploi évident : « la neige, on l’a sous nos pieds, alors autant en profiter et quand il n’y en a plus, au printemps, il faut remonter les clôtures ». Puis, comme un rituel bien rodé, c’est le départ dans les pâturages où les vaches restent jusqu’à mi-octobre. Stéphane attache à leur cou ces cloches aux sons différents qui permettent de les reconnaître à l’oreille. « L’estivage à deux fonctions, explique-t-il, nourrir les bêtes et maintenir les paysages ouverts pour lutter contre l’embroussaillement ».
    « Lorsque la pression agricole diminue, la forêt reprend ses droits », explique Gilles. Avant de partir notre guide du parc naturel régional du Haut-Jura recommande « de ne pas marcher dans l’assiette des vaches », en clair, les prairies de fauche. Nous suivons les balisages jaunes, le long des pelouses étoilées de fleurs de pissenlit et de boutons-d’or avant de monter aux « prés-bois », des pâturages gagnés sur les épicéas dont on a coupé les branches basses. Soudain, à flanc de Combe, apparaît un groupe juvénile de « cani-randonneurs », en classe verte. Chaque enfant est tiré par un chien de traîneau. Fabien dirige la troupe. Musher diplômé d’état, il fut un des premiers à utiliser les chiens d’attelage en été. On arrive en haut de Bellecombe. Chemin faisant, Gilles commente la flore, les premières orchidées, les alchémilles perlées de rosée qui donnent du goût au bleu de Gex. Les murets de pierre calcaire délimitent les prairies, le paysage est ouvert et, au milieu de nulle part, à un petit carrefour, se dresse soudain une mairie-école. Il faut dire que les fermes alentour sont dispersées sur trois ou quatre kilomètres. « Autrefois, on venait à pied ou à ski. Je me suis marié là, sourit Gilles. Depuis, le secrétariat de mairie a été transféré en bas, dans le village ». L’air est pur comme du cristal, l’ambiance pastorale et les sons étonnamment intenses, amplifiés par le calcaire qui multiplie l’écho du battement d’aile d’un rapace ou du tintement des clarines. D’ailleurs, le parc naturel régional à Lajoux (voir le carnet pratique) a répertorié ces « paysages sonores » où l’écoute est exceptionnelle et en a fait le thème de certaines randonnées accompagnées.

    Marie Arnoult
  • À lire, à savoir

    À lire, à savoir

    Jadis, le Train du puy de Dôme
    Pendant 18 ans, de 1907 à 1925, un train à vapeur a circulé de Clermont-Ferrand au sommet du Puy de Dôme. Édité par le conseil général du département, ce livre magnifiquement illustré de photos d’époque et de cartes postales raconte l’aventure des ingénieurs qui eurent la ténacité de construire un train qui, finalement, ne fut pas exploité très longtemps, condamné par l’avènement de la voiture.
    Le Train du puy de Dôme par Yves Anglaret et Patrick Cochet. Éditions du Conseil général du Puy-de-Dôme.

    Le Panoramique des Dômes
    Exploité par TC Dôme, le Panoramique des Dômes circulera toute l’année, à raison d’un train toutes les 20 minutes pendant les vacances d’été et toutes les 30 minutes pour les autres périodes. L’aller-retour adultes : 9,50 euros, seniors : 8 euros, 4-12 ans, 3,80 euros. Gratuit pour les moins de 4 ans. Des prix avantageux existent pour les familles et les groupes.
    www.panoramiquedes domes.fr

    Vulcania
    Cette véritable « cité des sciences » consacrée à la volcanologie fête aujourd’hui ses dix ans. Sur les lieux mêmes où sont nés les volcans, elle offre au public de comprendre sous une forme concrète toute la complexité des mouvements souterrains de la croûte terrestre. Avec des animations spécialement conçues pour les enfants.
    Parc Vulcania, route des Mazayes, 63230 Saint-Ours-les-Roches. Tél. : 0820 827 828

    Le volcan de Lemptégy
    Pendant des décennies, des pierres ont été extraites du cratère du Lemptégy. Ces carrières, aujourd’hui abandonnées, offrent aux visiteurs une passionnante vision stratigraphique de la formation du volcan, avec ses cheminées et ses bombes volcaniques…
    Route départementale 941, 63230 Saint-Ours-les-Roches. Tél. : 04 73 62 23 25.

  • Un train à crémaillère rend le puy de Dôme à la nature

    Un train à crémaillère rend le puy de Dôme à la nature

    Il faudra attendre le 26 mai pour que les voyageurs soient autorisés à monter à bord du Panoramique des Dômes. Mais depuis quelques mois, les quatre rames gris clair de ce train à crémaillère se livrent à des essais en ligne. Elles semblent glisser sur la voie qui s’élève lentement à flanc de coteau, le long de la courbe du volcan jusqu’au sommet du puy de Dôme, à 1 465 m d’altitude. La prochaine inauguration sera, bien sûr, un événement ferroviaire qui va passionner les amateurs de trains. Il y a un siècle que la France n’a pas construit de chemin de fer à crémaillère. Celui-ci, dû à Stadler, une entreprise suisse, renoue donc avec ce système de rail denté qui permet de gravir les pentes les plus raides (LVDR n° 3332). Un retour à la tradition qui s’accompagne, en même temps, des avancées technologiques les plus récentes. Côté confort aussi, tout est fait pour que les voyageurs se sentent à l’aise et profitent tous, grâce à une disposition astucieuse des sièges, de la vue sur la vallée. Mais l’événement va beaucoup plus loin. Ce train, qui devient le symbole même du retour à la nature du site du puy de Dôme, s’intègre dans un vaste plan de réaménagement lancé il y a quelques années par le conseil général du Puy-de-Dôme.
    Ce projet, qui a coûté 88 millions d’euros, a bénéficié des financements de l’Europe, de l’État, du conseil régional d’Auvergne, de la communauté d’agglomération de Clermont-Ferrand et de l’exploitant, TC Dôme.
    Car le puy de Dôme, malgré sa célébrité, souffrait de négligence. Son sommet était défiguré par la présence d’un grand parking et d’équipements vétustes. Au lieu de cela, désormais, l’heure est à la défense de l’environnement. La voie est construite sur la plateforme de l’ancienne route qu’elle remplace aujourd’hui. Hormis les véhicules d’urgence, les voitures n’accéderont plus au sommet. L’ancien parking a été supprimé et ses espaces ont été rendus à la végétation. Des sentiers ont été bien tracés pour les centaines de milliers de visiteurs attendus. Les plus courageux pourront toujours monter à pied par le sentier des Muletiers, tandis que le train déposera au sommet, en toute saison et après un voyage de 15 minutes, ceux qui découvriront l’ancien temple gallo-romain mis en valeur dans le cadre d’un musée et l’observatoire météo construit sur ce site idéal pour l’observation du temps. Et puis surtout, ils découvriront depuis le plus haut sommet du département cette vue unique sur la chaîne des Puys, témoin d’une histoire géologique exceptionnelle. Un patrimoine naturel remarquable dont les Auvergnats sont en train de prendre conscience. Depuis la naissance du Parc naturel des volcans d’Auvergne, celle, il y a dix ans, de Vulcania, sorte de « Cité des sciences de la volcanologie », et depuis l’ouverture au public des anciennes carrières du volcan de Lemptégy, ils tentent de donner aux visiteurs les clés scientifiques de ces bouleversements terrestres dans un environnement à l’authenticité retrouvée. Tout cela vaut au puy de Dôme le label de Grand site de France. Les élus de la région ambitionnent aussi que « la Faille de Limagne et la chaîne des Puys » soient classées au patrimoine mondial de l’Unesco. Du côté du train, tout va dans le sens de l’intégration dans le paysage. La gare de départ qui est aussi maison de site, vaste et accueillante mais discrète, est en pierre sombre de Volvic, tandis que le centre de maintenance associe le bois et le verre. Des sentiers bordés de végétation canalisent les voyageurs jusqu’aux quais de départ. La livrée du train, elle aussi discrète, se fond dans le paysage. Même modestie pour les lieux d’accueil au sommet : un restaurant gastronomique offrant une vue imprenable et des possibilités de restauration rapide, et puis le point de départ des parapentes qui ondulent avec bonheur au gré de tous les vents qui soufflent là. C’est le regard sur l’Auvergne et sur la chaîne des Puys qui est invité à se renouveler.

    Christine Cartier