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Avec ses 450 trains et 555 000 voyageurs au quotidien, c’est la ligne ferroviaire la plus fréquentée de France. Or elle emprunte des voies dont certains composants ont plus de cinquante ans et une usure particulière liée à l’intensité des circulations… Avec plus de 40 % de voyageurs supplémentaires en dix ans, la ligne D illustre à elle seule les difficultés d’un réseau ferroviaire vieillissant, alors que le trafic y est en forte et régulière hausse. C’est l’une des douze lignes identifiées comme malades, ou sensibles, par la SNCF. Elle illustre, aussi, la volonté de relancer d’indispensables « grands chantiers ». Depuis trois ans, Réseau ferré de France prépare un chantier permettant de renouveler intégralement 27 km de voies, entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. Elles avaient été mises en place voici 38 ans au nord de Corbeil, 50 ans au sud. Depuis le 4 avril, le renouvellement total a débuté. Il devrait s’achever à la mi-juin. Le coût pour RFF, pour cette opération dont la réalisation est confiée à la SNCF : 31 millions d’euros. Considérable, car pour poser les 54 kilomètres de rails neufs, avec 45 000 traverses et 46 000 tonnes de ballast, les grands moyens sont déployés. En particulier une « suite rapide », véritable usine roulante, qui mobilise plus de 400 ouvriers, techniciens et ingénieurs. En France, deux « suites rapides » sont utilisées. Cette succession de trains de travaux mécanisés, avec un convoi sur une dizaine de kilomètres, enlève l’ancienne voie et remplace, en moyenne, 800 mètres de voie par nuit contre 200 m avec des moyens « classiques ».
Ces travaux, qui impliquent une interruption totale de la circulation, sont en effet exclusivement réalisés la nuit, de 21h à 5h du matin, du lundi soir au samedi matin, afin de perturber au minimum le trafic sur la ligne D du RER. Ce qui ne signifie pas l’absence d’impact. Pour des raisons de sécurité, la vitesse des trains doit être réduite (40 ou 60 km/h au lieu de 140 km/h) dans les zones en travaux, tant que la nouvelle voie n’est pas totalement stabilisée. Et en soirées, à partir de 21h dans les gares concernées par les travaux en cours, des bus de substitution remplacent des trains, des passages à niveau sont temporairement fermés… Pas de quoi, toutefois, perturber notablement les usagers de cette ligne qui, au quotidien, en ont connu d’autres…
Contrepartie de cette relative discrétion, relevée par Alain Krakovitch, directeur du RER D : « Les voyageurs ne se rendent même pas compte des efforts fournis pour améliorer leur quotidien. » D’où l’opération « portes ouvertes » lancée sur le chantier par RFF et la SNCF le 28 avril. « Pour montrer aux voyageurs qu’il y a de réels investissements sur cette ligne afin d’améliorer la régularité des trains. Lorsque l’on investit sur le renouvellement, on s’améliore en termes de régularité. »
L’enjeu est facilement perceptible : il s’agit à terme, pour la SNCF et RFF, de réduire de 30 % les causes d’irrégularité des trains liées aux infrastructures. Sur la ligne D, en 2010, le taux de ponctualité s’est établi à 90,7 %. Soit, en moyenne, près d’un train sur dix en retard. De quoi inciter à sortir l’artillerie lourde. Et à le faire savoir…

Pascal GRASSART

Un milliard d’euros pour moderniser
Ce chantier s’insère dans le programme de modernisation du réseau ferroviaire d’Île-de-France, établi par RFF en partenariat avec la SNCF et le Stif. Son montant : près d’un milliard d’euros d’investissements engagés entre 2009 et 2012 pour moderniser les infrastructures existantes. C’est 50 % de plus que pendant la période précédente, entre 2005 et 2008.

Quatre chantiers, dont deux en Île-de-France
Les travaux de régénération effectués sur 27 km de la ligne D en Île-de-France s’inscrivent dans un programme plus global, portant sur 35 km de voies de la région Paris Sud-Est. Outre les deux chantiers entre Juvisy et Malesherbes, deux autres sont menés sur la ligne de Moret à Lyon, entre Nemours et Souppes et entre Montargis et Giens.

Qui fait quoi ?
• RFF, propriétaire des infrastructures, est le maître d’œuvre et le financeur des travaux.
• SNCF Infrastructure, avec 200 agents SNCF, est mandaté par RFF pour assurer la conception du chantier, le conduire et contrôler les travaux.
• Le groupement d’entreprises Colas Rail/TSO réalise, avec 200 personnes, les travaux.

 En quoi consistent ces travaux ?
Ce renouvellement consiste à remplacer tous les éléments constitutifs de la voie ancienne : le ballast, les traverses, les rails, les dispositifs de fixation des rails sur les traverses. Pour cela, les travaux suivent plusieurs phases. Le dégarnissage de la voie, avec enlèvement du vieux ballast, son chargement dans des wagons, le déchargement et la pose du ballast neuf. Puis la mise en place de la nouvelle voie, avec la mise à l’extérieur des vieux rails, le remplacement des traverses anciennes par des neuves, la pose des rails neufs, leur soudure, le ramassage des vieux rails. Enfin, il y a le relevage, autrement dit la mise à bonne hauteur de la nouvelle voie et la stabilisation de l’ensemble.

D’où vient le matériel ?
• 54 km de rail proviennent de Voestalpine, en Autriche.
• 46 000 tonnes de ballast sont issues d’une carrière située près d’Argentan, dans l’Orne.
• Le train de dégarnissage est constitué à Villeneuve-Triage, le train de substitution à Gien, dans le Loiret.
• Les engins spécialisés (bourreuses, régaleuses, stabilisateurs) nécessaires au nivellement précis de la voie après chaque phase de travail, sont garés à Corbeil, La Ferté-Alais et Malesherbes.