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Une nouvelle offre de wagons isolés en France
Depuis mi-décembre, une nouvelle offre de transport de wagons isolés est proposée en France par deux filiales de SNCB Logistics, Xpedys, commissionnaire de transport de fret conventionnel, et OSR, une nouvelle entreprise ferroviaire qui a obtenu en novembre 2010 sa licence ferroviaire et son certificat de sécurité. Cette dernière a l’autorisation de circuler sur l’axe Le Havre – Paris – Dijon – Mulhouse. Un plan de transport a été mis au point pour une vingtaine de clients venant de Belgique et de France. OSR organise ses flux à partir de deux hubs, Tergnier en Picardie et Aulnoye dans le Nord. Fort de 75 personnes soumis au droit privé, OSR, qui achemine aussi des trains complets, affirme proposer un modèle plus économique que Fret SNCF. « Nous sommes petits, réactifs, avec un grand groupe derrière nous », résume Olivier Deprez, son directeur général.
Un vieux pont routier de Brest transformé pour accueillir trams, cyclistes et piétons
Le pont de Recouvrance, un grand symbole de la reconstruction de Brest après-guerre (1954), va subir un grand lifting de printemps pour être en mesure d’accueillir, en plus des automobiles, les tramways, vélos et piétons. Ce pont mobile qui fut en son temps le plus haut d’Europe (70 m) est tenu par deux pylônes composés chacun de deux tours creuses en béton armé portant une travée mobile de 87,5 m. Un nouveau tablier, de nouvelles travées fixes et un nouveau système de levage vont permettre de supporter les nouvelles circulations. Les trottoirs seront élargis et sécurisés, permettant de transformer en lieu de promenade dominant la rade ce qui n’était qu’un cheminement fonctionnel. La plateforme recouvrira toute la partie centrale du pont et sera accompagnée de deux trottoirs de 3 m de large et des encorbellements en bois.
En Suisse, les CFF poursuivent leur raccordement à la grande vitesse
Les travaux visant à raccorder le réseau ferroviaire suisse aux lignes à grande vitesse se poursuivent. Le Conseil fédéral (CF) a approuvé le 23 mars deux nouvelles conventions de financement passées avec les chemins de fers suisses, CFF. La première concerne l’aménagement du nœud de Genève afin d’améliorer la liaison TGV avec Paris. Les divers travaux prévus pour un montant de 35,86 millions d’euros – jonctions, électrification, installations de sécurité – devraient être achevés d’ici à fin 2014. L’autre convention (54,2 millions d’euros) porte sur le saut-de-mouton entre Hürlistein et Zurich, qui permettra d’améliorer le trafic vers Winterthour en décembre 2013.
Métro B lyonnais : un mois d’avance pour le tunnel sous le Rhône
Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le résultat de travaux préparés très en amont. « On a traversé le Rhône sans problème, on a choisi le bon horizon géologique. » Salah Ghozayel, chef de projet infrastructures chez Egis Rail, maître d’œuvre de l’extension du métro B de Gerland à Oullins, savoure à l’évidence l’avancée du tunnelier sans encombre sous le lit du fleuve.
Dans la ville éponge qui compte deux fleuves, des bras du Rhône, un canal et d’énormes nappes phréatiques, creuser en souterrain n’est pas anodin. Tous les professionnels de ce type de chantiers – et beaucoup de Lyonnais – se souviennent des difficultés rencontrées par le passé lors des travaux de creusement des tunnels du métro D, au milieu des années quatre-vingt, et ceux du périphérique nord dix ans plus tard. Avec, comme conséquences, des tunnels et des galeries inondés, nécessitant des semaines d’évacuation des eaux du sous-sol lyonnais. « On a retenu les enseignements des expériences passées, résultat : un mois de creusement sous le Rhône sans dommage, c’est super. »
Quant au « bon horizon géologique », gage de réussite, il a été déterminé par les experts grâce à 150 sondages effectués depuis 2005 et à la réalisation d’un puits de reconnaissance en 2007. Au total, les sondages ont mis en évidence un « profil complexe » composé de cinq formations géologiques, dont deux identifiées comme des difficultés. : la traversée des deux berges du Rhône, en raison d’une forte perméabilité des alluvions, et le môle granitique d’Oullins, très dur, vers la station du même nom. Pour les alluvions, le tunnelier, mis en service en septembre 2010, en a fait son affaire avec une pente de 6 % sous le Rhône et en traçant la voie à raison de 10 m/jour (5 m/jour dans le granit). Conformément au plan de maintenance, au milieu du Rhône, le tunnelier a été arrêté dix jours pour effectuer le changement des 55 molettes de broyage, usées, de la roue de coupe.
Au 1er mars, le tunnel a été réalisé à 80 %. Après la station d’Oullins, il reste 300 m pour l’arrière-gare et le prolongement futur. La tranchée couverte (300 m) à Gerland est faite à 75 %, la gare d’Oullins à 70 % pour le génie civil et le puits Orcel, prévu pour la sortie du tunnelier, à 40 %. Bref, on en est aux deux tiers du chantier, ce qui représente près d’un mois et demi d’avance sur les délais prévus. Si les travaux se maintiennent à ce rythme, les entreprises pourront même compter sur une prime « d’avancement » de 35 000 euros/jour par rapport à la fin du chantier.
Grande vitesse aux Etats-Unis : Jim Oberstar veut toujours y croire
L’espoir de voir la grande vitesse relier dans les prochaines années Orlando à Tampa s’est évanoui, après l’échec d’une tentative de la dernière chance de sénateurs de Floride, qui n’ont pas réussi à contourner le refus du gouverneur de l’Etat, Rick Scott. Les 2,4 milliards de dollars que l’Etat fédéral devait apporter à la Floride devraient de ce fait s’ajouter aux fonds déjà alloués au projet californien, qui pour autant est loin d’être financé. Malgré ce revers en Floride, Jim Oberstar, ancien président démocrate de la Commission transports de la Chambre des représentants, veut croire à l’avenir du plan Obama pour la grande vitesse. De passage à Paris, Jim Oberstar a rappelé le discours sur l’Etat de l’Union du président américain, qui prévoit que dans un délai de 25 ans, 80 % de la population des Etats-Unis seront desservis par les trains à grande vitesse.
Selon les comptes de l’ancien représentant, depuis 1956, date du début de réalisation des grandes highways américaines, 1 300 milliards de dollars ont été investis dans la route, 473 milliards de dollars dans l’aérien, et 37 milliards seulement dans le ferroviaire. Parmi les forces de résistance au programme Obama, Oberstar dénonce les opérateurs de fret, qui freinent de toute leur force l’utilisation éventuelle de leurs voies pour le transport de passagers – alors, plaide-t-il, que la fédération leur avait cédé au XIXe siècle quelque 80 millions d’hectares…
Alors que Barack Obama veut inverser la tendance demi-séculaire en faveur de la route, la récente élection, à la Chambre des représentants, d’une majorité républicaine influencée par la vague Tea Party, s’est traduite par la suppression des fonds prévus pour le programme ferroviaire en 2011 et l’annulation des crédits votés pour 2010 qui n’avaient pas encore été engagés. Et, tout comme la Floride, l’Ohio et le Wisconsin ont rejeté les fonds fédéraux du programme présidentiel.
Face à ce « retour au passé », Jim Oberstar – qui a dû lui-même céder son siège de représentant du Minnesota aux élections de midterm à un républicain – espère que les scrutins de novembre 2013 verront la réélection de Barack Obama, la victoire du parti démocrate, et donneront un nouvel élan au programme ferroviaire.
Les propos de Jim Oberstar ont été prononcés au Conservatoire national des arts et métiers, le 10 mars à Paris : Vukan Vuchic, professeur à l’université de Pennsylvanie, était fait ce jour-là docteur honoris causa du Cnam. Le colloque organisé à l’occasion était une façon de célébrer l’amitié franco-américaine, et le rôle que pourrait jouer le TGV dans la grande vitesse américaine, si elle veut bien démarrer un jour. Vukan Vuchic, professeur américain d’origine serbe, auteur notamment de Tranportation for Livable Cities, a été présenté par ses pairs du Conservatoire national des arts et métiers, comme un « prophète » de la grande vitesse et du transport public. Applaudi en France, sera-t-il prophète en son pays d’adoption ?
Un scandale en Chine annonciateur de réformes ?
Après le ministre, son subordonné : Liu Zhijun, ex-ministre chinois des chemins de fer (MOR), à peine mis à pied, une autre tête est tombée, celle de Zhang Shuguang, vice-ingénieur en chef du MOR, en charge notamment de toute la R&D du programme grande vitesse, lui aussi écarté pour violation de la discipline. Le terme cacherait, comme pour son patron, la perception de commissions indues et autres détournements.
Au-delà des faits reprochés aux intéressés, le scandale a mis en avant plusieurs problèmes, d’ordres organisationnel, stratégique et financier que plusieurs voix dénoncent désormais ouvertement. Ainsi le magazine chinois Caixin évoque « un MOR au processus décisionnel dictatorial et complexe… aux budgets opérationnels trop peu contrôlés, et aux règles floues dès qu’il s’agit de déterminer les responsabilités lorsque les investissements s’avèrent risqués ».
La grande vitesse rentrerait dans cette dernière catégorie, avec des lignes qui auraient toutes explosé leurs budgets initiaux : +24,7 % pour Canton – Wuhan, +24,3 % pour Zhengzhou – Xian et +67,5 % pour Pékin – Tianjin, d’après le quotidien hongkongais South China Morning Post. Ces lignes connaissant par ailleurs un déficit de fréquentation, d’aucuns doutent qu’elles puissent un jour être rentables.
Le nouveau ministre s’est empressé de rassurer sur ce terrain, en annonçant que la dette du MOR n’était que de 1 800 milliards de yuans (200 milliards d’euros environ), soit 56 % de son capital. Raisonnable, à condition d’en rester là. Mais les 3 500 milliards de yuans de dépenses supplémentaires prévus par le 12e plan quinquennal (2011–2015) pour la grande vitesse risquent de faire s’envoler ce ratio. Andrew Ness, directeur général de CB Richard Ellis, cité par le South China Morning Post, estime qu’il pourrait passer à 76 % dès 2012 et à 100 % en 2020. Soit une situation qui serait beaucoup plus problématique sur le plan financier.
C’est que le MOR est une machine difficile à arrêter. Car si le nouveau ministre parle désormais « d’une politique d’investissement prudente, scientifique, raisonnée et strictement contrôlée », son administration ne s’en vante pas moins d’être encore capable d’accélérer le rythme de construction des lignes à grande vitesse, faisant éventuellement fi des impératifs de sécurité : on en sera à 13 000 km en service fin 2011, objectif initialement prévu pour fin 2012.
Bref, réformer le MOR semble nécessaire pour le remettre sur de bons rails. Reste à savoir quand, et comment : certains parlent d’une opération sur cinq ans avec, comme mesure principale, la séparation de la gestion du réseau et de son exploitation, que Caixin souhaite même voir « s’ouvrir à la concurrence, pour briser les goulets d’étranglement récurrents du système ». A suivre.
Tram-fret, une bonne idée qui a du mal à monter sur les rails
Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport, car il permettrait de se débarrasser d’une partie des camions qui encombrent les rues. On en reparle périodiquement, en Ile-de-France ou ailleurs, souvent à l’approche d’échéances électorales. L’idée n’est d’ailleurs pas bien neuve : dès leur origine à la fin du XIXe siècle, de nombreux réseaux de tram ont également eu une activité fret, souvent disparue avant la Seconde Guerre mondiale. L’exemple le plus connu en France est sans doute l’Arpajonnais, qui a livré des milliers de tonnes de fruits et légumes aux halles de Paris – mais a aussi transporté du fumier ou des pavés – jusqu’en 1933. En Allemagne, Francfort et Munich ont eu des trams postaux jusque dans les années 1950.
Quelques grandes villes européennes ont lancé des expériences ces dernières années, avec plus ou moins de succès. La vitrine du tram-fret roule dans les rues de Dresde, dans l’est de l’Allemagne : il s’agit du CarGoTram qui, depuis 2001, alimente une usine Volkswagen en traversant le centre-ville toutes les heures. Ses véhicules longs de 59,40 m comportent deux motrices et trois wagons intermédiaires. A Zurich, un tram spécial nommé Cargotram sert depuis 2003 de benne mobile pour les déchets encombrants ; il a été rejoint en 2006 par un e-Tram chargé de la collecte des composants électriques et électroniques. Les deux stationnent à heure fixe en divers points du réseau.
Entre 2005 et 2007, un Güterbim (tram de marchandises) a transporté des conteneurs dans les rues de Vienne. L’expérience a été jugée assez concluante… mais n’a pas été reconduite. Idem à Amsterdam, où un contrat avait été pourtant signé avec l’entreprise privée CityCargo en 2007. Il prévoyait l’achat de 52 courts véhicules qui auraient fait des navettes matinales entre des bases logistiques situées en périphérie et des petits dépôts installés en ville. On disait alors qu’Amsterdam serait ainsi débarrassée de la moitié des 5 000 camions qui y circulent tous les jours. Mais l’opération a été suspendue début 2009, l’opérateur étant incapable de lever la centaine de millions d’euros nécessaire. A Vienne comme à Amsterdam, les sites Internet dédiés ont disparu.
La mise en place d’un tram-fret est en effet une tâche coûteuse. Bien sûr, il faut déjà un réseau de tramway digne de ce nom – d’où une bonne coordination avec l’exploitant pour ne pas désorganiser tout le service –, mais aussi des évitements, des bifurcations, des plateformes logistiques en périphérie et des zones de déchargement en ville (d’où des véhicules électriques parcourraient le cas échéant les quelques kilomètres séparant les rames des magasins)… On a même évoqué un tram-train dédié au fret, pouvant aussi bien circuler sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré régional. Tout un programme !
Sernam remplace ses trains-blocs express par des camions
Sernam a décidé d’arrêter ses trains-blocs express reliant, la nuit, Paris à Marseille et Toulouse pour l’acheminement de ses trafics de messagerie. Cette ancienne filiale de la SNCF, dont le fonds Butler Capital Partners est désormais le principal actionnaire, a décidé de transférer ces trafics sur la route à l’échéance d’avril, annonce le magazine Challenges du 1er mars. « Le train Paris – Marseille était le train de marchandises le plus rapide du monde en empruntant des portions de ligne à grande vitesse à 200 km/h. Depuis décembre 2010, il ne roulait déjà plus qu’à 160 km/h, Sernam ne voulant plus supporter les surcoûts (maintenance et péage) engendrés par la grande vitesse », explique l’hebdomadaire. Cette décision traduirait aussi les mauvaises relations avec son prestataire ferroviaire : tarifs élevés, manque de fiabilité, régularité décevante… Toujours selon Challenges, Sernam mettra donc sur la route 25 poids lourds chaque nuit, ce qui pourrait lui faire économiser 3,5 millions d’euros annuels. Contactée, la direction de Sernam a refusé de commenter ces informations.
De son côté, dans une lettre interne du 1er mars, la direction Fret Combi-Express apporte ses explications, en estimant que ces trains, qui ne circulaient qu’avec une dizaine de wagons, n’ont pas permis à Sernam de trouver l’équation économique. Le groupe SNCF Geodis affirme étudier actuellement la possibilité de lancer un « produit combiné substitutif qui utiliserait les sillons 160 ». Son objectif est de remettre sur les rails un train combiné express cette année.
Bordeaux Saint-Jean : lifting avant l’arrivée de la LGV
Depuis le 17 mars, la gare de Bordeaux-Saint-Jean offre un visage résolument moderne. Malgré une restructuration à la fin des années 1980 pour accueillir les premiers TGV, l’organisation intérieure des déplacements n’était plus satisfaisante. Quatre ans de travaux sont sur le point de se terminer avec en ligne de mire la grande vitesse. Au total 4 400 m2 sont réaménagés. « L’objectif était d’élaborer une organisation spatiale et une valorisation du bâtiment compatibles avec l’aménagement du parvis », note Jacques Spigelstein, architecte, chef de projet. La requalification du hall d’arrivée comprend aussi la création d’un sol en pierre, la modification de l’éclairage, de la sonorisation, du mobilier, de la signalétique.
L’ouverture de la première partie de la galerie de liaison côté sud est effective. Cette colonne vertébrale s’avérait indispensable pour fluidifier les déplacements évitant ainsi l’encombrement du quai n° 1. « Cette galerie traverse le bâtiment en mettant en valeur la façade sur les quais, par la restauration des menuiseries historiques en bois et fonte et le nettoyage de la pierre des trumeaux », précise l’architecte.
Multimodalité, détente et services sont les maîtres mots de cette transformation qui s’étend des portes 44 à 56. L’espace multimodal, largement vitré, accessible depuis le parvis ou le quai n° 1, a pour vocation d’être connecté à la palette des moyens de transport. Guichets SNCF, TBC (trams et bus de la communauté urbaine), cars interurbains, voisinent avec un espace info-ventes dédié au TER, à l’office du tourisme. La circulation des trains, mais aussi des tramways et des bus, est affichée.
Le salon d’honneur – à l’emplacement des ex-portes 45 et 46 – est devenu une vaste salle d’attente aux équipements modernes dans un lieu de prestige. On y pénètre depuis le parvis ou la salle multimodale. Il est équipé de grands écrans plats mais le parquet, les boiseries et la cheminée ont été conservés ; les luminaires et les plafonds moulurés, remis en valeur ; les peintures murales d’origine, restaurées.
A l’extrémité sud, la conciergerie assure l’accueil et la prise en charge des personnes handicapées et réunit consignes, objets trouvés, toilettes et un point-vente d’articles de dépannage.
Le coût des travaux s’élève à 22,1 millions d’euros, dont 16,1 financés par la SNCF. Cent treize ans après sa construction, la gare Saint-Jean retrouve une unité architecturale et fonctionnelle en rapport avec l’évolution des déplacements et les besoins des usagers.
François-Xavier POINT
D’autres aménagements à venir
En juin, un nouvel espace de vente de 800 m2 et équipé de 15 guichets remplacera le bureau Informations et Réservations. Escalator, escaliers, vaste ascenseur panoramique permettront de rejoindre quais et souterrains.
2011 verra s’achever le déploiement de 231 écrans dans la gare, sur les quais, dans les souterrains avec la mise en service d’une nouvelle sonorisation, la gare ayant longtemps souffert d’annonces inaudibles. Quant à la signalétique, elle va être entièrement revue, avec des visuels et des codes couleurs utilisés pour la première fois en France.
Les aménagements seront adaptés à tout type de handicap, avec chemins podotactiles de guidage, balises audio, bornes d’appel, information en braille, boucles à induction.
Enfin l’ouverture de 1 000 m2 de commerces répartis principalement à la place des actuels guichets de vente au niveau -1 marquera la dernière étape de cet imposant chantier.
F.-X.P.
Enquête publique pour le prolongement d’Eole en 2012
L’enquête d’utilité publique pour le prolongement vers l’ouest de la ligne du RER E aura lieu en 2012, pour une mise en service en 2020. Le débat public, mené entre le 1er octobre et le 16 décembre 2010, a en effet confirmé le bien-fondé du projet et de ses principaux objectifs et fonctionnalités. Au regard de ces conclusions, le conseil d’administration de Réseau ferré de France du 17 mars 2011 a décidé de poursuivre les études et la concertation. Les études de schéma de principe et d’impact seront donc lancées ces jours-ci. Ce projet de prolongement d’Eole à l’ouest consiste à aménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et La Défense, et à percer un nouveau tunnel entre La Défense et Haussmann-Saint-Lazare, terminus actuel du RER E.