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Le gouvernement britannique défend la ligne à grande vitesse vers le nord
Le gouvernement britannique a réaffirmé le 10 mars sa volonté de mener à bien la construction d’une ligne à grande vitesse reliant Londres au nord du pays. Il répondait à une lettre ouverte publiée le même jour dans le Daily Telegraph, dans laquelle des dirigeants d’entreprise réclament l’abandon pur et simple de ce projet « démesuré » selon eux, estimé à plus de 35 milliards d’euros. Ils demandent à la place une action rapide pour décongestionner les transports existants autour de Londres. Une consultation publique vient de démarrer sur la première phase de ce projet baptisé HS2 (High Speed 2) de 170 km entre Londres et Birmingham. Ce premier tronçon, qui ne devrait pas être achevé avant 2026, permettrait de réduire le trajet de 30 à 50 minutes entre les deux villes. La ligne devrait ensuite être prolongée jusqu’à l’Ecosse via deux branches, l’une passant par Manchester et l’autre par Leeds.
Sernam abandonne les trains-blocs express
Sernam a décidé d’arrêter ses trains-blocs express reliant la nuit Paris à Marseille et Toulouse pour l’acheminement de ses trafics de messagerie. Cette ancienne filiale de la SNCF a décidé de transférer ces trafics sur la route d’ici à avril, ce qui lui permettrait d’économiser 3,5 millions d’euros annuels, annonce le magazine Challenges du 1er mars. Selon l’hebdomadaire, depuis décembre 2010, ces trains ne roulaient plus qu’à 160 km/h, « Sernam ne voulant plus supporter les surcoûts (maintenance et péage) engendrés par la grande vitesse ». Cette décision traduirait aussi les mauvaises relations avec son prestataire ferroviaire : tarifs élevés, manque de fiabilité, régularité décevante… De son côté, dans une lettre interne du 1er mars, la direction Fret Combi Express explique que ces trains, qui ne circulaient qu’avec une dizaine de wagons, n’ont pas permis à Sernam « de trouver l’équation économique ».
La ligne SEA décalée d’un an
C’est finalement fin 2016 que la LGV Tours-Bordeaux, tronçon central du projet Sud-Europe-Atlantique (SEA), devrait entrer en service, au lieu de fin 2015-début 2016, a annoncé le ministère de l’écologie, le 11 mars. La veille, le ministère avait réuni les collectivités impliquées dans le tour de table financier de ce projet dont près de 3 milliards d’euros devraient provenir de l’état et des collectivités territoriales. Le tronçon de 302 km, qui permettra de relier Bordeaux à la capitale en 2 heures 05 contre 2 heures 55, est estimé à 6,7 milliards. « L’état a confirmé sa participation, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), à hauteur de 1,5 milliard », précise le communiqué du ministère. Il espère signer la convention de financement « dans les meilleurs délais ». De son côté, RFF finalise le contrat de concession avec le groupement Liséa, conduit par Vinci.
Un recours contre la DUP du tram de Tours
L’association TCSP 37 et cinq particuliers ont déposé le 22 février un recours contre la DUP accordée le 21 décembre au projet de première ligne de tram. L’association présidée par Françoise Amiot, conseillère municipale d’opposition de Tours, a notamment « trouvé des failles légales dans la notice explicative de l’enquête publique car elle ne présentait pas d’alternatives au tram sur rail ». Le dossier validé par la DUP n‘aurait par ailleurs pas été celui présenté lors de l’enquête publique, tandis que l’étude d’impact hydraulique pour le futur pont sur le Cher ne prendrait pas assez en compte le risque d’inondation. Mais c’est d’abord sur le fond que TCSP 37 appuie son recours avec un bilan, « coût/avantages négatif ». En clair, le coût du projet – 369 millions d’euros – est jugé disproportionné par rapport aux avantages escomptés, avec une faible diminution de la voiture en ville. En octobre dernier, TCSP 37, rejointe par plusieurs associations environnementales (Sepant, Aquavit, Vélorution), avait proposé un projet alternatif à celui du Sitcat, en revendiquant un tram-train. L’association a également déposé une plainte pour prise illégale d’intérêt visant l’adjointe au maire de Tours, Régine Charvet-Pello, dont l’entreprise RCP design a gagné le marché de design du tram.
Le tram Garonne contesté à Toulouse
C’est un oui du bout des lèves qu’a rendu la commission d’enquête publique sur la ligne de tram Garonne, qui serait la deuxième de Toulouse. Avec trois réserves et dix recommandations, la commission se demande même « si la solution proposée est véritablement la meilleure au sens de l’intérêt général ». On trouve en vrac : un effet de maillage relativement faible au regard de l’investissement (116 millions d’euros), des gains de temps peu significatifs, voire nuls, une réduction du trafic auto accompagnée de difficultés de circulation ailleurs, un tronçon Palais-de-Justice – Grand-Rond carrément inutile… L’opposition municipale demande que le projet soit rediscuté, voire carrément abandonné. La commission conseille d’attendre un bilan d’exploitation de la ligne T1 avant de débuter les travaux. Tisséo-SMTC n’a pas souhaité s’exprimer. Ses élus devront se prononcer sur l’intérêt général de la ligne au comité syndical du 28 mars.
Les Citadis rouleront à Rouen en 2012
Les futures rames de tramway de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea) seront blanches avec l’intérieur rouge. Une maquette a été dévoilée le 4 mars. Il s’agit d’une commande de 80 millions d’euros pour 27 Citadis d’Alstom de 44 m de long qui seront mis en service à partir de mars 2012. Ces rames peuvent accueillir 60 % de voyageurs de plus que les trams actuels (datant de 1994). L’objectif est de répondre à la saturation du réseau aux heures de pointe. Plus de 51 000 personnes utilisent chaque jour les deux lignes de Métrobus qui traversent du nord au sud l’agglomération rouennaise.
Autoroute ferroviaire alpine : vers une entente franco-italienne ?
«Nous sommes disposés à discuter avec nos interlocuteurs italiens », annonce Olivier Storch. Le directeur financier de SNCF Geodis, également chargé des solutions multimodales innovantes, explique que son groupe souhaite favoriser une solution qui aiderait les gouvernements français et italien à sélectionner le futur exploitant de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA). Rappelons qu’un appel d’offres de délégation de service public est en cours et que c’est normalement fin mai que l’un des deux opérateurs en lice sera retenu en tant qu’exploitant unique. Soit SNCF-Geodis via Lorry Rail, soit Trenitalia, associé à des investisseurs privés. Tous deux gèrent actuellement ensemble l’infrastructure.
L’opérateur français revient sur son précédent refus de partenariat avec Trenitalia visant à gérer en commun l’avenir de l’AFA. « Nous sommes ouverts au compromis », assure désormais Olivier Storch. Celui-ci condamne les très mauvaises conditions actuelles d’exploitation du tunnel du Fréjus, mais ne souhaite pas établir de lien entre cette situation et la procédure de sélection en cours. Malgré la dégradation ces dernières semaines de l’exploitation de l’infrastructure, la fréquentation du service en ferroutage France – Italie a augmenté de 12 % en février 2011 comparé à la même période l’année précédente. Il suffirait de très peu (des vitesses commerciales normales, l’utilisation du GB1 sur une, puis deux voies…) pour que le tunnel ferroviaire franco-italien « se remplisse de camions », estime Olivier Storch. « Les clients sont là », poursuit-il, en rappelant que SNCF Geodis veut renforcer son offre intermodale (combiné et ferroutage) au national et à l’international. De nouveaux développements majeurs entre la Scandinavie au nord et l’Espagne au sud ne sont à terme pas à exclure…
La grande vitesse en 2015 à Hongkong
On l’appelle la XRL, pour Express Rail Link. C’est la ligne de 142 km de long qui, en 2015, reliera en 48 minutes Hongkong à la gare grande vitesse de Shibi, à Canton, et de là à l’ensemble du réseau à grande vitesse chinois. Shanghaï et Pékin seront ainsi respectivement à six et huit heures du Port aux parfums.
Les travaux avancent vite côté chinois : le tronçon de 116 km devrait être achevé d’ici la fin de l’année, et la gare de Futian, à Shenzhen, dernier arrêt avant Hongkong, où s’interconnecteront la XRL, l’Intercity Canton – Shenzhen et l’axe côtier à grande vitesse Shenzhen – Hangzhou, sera mise en service en 2012.
Côté hongkongais, le parcours est certes plus court : 26 km, mais semé d’embûches, dont le franchissement doit se conformer à un cadre réglementaire plus contraignant. Ainsi de la traversée de quartiers fortement urbanisés et d’une zone humide protégée : les marais de Mai Po, juste avant d’entrer en Chine. Le projet a ainsi été fortement contesté du point de vue écologique, certains remettant même tout bonnement en cause la pertinence globale de la XRL, dont le coût est, il est vrai, pharaonique : 66 milliards de HKD, soit environ 6,1 milliards d’euros. « Et pour cause, lance Nicolas Borit, patron de Dragages HK, filiale de Bouygues, qui a obtenu le génie civil de deux des huit lots du parcours : celui-ci est entièrement en tunnel, précisément pour limiter au maximum l’impact sur l’environnement ! Je ne connais pas beaucoup de pays au monde où l’on prendrait de telles précautions. Quant au bien-fondé de la ligne, le sujet comporte une dimension politique incontournable : le raccordement de l’ex-colonie au réseau à grande vitesse de la mère patrie ne se discute pas. »
Les travaux ont commencé l’an passé. L’homme de Dragages témoigne de l’extrême complexité de la section urbaine, partant du cœur de la ville, dont son entreprise a hérité : « Nous le réalisons entièrement au tunnelier. L’engin rencontre sur son passage des obstructions multiples et variées : canalisations d’eaux usées, piliers d’anciens viaducs et de débarcadères – car nous sommes dans une zone gagnée sur la mer… Au-dessus, de vieux bâtiments qu’il vaut mieux ne pas trop chatouiller ; pour couronner le tout, en fin de parcours, les deux tunnels que nous creusons – un par voie – se rapprochent l’un de l’autre à moins de 1,5 m… » La construction de la gare de West-Kowloon, terminus hongkongais de la XRL, constituera un autre challenge. Cet ouvrage gigantesque, couvrant 11 ha, entièrement enterré, comportera non seulement 15 quais, mais aussi une zone d’immigration et de douanes, des magasins, des points de restauration, un parking et, au-dessus, un jardin paysager. « Il faudra excaver 5 m de m3 de matériaux pour le réaliser », précise Nicolas Borit. La réalisation du terminal Sud a été confiée en janvier 2011 à une joint-venture anglo-hongkongaise (Laing O’Rourke, Hsinh Chong, Paul Y.) Le terminal Nord, beaucoup plus important, devrait être attribué au troisième trimestre 2011.
L’ensemble sera mis en service en 2015 par MTR, l’opérateur du réseau ferroviaire local, qui a obtenu la concession de la XRL sur son parcours hongkongais. Un trafic quotidien de 99 000 passagers est attendu, dont 84 000 navetteurs entre Hongkong, Shenzhen et Canton, et 15 000 voyageurs longue distance. Les premiers disposeront d’un train toutes les 15 minutes jusqu’à Shenzhen, et toutes les demi-heures jusqu’à Canton, tandis que les seconds pourront emprunter 33 trains par jour, à destination de 16 grandes villes chinoises. Les rames rouleront à 200 km/h en territoire hongkongais, et à 350 passée la frontière. « Nous devrons nous procurer le matériel roulant nécessaire : des trains de 8 voitures pour les navettes, et de 8 ou 16 (2 x 8) pour les longues distances, commente-t-on chez l’exploitant, qui précise : les appels d’offres y afférant, de même que ceux pour la signalisation, seront organisés au deuxième semestre 2011, et les lots attribués avant la fin de l’année. » Des opportunités pour l’offre française ?
Contrat renouvelé à Paris avec Ansaldo STS
La RATP a renouvelé le contrat d’Ansaldo STS pour la maintenance préventive et corrective des systèmes et services de signalisation du métro parisien – à l’exception des lignes 1, 4, 5, 13 et 14 – et des trois lignes de tramway qu’elle exploite. Chiffré à 17,8 millions d’euros, ce contrat de trois ans peut être prorogé de deux années en option, pour 11 millions d’euros de plus.
La liaison grande vitesse entre Singapour et Kuala Lumpur relancée ?
L’obstacle politique majeur à tout projet ferroviaire commun entre Singapour et la Malaisie ayant été réglé en 2010 avec la fermeture, programmée pour juillet 2011, de la gare de Keppel Street à Singapour, qui était une enclave malaisienne dans le territoire de la cité Etat, la Public Land Transport Commission du gouvernement malaisien vient d’annoncer qu’elle s’était lancée dans une étude de faisabilité pour relancer l’idée d’une ligne à grande vitesse Singapour – Kuala Lumpur. Affirmant que de prime abord cette liaison de 350 km de long environ, qui mettrait les deux villes à 90 minutes l’une de l’autre, comportait de nombreux avantages sur le plan économique, et notamment un impact positif sur le tourisme et l’immobilier dans la région, la Public Land Transport Commission n’en estime pas moins que la ligne doit aussi être étudiée du point de vue de sa fréquentation et de son impact sur les autres moyens de transport : l’avion, la route et… le rail traditionnel. Car KTMB, l’opérateur du réseau ferré national malaisien, a jusqu’à présent été très réservé sur la grande vitesse que, au contraire, YTL, l’opérateur privé de la Klia, la ligne express de l’aéroport de Kuala Lumpur, soutient depuis longtemps avec, en particulier en 2006-2007, un projet clé en main qui associait Siemens pour la fourniture du système. Les résultats de l’étude de la Public Land Transport Commission seront connus fin avril.