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Eurostar : les administrateurs SNCF sont de retour
Barbara Dalibard et Dominique Thillaud avaient démissionné avec fracas, le 3 décembre 2010, pour ne pas cautionner la signature du contrat d’achat des rames Siemens par Eurostar. D’après nos sources, les deux représentants de la SNCF au conseil d’administration de l’opérateur transmanche ont discrètement réintégré, début janvier, le board d’Eurostar. Dans cette affaire, la France a réalisé que, bien que la SNCF soit propriétaire à hauteur de 55 % d’Eurostar, elle ne pouvait infléchir une décision du conseil d’administration d’une entreprise britannique de droit privé. La commande de dix trains à grande vitesse au groupe allemand Siemens pour quelque 600 millions d’euros suit donc son cours, qui doit la mener à une livraison des rames en 2014. Une étape importante est toutefois attendue, le jugement, suite à la plainte d’Alstom, de la Haute Cour de Londres sur le déroulement de cet appel d’offres, qui est attendu à la fin de 2011. La France n’a pas pour autant complètement levé les obstacles placés sur la route des rames allemandes. Les composantes française et britannique de la CIG (commission intergouvernementale) n’ont toujours pas réussi à s’accorder sur l’autorisation des rames à motorisation répartie dans le tunnel sous la Manche. La partie française demande des études plus poussées, les Britanniques estiment que cela n’est pas nécessaire. Les deux parties de la CIG ont porté leur désaccord devant l’Agence ferroviaire européenne, à laquelle il a été demandé un avis technique indépendant sur ce sujet.
Eole à l’ouest : les gares de la porte Maillot et sous le Cnit plébiscitées
Le débat public sur le prolongement d’Eole à l’ouest, qui s’est déroulé du 1er octobre au 19 décembre 2010, s’est à peine terminé que la Commission nationale du débat public en a publié le bilan, le 7 février. Sans surprise, l’option d’un tunnel passant par la porte Maillot, avec une gare, a recueilli un très large assentiment, ainsi que l’emplacement de la gare de La Défense sous le Cnit. La gare de La Folie, à Nanterre a été plus discutée, la ville se souciant de l’aménagement d’un autre site, le « Petit Nanterre ». Plus à l’ouest, sur la partie rénovée de la ligne, l’absence de tout arrêt dans la boucle de Montesson a été critiquée. L’échéance de 2020 « apparaît comme une éternité pour certains », souligne Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public. Les maîtres d’ouvrage (RFF et Stif) ont trois mois pour dire s’ils poursuivent le projet (ce qui ne fait aucun doute) et comment ils entendent tenir compte des observations apparues durant le débat.
Évangile, une nouvelle gare en plein Paris
Ce sera une première depuis 1983 et l’ouverture de la station Saint-Michel-Notre-Dame du RER C : avec Évangile, une nouvelle gare va être créée en plein Paris. Située entre Magenta et Pantin, sur la ligne actuelle du RER E, un secteur actuellement mal desservi, cette gare dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par Réseau Ferré de France, mettra le quartier à trois minutes de Magenta et sept de Saint-Lazare. Maillée avec le tramway T3, dont le prolongement est en cours, elle permettra également de desservir le nord-est. Conçue pour favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers et répondre aux prévisions d’emplois et de population liées au projet urbain Paris Nord-Est de la Ville de Paris, sa fréquentation quotidienne est estimée à 68 200 voyageurs en 2015.
Validé à l’unanimité en décembre 2010 par le Stif, le projet est lancé. Estimés à 116,5 millions, les travaux commenceront au 1er semestre pour une mise en service prévue fin 2015. À l’ouverture de la gare, le quartier sera donc branché sur les autres portes de Paris via le T3 (Pont-du-Garigliano – Porte-d’Ivry – Porte-de-la-Chapelle). À plus long terme, il sera relié à la Plaine-Saint-Denis et au stade de France via le T8.
Dans l’attente du prolongement du RER E à l’ouest, en 2020, tous les trains de la ligne s’arrêteront à cette gare, soit 16 par heure dans le sens de la pointe. Située sur sa branche est, c’est là que les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur retournement. Là aussi qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan.
En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif : dans la synthèse de dossier du débat public sur le prolongement de la ligne E vers l’ouest, les trajets des voyageurs s’arrêtent à Magenta. Juste avant Évangile. Une version « prudente ». Il est toutefois précisé que « l’hypothèse d’un arrêt commercial à Évangile est également étudiée. »
La future gare dans ses grandes lignes
La gare s’insère en souterrain sous les voies et le quai qui la recouvrent. Le parvis sud (hall d’accès vitré) est un espace de transition entre la salle d’échange et la rue. La Ville de Paris, dans le cadre des réflexions urbaines sur le secteur, a prévu la réalisation d’un immeuble dit « tertiaire » de part et d’autre de l’entrée sud de la gare. Le passage piéton sous les voies, d’une largeur de 12,50 m, aboutit à une traversée à niveau de la Petite Ceinture et permettra d’accéder au T3 et au futur T8.
Le financement
Le coût de ce projet, de 116,510 millions d’euros (aux conditions économiques 2006), est réparti entre la Région, 51,24 %, la Ville de Paris, 25,68 %, l’État, 22,66 % et RFF, 0,42 %.
Le T8, c’est parti !
En entrant – enfin ! – dans sa phase opérationnelle, le tramway Saint-Denis – Epinay/Villetaneuse, autrefois dit « le Sdev », a gagné une appellation plus attrayante : il s’agira du T8 ou Tram’Y. Y en référence à la physionomie de la ligne partant de Porte-de-Paris, à Saint-Denis, et se séparant en deux branches après la station La Poterie pour desservir Villetaneuse-Université d’un côté et Epinay-Orgemont de l’autre. Les travaux préparatoires viennent en effet de commencer pour cette ligne de 8,5 km et 17 stations, initialement prévue (lors de son schéma de principe en 2003) pour rouler en… 2010. Sa mise en service est désormais programmée pour la mi-2014. Tram’Y desservira des tissus urbains d’habitations denses et pavillonnaires, des zones d’activités économiques et commerciales, un pôle universitaire de plus de 12 000 étudiants. Il s’accompagnera d’une forte restructuration urbaine et favorisera les modes de circulation doux le long du tracé. Un projet urbain se développera d’ailleurs autour de la gare multimodale (tram et tangentielle).
Le T8 est en effet considéré comme un levier de développement pour le territoire. Il s’agit avant tout d’améliorer les déplacements de banlieue à banlieue en offrant des correspondances simplifiées et rapides avec les RER C et D, la ligne 13 du métro, le tramway T1, le réseau de bus et la future rocade ferroviaire tangentielle Nord (Sartrouville – Noisy-le-Sec). Le tramway circulera de 5h30 à 0h30, du lundi au samedi, avec une fréquence d’une rame toutes les 3 minutes sur le tronc commun et toutes les 6 minutes sur chaque branche aux heures de pointe, et toutes les 5 et 10 minutes en heures creuses, les dimanches et jours fériés. Ce projet coûtera 287 millions d’euros dont 43 millions pour les 20 rames de tram, financés à 78 % par la région (hors matériel roulant) et à 19 % par la Seine-Saint-Denis. L’Etat, la RATP et la communauté d’agglo Plaine-Commune apportent le solde. Originalité : il s’agit d’une opération décroisée pour laquelle la région prend en charge la part de l’Etat. En contrepartie, ce dernier se charge de fiancer la part régionale du projet de prolongement de la ligne 12 du métro vers Aubervilliers.
Des études exploratoires pour rapprocher Brest et Quimper de Paris
La région Bretagne et Réseau ferré de France (RFF) ont réaffirmé le 8 février leur volonté de mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris, mais aucune date n’a été fixée. Les deux villes du Finistère, aujourd’hui à environ 4 heures de la capitale, seront à 3 heures 08, en 2016, après la réalisation de 182 km de ligne à grande vitesse (LGV) entre Le Mans et Rennes et l’amélioration des lignes existantes Rennes – Quimper et Rennes – Brest. Pour gagner de nouvelles minutes, il faudra construire des tronçons à grande vitesse supplémentaires, le président de région, Jean-Yves Le Drian (PS), les chiffrant à « environ 40 km » pour chacune des lignes Rennes – Quimper et Rennes – Brest. Des études exploratoires ont été lancées avec le souhait de pouvoir « organiser un débat public à l’horizon 2013 », ont annoncé RFF et la région.
Les deux niveaux en renfort sur la ligne A du RER parisien
Le 8 février, la RATP devait présenter sa première voiture MI 09 à Boissy-Saint-Léger. 60 voitures, qui formeront 30 rames, ont été commandées en 2009 à Alstom et à Bombardier. Les MI 09 remplaceront progressivement les MI 84, avec lesquelles elles pourront circuler en unité multiple. Elles offriront une capacité théorique de 2 500 voyageurs, soit 50 % de plus que les rames MI 84. Leurs larges portes doivent permettre une montée et une descente rapides. Ces nouvelles rames à deux niveaux vont arriver à partir de la fin de l’année en service commercial sur la ligne A du RER, qui achemine à grand-peine 1 million de voyageurs par jour.
Signature du contrat de prolongement de la ligne 5 du métro de Milan
Metro 5 SpA, la société de projet dont les principaux actionnaires sont Astaldi SpA (chef de file) Ansaldo STS et Ansaldo Breda (filales de Finmeccanica), ainsi que les transports municipaux de Milan (ATM) et Alstom, ont signé avec la Commune de Milan la convention de concession relative au prolongement de la ligne 5 du métro vers le Stade San Siro d’ici l’Expo 2015. La valeur totale de ce prolongement est de 872 millions d’euros. Dès la fin de la période de construction, qui devrait durer 57 mois, Metro 5 SpA sera gestionnaire du nouveau tronçon pendant 25 ans et 7 mois ; ses revenus devraient dépasser 1,3 milliard d’euros.
Avis de naissance d’une nouvelle entreprise ferroviaire régionale
« Une vraie entreprise ferroviaire régionale est en train d’essayer d’émerger », annonce-t-on du côté de RFF Toulouse. Baptisée Agenia, elle devrait déposer d’ici au début du printemps son dossier de demande de licence ferroviaire et de certificat de sécurité pour transporter du fret ferroviaire. Cet opérateur ferroviaire de proximité (OFP) a de grandes ambitions puisqu’il souhaiterait lancer ses premiers trains en octobre à la fois sur de courtes distances mais aussi sur des liaisons plus longues en Midi-Pyrénées, Aquitaine, Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Selon RFF, depuis que Fret SNCF s’est retiré de tout le quart nord-est de la région Midi-Pyrénées, il y a une vraie demande de la part des entreprises pour disposer d’acheminements ferroviaires sur cette zone.
La ligne Rhin-Rhône inachevée
En soudant le dernier rail du premier tronçon de la ligne nouvelle, près d’Auxonne en Bourgogne, François Fillon a lancé à sa façon l’année du TGV Rhin Rhône qui sera mis en service le 11 décembre prochain. Cette ligne à grande vitesse va, pour la première fois, relier plusieurs régions françaises sans passer par Paris. Toutefois, conçue comme une étoile à trois branches, la LGV Rhin-Rhône garde tout son mystère quant à l’avenir de deux de ses branches, vers l’ouest et le sud, et des incertitudes quant à l’achèvement de sa première branche. Ce qui va être mis en service en décembre, ce sont « seulement » 140 km de cette branche Est qui vont permettre de relier l’est de Dijon au territoire de Belfort. Manquent pour l’achever une cinquantaine de km. Et la seule certitude, c’est que le chantier ne pourra pas être mené dans la continuité du précédent, ce qui était envisagé logiquement à l’origine.
Tramway des Maréchaux : c’est soudé Porte de la Villette
Petit clin d’œil “historique“ : le 27 janvier 2005, la première soudure du tramway des Maréchaux Sud était faite au Pont du Garigliano. Le 24 janvier 2011, c’est au tour du prolongement du T3 de la Porte d’Ivry à la porte de la Chapelle de poser son premier rail. Malgré la pluie et le blizzard, Bertrand Delanoë, Jean-Paul Huchon et Pierre Mongin étaient présents pour accompagner ce geste toujours symbolique sur un chantier de cette importance. Une première soudure aluminothermique, qui en précède 3499 autres sur ces 14,5 km et 26 stations dont la mise en service est prévue pour décembre 2012. « Le chantier avance conformément aux prévisions de planning », se sont réjouis les maîtres d’ouvrage. Le prolongement, en correspondance avec 11 lignes de métro et deux RER devrait transporter quotidiennement 170 000 personnes, portant à 280 000 le trafic total de la ligne qui part du Pont du Garigliano et devrait ensuite être encore prolongée jusqu’à la porte d’Asnières en 2016.