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Des transports plus tardifs à Toulouse ?
Permettre aux Toulousains de sortir plus tard en fin de semaine pour faire la fête, tel est le projet évoqué par le maire de Toulouse Pierre Cohen lors d’un « conseil de secteur sur la tranquillité en ville » fin novembre. Il a indiqué souhaiter le fonctionnement des VélôToulouse 24h/24 ainsi que l’allongement des horaires du métro, tout en préservant une fermeture horaire pour la maintenance des lignes. Côté vélos, le sujet est en pourparlers depuis plusieurs mois avec Decaux. Pour le métro, le sujet est à l’étude à Tisséo. Mais le syndicat Sud Transports Urbains, très combatif en cette fin d’année, prévient que cela ne pourra pas se faire sans négociations…
La première rame rénovée en circulation sur le RER B
Le 7 décembre, la première rame MI79 rénovée a été mise en service sur la ligne B du RER. Avec 860 000 voyageurs au quotidien, c’est la seconde ligne du réseau RER. C’est également celle où le taux d’irrégularité est le plus important. Dans les deux ans, elle devrait être la première ligne RER entièrement rénovée : gares, voies, signalisation… et bien sûr matériel roulant. « Pas un simple relookage mais une transformation complète du matériel », s’enthousiasme Jean-Paul Huchon, patron de la région. Avec de nouveaux sièges, la ventilation réfrigérée, de l’information en temps réel, 24 caméras de videoprotection par rame.
D’ici la fin décembre, deux autres rames rénovées seront livrées, puis une quarantaine en 2011, dont une dizaine au premier semestre. En 2014 les 119 rames MI79 de la ligne B datant des années 80 devraient avoir bénéficié de cette remise à neuf. Montant global de la facture, payée à 50 % par le Stif, 50 % par les entreprises au prorata de leur parc : 317 millions d’euros.486 km/h, record de vitesse en Chine pour une rame commerciale non modifiée
Le 3 décembre, lors d’une marche d’essais, le train CRH-380A a établi un nouveau record de vitesse chinois, atteignant les 486,1 km/h entre Zaozhuang (province du Shandong) et Bengbu (Anhui), sur la ligne à grande vitesse Pékin – Shanghaï. « Un record de vitesse pour une rame commerciale non modifiée », a précisé l’agence Xinhua, faisant allusion aux nombreuses modifications de la rame française TGV V150 du record du monde à 574,8 km/h, en avril 2007. Désormais, c’est ce record que la Chine ambitionne de battre. Et ce, dès « l’année prochaine », ont annoncé le 7 décembre des sources proches des constructeurs de la LGV Pékin – Shanghaï, dont l’ouverture pourrait être avancée de 2012 à octobre 2011.
Remise des offres pour Rio – São Paulo repoussée à avril 2011
L’Agence nationale des transports terrestres (Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT) a annoncé le 26 novembre le report des offres pour la LGV entre Rio de Janeiro, São Paulo et Campinas. La nouvelle date de remise des offres est fixée au 11 avril 2011, le choix du consortium se faisant le 29 avril. La date précédemment fixée pour la remise des offres était le 29 novembre. Selon la Revista Ferroviária, les entreprises françaises, espagnoles, allemandes et chinoises avaient annoncé qu’elles ne participeraient pas à l’appel d’offres. Seuls les Coréens semblaient devoir se lancer. Les Chinois de CRCC, notamment, avaient fait savoir dans une lettre à l’ANTT qu’ils ne pouvaient participer à un investissement de 33,1 milliards de reais (14,8 milliards d’euros) alors que le volume de trafic était incertain.
La ligne 4 du métro parisien resurgit à Montrouge
Pour leur première sortie commune sur le terrain, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, et Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des Transports, ont choisi ce 25 novembre les profondeurs du chantier du prolongement de la ligne 4 du métro parisien. Une plongée à une vingtaine de mètres de profondeur, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement de 1,5 km de tunnel. La mise en service, prévue mi-2012, a été repoussée à fin 2012. En cause, un tassement de terrain dans une zone de carrières pourtant « visitées » avant le début des travaux. Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le prolongement jusqu’à Bagneux, envisagé à l’horizon 2018. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour émettre « le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts ».
Les installations ferroviaires du port du Havre enfin électrifiées et raccordées
Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, en fait l’un des « symboles les plus forts » des nouveautés de cette fin d’année : l’ouverture enfin effective des installations ferroviaires de Port 2000, au Havre. Cela a nécessité trois opérations majeures : l’électrification, avec accès en voie unique depuis le triage de Soquence ; l’agrandissement à une quinzaine de voies du faisceau de la plaine alluvionnaire, avec un faisceau « traction » et un nouveau poste informatisé ; et enfin la création d’un raccordement greffé sur l’artère Paris – Le Havre, en amont de la bifurcation de Graville. Elle permet aux trains de fret d’accéder directement au « faisceau alluvionnaire » ou d’en sortir, évitant le tête-à-queue au plateau de Soquence.
Jean Rottner, maire de Mulhouse : « Le tram a structuré la ville »
VR&T : Quel bilan tirez-vous du tramway ?
Jean Rottner : Jean-Marie Bockel a eu raison à l’époque. Le tramway a un effet structurant. Et il constitue la colonne vertébrale d’un projet de ville. Il a permis de replanter un cadre urbain assez fort, de donner du sens à certains quartiers et de les relier entre eux. Les deux lignes se croisent en plein centre-ville, et ont la particularité de relier l’ensemble de nos zones sensibles. Or les zones sensibles et la politique de la ville à Mulhouse, ça touche presque un habitant sur trois ! A côté de ce tram, il y a aussi depuis cinq ans une politique ambitieuse de renouvellement urbain, 260 millions d’euros conventionnés avec l’Anru. Nous avons une particularité ici : les quartiers anciens en centre-ville sont comparables aux quartiers que l’on retrouve en banlieue dans d’autres villes. Chez nous, la problématique sociale et celle de reconquête des quartiers passe par le centre-ville. Jean-Marie Bockel s’y est attaqué il y a cinq-six ans, en développant un certain nombre de politiques et de perspectives. On arrive dans certains quartiers à terme, et dans d’autres on finalise des choses qui vont se mettre en place dans les deux ou trois ans qui viennent. Il y a une politique de quartiers, une politique de transports, et une cohérence qu’il s’agit de redonner sur l’ensemble de la ville. Nous ne manquons pas d’ambition, et nous développons depuis quelque temps ce que l’on appelle le programme Mulhouse Grand Centre, qui va être proposé en concertation avec les Mulhousiens à partir de février 2011. C’est un projet d’aménagement du centre-ville dans lequel nous allons injecter plus de 30 millions d’euros pour les quatre ans qui viennent. Il a pour objectif de restructurer l’espace urbain, de redynamiser certaines friches commerciales, de travailler sur le logement et l’habitat, et de faciliter le stationnement et l’accessibilité au centre-ville. Nous allons agir sur ces quatre éléments, et cela viendra compléter ce qui s’est fait dans les autres quartiers et ce qui se fait du côté de la gare.VR&T :Faciliter le stationnement et l’accessibilité en voiture au centre-ville, dites-vous ?
J.R. : Je plaide pour une complémentarité des différents modes de transport et pour un renforcement de nos parkings-relais, qui sont encore sous-exploités. Je veux aussi qu’on puisse arriver de manière simple et claire en voiture sur le centre-ville. Il ne s’agit certainement pas d’opposer un mode à l’autre, mais de rendre l’ensemble de ces moyens de transport complémentaires. On peut aussi parler du vélo et des chemins piétonniers. Chacun a des utilisations particulières ; c’est plutôt à nous d’organiser la ville pour qu’elle puisse être bien vécue par tous.VR&T : Revenons au tramway. m2A a récemment renoncé à construire les extensions prévues…
J.R. : Déjà, j’attire votre attention sur la création de la ligne 3, vers Lutterbach. Pour les extensions, il faut pouvoir mener un projet de cette ampleur. Nous avons estimé, compte tenu des incertitudes budgétaires qui pèsent aujourd’hui sur les collectivités, qu’il était prudent d’attendre et de ne pas peser sur notre capacité de faire. Cela dit, il y a des éléments structurants pour le tramway. Bien sûr, il y a l’extension vers le nord, vers Kingersheim et Wittenheim, qui est une extension tout à fait naturelle. Par contre, de l’autre côté de la ligne 2, sur les Coteaux, il faudra aller du côté de la zone d’activité de la Mer-Rouge ou du parc des Collines. Enfin, il y a le quartier DMC, une zone de 75 ha où tout est à réinventer. Pour l’instant, c’est une cité interdite qui est aussi grande que le centre-ville et où nous sommes en train de créer le Mulhouse de demain, avec des bâtiments monumentaux superbes qui font 232 m de long, 34 m de large, ont quatre étages et qui sont porteurs d’une nouvelle vision qu’on peut avoir de la ville, à l’échelle de ce qui s’est créé à Fribourg avec l’écoquartier Vauban. La nouvelle ligne 3 et le tram-train passent à proximité. Il y a déjà une gare, qu’on va appeler Dornach DMC pour bien signifier l’importance de ce quartier. C’est un enjeu majeur. Et une branche du tram pourrait y conduire à l’avenir.89 % des habitants du Sud-Ouest favorables aux LGV vers l’Espagne et Toulouse
Selon un sondage Ifop commandé par RFF publié le 1er décembre, une grande majorité des habitants du Sud-Ouest sont favorables aux LGV prévues entre Bordeaux et l’Espagne et Bordeaux et Toulouse. Le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) recueille 41 % d’avis très favorables, 48 % de plutôt favorables, tandis que les opposants sont minoritaires avec 11 % dont 5 % de très défavorables. Les raisons d’adhésion spontanément citées sont l’amélioration et la modernisation du réseau ferroviaire (34 %) ainsi que le gain de temps (30 %), tandis que l’impact sur les zones habitées (9 %) et sur les paysages (6 %) est plus critiqué. « La très large adhésion au projet ne doit pas masquer la nécessité de lever les inquiétudes restantes dans certaines communes traversées », commente toutefois RFF. Soutenu par les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, le GPSO se heurte à de fortes oppositions locales, notamment dans la vallée de la Garonne et au Pays basque, principalement à cause des nuisances environnementales.
LGV Est-européenne, acte II
« Ce démarrage des travaux est un symbole car cette deuxième phase est une promesse tenue : dire aux Alsaciens oui, nous irons jusqu’à Strasbourg, et nous le faisons. Quand le projet de la LGV Est avait été monté, il a été décidé de le faire en deux phases. La deuxième a été lancée en 2009, lorsque le plan de relance a permis de négocier avec l’ensemble des collectivités publiques le financement des 2 milliards d’euros. Nous y allons d’autant plus volontiers que la première phase a été une réussite commerciale qui encourage pour la deuxième. » L’opération a eu lieu jeudi 18 novembre, dans la campagne de Steinbourg (Bas-Rhin), l’une des 63 communes concernées par ce futur tracé de 106 km à créer d’ici le printemps 2016 entre Baudrecourt, fin de la ligne actuelle, et Vendenheim, près de Strasbourg. En fait, faisant suite aux fouilles archéologiques et aux sondages de sols, les premiers travaux de terrassement avaient démarré dès cet été. Pour les entreprises adjudicataires depuis plusieurs mois de lots de génie civil, il s’agissait en effet de ne pas rater une saison sèche, le rythme de modelage du profil pouvant être fort ralenti à cause des intempéries d’automne et d’hiver. Car les chiffres sur ce tronçon trois fois plus court mais plus tourmenté que celui de la première phase sont significatifs : 18,5 millions de m3 de déblais, 12,8 millions de m3 de remblais, 10,4 millions de m3 à mettre en dépôt !
Cinq des dix lots de génie civil sont d’ores et déjà attribués. Deux autres le seront d’ici la fin de l’année, deux sont en cours d’analyse, l’appel d’offres du dernier va être lancé. Le plus emblématique et contraignant concerne les 4 km du tunnel de Saverne à creuser dans le massif des Vosges du Nord. Il sera composé de deux tubes à voie unique. Roland Ries, sénateur maire de Strasbourg, président de l’association TGV Est-européen, qualifie le projet de trois adjectifs. « Impressionnant par l’ampleur des travaux déjà engagés, par le niveau d’investissement. Exaltant car c’est un immense chantier de travaux publics qui s’ouvre avec des clauses d’insertion dans les marchés publics permettant de mettre au travail des jeunes en difficulté. Motivant, car quoi de plus motivant que construire le maillon manquant sur le territoire français pour faire la liaison entre Paris et Bratislava. »
Jean-Paul Huchon boucle sa boucle
C’était un arc, c’en était plutôt deux : l’un au nord et l’autre au sud. À l’est comme à l’ouest, les tracés s’évasaient en de vastes fuseaux. Arc Express est maintenant une boucle, que le président du conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a présentée le 15 novembre. C’est à la demande de Jean-Luc Mathieu, président de la Commission particulière du débat public sur Arc Express, que le conseil régional a complété la carte du projet.
À l’ouest, les deux options retenues diffèrent peu pour cette traversée des quartiers de Nanterre, Rueil-Malmaison, Suresnes et Saint-Cloud : le tracé le plus court serait long de 13,3 km, et le plus long ferait 14,6 km, pour une facture de 1,4 à 1,5 milliard d’euros, matériel roulant compris. À l’est, les deux tracés se distinguent nettement plus : l’un long de 10 km si on choisit de desservir la zone la plus dense, par Pantin, Les Lilas, Montreuil, Bagnolet, Fontenay-sous-Bois, l’autre de 13,6 km en allant plus à l’est par Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois. La facture serait de l’ordre de 1 à 1,3 milliard d’euros, matériel roulant compris.
L’exécutif régional avait déjà, le 8 novembre, en réagissant à l’avis négatif du Conseil d’État, demandé une révision de la loi Grand Paris permettant d’intégrer le projet de métro automatique dans le cadre du SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France) tout en validant celui-ci. Le 15 novembre, le conseil régional a poursuivi sur cette voie en présentant une deuxième carte, intégrant toute une partie du métro automatique du Grand Paris. Du moins de ses fonctions. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la Cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle de métro de Christian Blanc. Concernant la desserte d’Orly, le conseil régional propose deux options : soit le prolongement de la ligne 14 du métro parisien (projet de la Société du Grand Paris), soit celui de la ligne 7, qui serait moins coûteux. Pour la desserte de l’aéroport de Roissy, l’option proposée serait en un premier temps une reprise de la concession de CDG Express, pour en faire, sous maîtrise d’ouvrage publique, une ligne maillée, avec un plus grand nombre de stations selon le même tracé. Enfin la desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS), permettant de transporter 4 000 voyageurs/jour. Le site propre ouvrirait ensuite la voie à un tram-train, avec une capacité de 8 000 voyageurs/jour, quand le besoin s’en ferait sentir. La solution aurait l’agrément de Pierre Veltz, le président de l’Établissement public de Paris-Saclay.
Le message délivré par Jean-Paul Huchon est on ne peut plus clair : nous travaillons à la synthèse… Mais une synthèse sous hégémonie de la région et du Stif et qui, vue de la Société du Grand Paris, a tout l’air d’un démantèlement (on ne peut parler de détricotage, ce réseau étant peu maillé). Le conseil régional s’apprête à poursuivre avec son nouvel interlocuteur au gouvernement le travail commencé « dans un esprit de coopération » avec Michel Mercier, ministre centriste jusqu’à présent en charge du dossier. Lundi 15ânovembre, au lendemain du remaniement, Jean-Paul Huchon ne connaissait pas encore le nom de son nouvel interlocuteur, qui est Maurice Leroy.âC’est donc à François Fillon, avec qui les relations sont bonnes, que le président du Conseil régional avait fait parvenir par lettre ses propositions.