Rail Passion

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  • Le fuseau de la LGV Bordeaux – Espagne est arrêté

    Un fuseau de 1 000 mètres pour relier Bordeaux à Toulouse d’un côté et à l’Espagne via Hendaye de l’autre, a été arrêté le 31 mai. « La phase 1 est terminée », a annoncé le préfet Dominique Schmitt, coordinateur de ce projet de LGV, en rappelant qu’ « une ligne n’est jamais ni invisible ni indolore ». Le projet suscite depuis des mois de vives oppositions dans le vignoble des Graves au sud de Bordeaux, en Midi-Pyrénées et au Pays basque. La médiatrice Marie-Line Meaux a ajouté qu’un projet d’enfouissement à « près de 60 % de la ligne », était techniquement possible. Une option qui ne suffit pas à calmer les esprits des opposants basques qui contestent la pertinence économique de la ligne, études à l’appui. Le ministre de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo, avait réaffirmé trois jours avant sa volonté de veiller à ce que la LGV provoque « le moins de nuisances possibles ». Le fuseau retenu doit être soumis à l’approbation du Premier ministre. Ces tronçons vers Toulouse et vers l’Espagne doivent constituer, à l’horizon 2020, le prolongement de Sud Europe Atlantique dont le tronçon central, Tours – Bordeaux, est prévu pour 2016. Ils coûteront environ 10 milliards d’euros.

  • Une autoroute ferroviaire entre l’Andalousie et la Catalogne

    Décongestionner les autoroutes en chargeant des semi-remorques sur des wagons depuis l’Andalousie, précisément du port d’Algéciras, pour les mener jusqu’en Catalogne (El Far d’Empordà, près de Figueras), tel est l’objectif de l’accord passé le 26 mai entre Renfe, l’Agence des ports d’Andalousie, le gouvernement de Catalogne et la société Lorry Rail. Cette dernière marque ainsi un point, elle qui exploite l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Bettembourg et qui est candidate pour celle entre Bayonne et Lille, prévue pour 2011. Après la phase d’étude de cette liaison de 1 300 km, les partenaires entendent constituer une société qui prendra le nom de Autopista Ferroviaria Iberica. Les convois pourraient comporter 14 wagons doubles, soit 28 semi-remorques correspondant à 840 tonnes.

  • Lyon lance les travaux de sa future station de métro à Oullins

    Le 3 juin, les élus du Sytral et du Grand Lyon ont posé la première pierre de la station du métro B, à Oullins, la seule qui sera construite dans le mandat 2008-2014. Pour l’heure, c’est un immense trou de 20 m de profondeur, prélude à un chantier de trois ans et demi. A sa mise en service, fin 2013, la future station terminus du prolongement de la ligne B (soit 1,7 km entre Gerland et Oullins) sera enterrée sur deux niveaux, avec une mezzanine surplombant les quais. Au final, la station comprendra un quai de 75 m de long sur 25 de large.
    Le parti pris est d’offrir le maximum de volume. « Apurés des servitudes et nécessités techniques, les espaces publics d’accueil et d’attente préservent “vastitude” et noblesse », indiquent les architectes d’Arche, l’agence qui a conçu la station. L’ambiance générale sera renforcée par les matériaux où dominent le marbre blanc de Carrare, le bois et l’acier. La station sera aussi remarquable par son aspect végétalisé en surface, avec un parvis de 1 800 m2 traité en « jardin précieux » planté de plusieurs espèces végétales, notamment d’Albizias, l’arbre à soie, aux couleurs vert et rouge. L’identité de la station sera aussi affirmée avec quatre édicules en forme de cubes de bois avec verrière signalant les accès au métro. La station s’imposera comme la grande nouveauté d’un pôle multimodal comprenant également la gare TER, une gare routière de bus de 4 500 m2 et deux parcs-relais de 450 places. La fréquentation attendue est  de 20 0000 voyageurs par jour.
     

    Claude FERERRO

  • Un projet de minimétro à Aoste

    Traversant la ville du nord au sud, sur un peu plus de 1 km, à 12 m de profondeur : voilà le projet de minimétro qui fait en ce moment rêver Aoste, en Italie. Pour réaliser ce système de transport urbain – qui sera une sorte de funiculaire souterrain –, 50 millions d’euros seront nécessaires. Lancé par la région il y a deux ans, ce projet est désormais soutenu par Bruno Giordano, nouveau maire de la commune de 35 000 habitants. « Ce people mover nous permettra de relier l’autoroute, le funiculaire menant aux pistes de ski et la ville », explique l’élu. Les opposants au projet soulignent eux que le tracé du métro équivaut à un parcours à pied de seulement 10-15 minutes. A terme, une autre ligne est-ouest pourrait compléter cette infrastructure.

  • Le Havre a lancé le chantier de son tramway

    Le chantier du tramway sur rail du Havre est lancé. Mi-mai, le maire, Antoine Rufenacht, président de la Codah (communauté d’agglomération de la région du Havre), principal financeur de l’opération (395 millions d’euros), a présenté un échéancier précis des travaux. Objectif : une mise en service fin 2012.
    « Pour limiter les nuisances et leur durée, nous allons faire travailler simultanément huit équipes sur huit zones », indique le maire. Lancées en mars, les interventions sur les réseaux souterrains, assurées par leurs concessionnaires (ERDF, GRDF, Codah…), laisseront place en fin d’année aux travaux de voirie et de plate-forme. Ils comprendront deux chantiers phares. D’une part, le percement d’un nouveau tunnel de 600 m qui représentera à lui seul 11 % du coût total. Parallèle à l’actuel tunnel routier Jenner, il permettra le franchissement de la costière reliant la ville haute et la ville basse. D’autre part, la construction de l’atelier de maintenance situé au terminus ouest d’Octeville-sur-Mer sera confiée à l’architecte Marc Mimram (Ateliers Lion, Paris).
    Autre échéance capitale, le choix du constructeur du matériel roulant, composé de 20 rames à traction électrique, sera effectué en juillet prochain.
    Rappelons que ce tramway présentera la forme d’un « Y » pour une longueur d’un peu moins de 13 km. Il comportera 23 stations. Partant de la plage (Porte Océane), il desservira le centre-ville historique (mairie, palais de justice, gare SNCF, université) avant de grimper vers les hauteurs de la ville. Après le tunnel, il bifurquera à l’ouest vers le futur écoquartier du Grand Hameau et à l’est vers le quartier de Caucriauville. Au total, 90000 habitants, soit plus du tiers de la population de l’agglomération, devraient se trouver à moins de 5 minutes à pied d’une station.
    Constituée à la fin de l’été 2008, l’équipe de maîtrise d’œuvre est menée par Systra, mandataire d’un groupement qui associe Ingerop pour les voiries et réseaux. L’insertion urbaine de la ligne revient au duo composé de l’agence d’urbanisme Attica (Rouen, Lyon, Paris) et des paysagistes de l’Ateliers Jacqueline Osty & Associés.
     

    Richard GOASGUEN

  • Eole, complètement à l’est !

    Alors que le prolongement d’Eole à l’ouest, vers La Défense et Mantes-la-Jolie, est lancé, les élus de Seine-et-Marne veulent parallèlement mettre le cap à l’est. Plus modestement, puisqu’il s’agit d’un prolongement de 3,5 km, à partir de Tournan-en-Brie, actuel terminus, jusqu’à la zone d’activité logistique du Val Bréon, qui emploie un millier de salariés. Le 19 mai, ils recevaient Guillaume Pepy pour lui « vendre » le projet. Message bien reçu. Pour le président de la SNCF, « c’est un beau projet, intéressant, qui fait sens au plan ferroviaire, avec à la clé une meilleure qualité de service ». Un projet qui mérite donc « d’être considéré. D’autant qu’il relève aussi d’un accord large entre le conseil régional, RFF, la SNCF et le Stif. »
    Le prolongement du RER E jusqu’à Val Bréon, où prendrait place une « gare expérimentale du XXIe siècle », présente un triple intérêt. Tout d’abord, créer une desserte en adéquation avec le développement de cette zone qui n’est accessible qu’en voiture et où le nombre de salariés pourrait doubler dans les années à venir.
    Et puis cela permettrait de résoudre les difficultés de fonctionnement de la ligne E en créant un nouvel espace de garage des rames. Pas négligeable, puisque, faute de place en gare de Tournan, de nombreuses circulations « parasites », à vide, sont nécessaires pour mettre en place les rames le matin.
    Enfin, cela soulagerait le centre de Tournan de ses problèmes de stationnement. Gare terminus sur cette ligne rejoignant le centre de Paris, elle attire en effet des voyageurs d’une cinquantaine de kilomètres à la ronde. Affluence qui devrait d’ailleurs être encore accrue une fois la E prolongée vers l’ouest et devenue la « colonne vertébrale est-ouest de l’Ile-de-France ».
    Déjà, Jean-Paul Huchon, son président, a demandé aux élus du Stif de lancer une étude. Mais cela reste un projet, sans échéance fixée ni financement précisément étudié, mais estimé entre 40 et 60 millions d’euros. Pour Vincent Eblé, président (PS) du conseil général du Val-de-Marne, il est dans l’intérêt de tous : entreprises, habitants, usagers et SNCF. « L’exemple même d’un aménagement conciliant mobilité, développement durable et développement économique. »
     

    Pascal GRASSART

  • Rhônexpress : une liaison privée gare – aéroport

    Aussi surprenant que cela puisse paraître, alors que nombre de métropoles européennes sont désormais reliées à leurs aéroports respectifs par le rail, Rhônexpress sera la première liaison ferrée dédiée et sans changement entre un centre-ville français et son aéroport. Le 9 août prochain, des rames rouges, portant la marque du département du Rhône, relieront « en moins de 30 minutes garanti » la sortie Villette de la gare SNCF de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry, 22 km plus à l’est. Et ce ne sera pas la seule première de cette relation, longtemps connue sous son nom de projet « Leslys ». Le plus remarquable est sans doute que les rames rouges rouleront pendant 15 km sur les mêmes voies que les rames blanches du tram T3 des TCL, entre Lyon et Meyzieu, sur le tracé en site propre de l’ancien chemin de fer de l’Est lyonnais. Cette cohabitation ne sera pas que technique, puisque Rhônexpress sera exploité par CFTA Rhône (Veolia Transport), alors que le T3, comme les autres lignes TCL, est exploité par Keolis.

    Une liaison dédiée à haut niveau de service
    L’idée de relier Lyon à Saint-Exupéry (ex-Satolas), troisième aéroport français avec 8 millions de passagers en 2009, remonte à février 2001, quand le Sytral, autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise et le conseil général du Rhône, partenaire de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, décident de réemployer la plateforme du chemin de fer de l’Est lyonnais, propriété du conseil général, pour y faire circuler deux lignes de tramway sur les mêmes voies. Dénommée T3, la première de ces lignes ouvrira en décembre 2006 avec le Sytral comme autorité organisatrice, alors que le conseil général du Rhône est l’autorité organisatrice de la seconde ligne, vers l’aéroport.
    Suite à un appel d’offres, le concessionnaire Rhônexpress a été sélectionné en 2007 pour la conception, la construction et le financement du tronçon vers Saint-Exupéry, suivis de l’exploitation à ses risques et périls d’un service dédié à l’aéroport, qui ne devra pas être en concurrence avec le T3. En effet, au départ de la Part-Dieu, seule la montée sera autorisée aux deux arrêts intermédiaires, Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec le T3 et le métro) et Meyzieu ZI (correspondance avec le T3), mais pas la descente. Et au départ de l’aéroport, la montée sera interdite aux arrêts intermédiaires.
    Contractuellement, Rhônexpress devra garantir à ses clients un temps de parcours de 30 minutes entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport, sachant que 27 à 28 minutes suffisent, techniquement parlant. « Sinon, on rembourse le billet, de 50 % du prix si le retard est compris entre 10 et 20 minutes, voire de 100 % au-dessus de 20 minutes », précise un responsable. Actuellement, le car met 50 minutes à une heure pour relier ces deux pôles, avec une circulation routière aléatoire. Plus fiable que le car, qui sera supprimé (l’autorité organisatrice étant la même), et offrant une capacité double, Rhônexpress sera aussi plus cher, tout en restant économique par rapport au taxi ou au parking (du moins jusqu’à trois ou quatre personnes voyageant ensemble).
    Relativement simple, la tarification de Rhônexpress n’est « pas encore validée », précise l’exploitant. À titre indicatif, l’aller simple devrait être à 13 euros, contre 8,90 en car et 50 à 70 euros en taxi. En principe, la gamme de billets proposée comprendra des allers simples, des allers-retours, des cartes six voyages, une petite réduction pour les moins de 26 ans, ainsi que la gratuité pour les moins de 12 ans (une nouveauté par rapport à l’autocar). Des tarifs combinés avec d’autres opérateurs seront également proposés : avec les TCL, mais aussi avec les TER (ventes à Saint-Étienne-Châteaucreux et Lyon-Part-Dieu) et la SNCF au niveau national (du fait que Rhônexpress relie deux gares TGV, permettant de nouvelles relations Paris – agglomération lyonnaise via Saint-Exupéry). Sans contact, les titres de transport seront proposés par quatre canaux de distribution : automates à chaque station, agents à bord des rames, Internet (matérialisé pour les particuliers, dématérialisé pour les professionnels) et partenaires (agences de voyage, tour-opérateurs). En effet, un agent de bord sera présent dans chaque rame pour vendre la gamme tarifaire en vigueur et traiter les incidents éventuels. Cet agent sera polyvalent, vu que les 50 salariés roulants de CFTA Rhône assurent cette fonction la moitié du temps, en alternance avec la conduite des rames.
    À l’exception de l’enregistrement des passagers aériens ou des bagages, qui se heurte à des problèmes techniques et de sécurité, Rhônexpress offrira un niveau de service comparable aux meilleures liaisons aéroportuaires. Ce service fonctionnera 365 jours par an, de 5h du matin à minuit, avec un départ toutes les 15 minutes de 6 à 21h, l’intervalle passant à 30 minutes le reste du temps. L’accent sera mis sur l’information, à quai comme dans les rames, dotées d’un affichage dynamique. Ainsi, les départs des avions et des TGV à Saint-Exupéry seront affichés en temps réel en direction de l’aéroport, alors que les horaires des TER et des TGV seront donnés en temps réel en direction de la Part-Dieu.
    Les recettes d’exploitation étant vitales, Rhônexpress a tout intérêt à attirer la clientèle la plus importante possible. Environ 1 million de voyageurs (et 10 millions d’euros de recettes) sont ainsi attendus pendant la première année, l’objectif étant de 1,5 million de voyageurs, à comparer aux 835 000 voyageurs annuels par autocar actuellement. Et par rapport aux passagers aériens, qui devraient représenter la majorité des futurs usagers, Rhônexpress vise 12 % de part de marché, contre les 9 % de l’autocar.
     

    Patrick LAVAL

  • NTV se prépare pour lancer l’Italo en septembre 2011

    Un train « bellissimo ». Le 25 mai, l’expression, qui se passe de traduction, revenait en boucle dans la bouche des patrons italiens de Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), première compagnie ferroviaire privée de la péninsule qui prévoit d’exploiter ses trains dès septembre 2011, pas peu fiers d’être les premiers à faire rouler l’AGV d’Alstom, en version rouge « Ferrari ». Le premier exemplaire est sorti d’Aytré le 10 mai. « Les délais sont parfaitement respectés, se félicite Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. C’est un train à l’avant-garde pour le confort, le bruit, la sécurité et l’environnement. » Après une livraison en octobre prochain, les 24 rames suivantes (11 voitures et 200 m de long) arriveront « à flux continu de deux à trois par mois jusqu’à mi-2012 ».
    Depuis février, le prototype Pégase a déjà roulé 13 000 km sur la « Direttissima », ligne conventionnelle Rome – Florence, et la LGV Rome – Naples, et fait une pointe à 300 km/h le 12 mars. Avec ce train laboratoire, NTV a obtenu en décembre son certificat de sécurité grande vitesse. Avant son homologation espérée avant fin 2010, le train doit encore subir une série de tests sous la houlette de l’équipe d’Alstom (20 personnes) et du team NTV (18 personnes) afin de vérifier le système de signalisation et son comportement à 330 km/h.
    Beau à l’extérieur, le train le sera-t-il à l’intérieur ? L’aménagement n’est pas encore finalisé, soutiennent les dirigeants, qui promettent de le dévoiler avant la fin de l’année et distillent les informations au compte-gouttes.
    Comme promis à l’été 2008, le voyageur ne devrait pas « perdre son temps » et on lui proposera un service high-tech ! Il pourra rester connecté à l’Internet à haut débit à 300 km/h grâce à la combinaison du satellite, de l’UMTS et du Wifi, et le portail Web, accessible depuis son propre PC ou les écrans de bord, lui offrira de l’infotainment en continu ou encore la possibilité de regarder la télévision (satellitaire) en direct – encore une « première mondiale ». Comble de raffinement, en classe supérieure, les sièges seront dotés d’écrans tactiles individuels – les mêmes que ceux équipant la première classe dans l’A380 des grandes compagnies aérienne, précise NTV – et la dernière voiture du train sera digne d’une salle de cinéma, où seront projetés des films en quatre langues sur des écrans haute définition. Une philosophie de voyage calquée sur le modèle aérien et symbolisée par le slogan de la compagnie : « .Italo, ton train ».
    « C’est une manière de souligner que nous voulons donner le meilleur service à chaque voyageur », explicite le directeur général. Dans le même esprit, le site Internet a été redesigné pour être plus intuitif et interactif. Quant à l’offre commerciale, l’information la plus attendue, il faudra encore patienter : « Les équipes marketing sont encore à l’œuvre. » Mais rien ne permet de penser que le projet initial de gamme tarifaire, allant du low-cost au grand luxe, a changé. Pour la vente, l’Internet et les automates seront favorisés, mais l’opérateur n’a pas fait l’impasse sur un espace loué dans les 12 gares desservies. Une « Casa Italo » sera la boutique où s’informer et acheter avec l’assistance du personnel commercial.
    Bref, partir à l’assaut de la concurrence, c’est, pour le président Luca di Montezemolo, « un défi passionnant pour des entrepreneurs privés et un tournant historique qui bénéficiera aux voyageurs ». NTV vise toujours 20 à 25 % du marché de la grande vitesse dans la Botte. Tout est en ordre de marche, insiste-t-on. Le centre de maintenance de 140 000 m2 à Nola sera prêt en mai 2011 (21 mois de travaux pour 90 millions d’euros). En régime de croisière, en 2013, la compagnie, qui a reçu 50 000 candidatures, prévoit 930 salariés, dont 80 au siège. Ses 106 conducteurs sont en cours de formation. Salaire de départ ? 2 000 euros sur 14 mois et de 3 000 à 3 500 pour les plus anciens. Mais NTV mise sur les jeunes : la moyenne d’âge est de 25 ans…
     

    Cécile NANGERONI

  • Un prolongement à l’est envisagé pour Eole

    Alors que le prolongement d’Eole à l’ouest, vers La Défense et Mantes-la-Jolie, est lancé, certains élus veulent en parallèle mettre le cap à l’est. Plus modestement, puisqu’il s’agit d’un prolongement de 3,5 km, à partir de Tournan-en-Brie, actuel terminus de la ligne, jusqu’à la zone d’activité logistique du Val Bréon, qui emploie un millier de salariés. Ces élus, ce sont ceux de Seine-et-Marne. Le 19 mai, ils recevaient Guillaume Pepy pour lui « vendre » le projet. Message bien reçu. Pour le président de la SNCF, « c’est un beau projet, intéressant, qui fait sens au plan ferroviaire, avec à la clé une meilleure qualité de service ». Un projet qui mérite donc « d’être considéré. Il est porté par les élus et relève d’un accord large entre le conseil régional, RFF, la SNCF et le Stif ».

  • Bombardier et Augsbourg vont tester l’alimentation par le sol Primove

    Bombardier Transport et les transports municipaux d’Augsbourg (Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH), dans le sud de l’Allemagne, ont conclu un accord de collaboration visant à installer sur le réseau de tramway de cette ville le système d’alimentation électrique sans contact Primove. Réalisée dans le cadre d’un projet pilote, cette installation est la première du système d’alimentation par le sol de Bombardier sur un « vrai » réseau de tramway, après l’équipement de la boucle d’essais de l’usine de Bautzen. Dès cet été, les travaux d’installation commenceront sur une section de 800 m de la ligne 3 vers le parc des expositions d’Augsbourg.