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  • Le tram de Halle participe aux essais de Galileo

    C’est en présence du ministre des Transports du Land allemand de Saxe-Anhalt et du président de la compagnie des transports de Halle (Havag) qu’ont été lancés les essais de localisation par satellite en vue d’améliorer la régulation des trams et l’information des voyageurs en temps réel. A cette fin, le tramway n° 609 du parc Havag, reconnaissable à sa livrée bleue, a été équipé d’un deuxième réseau informatique embarqué qui, à partir des données fournies par satellite de géolocalisation, est en mesure de connaître sa position exacte et de la communiquer aux af-ficheurs installés aux arrêts, voire de dé-clencher des alertes en cas de retard.
    La différence avec les systèmes à transpondeurs de localisation ou faisant appel au GPS réside dans la précision de l’information. En effet, c’est le système européen Galileo de positionnement par satellite que le tram de Halle mettra en œuvre. Toutefois, comme le système européen n’est pas encore totalement au point, les essais avec le tram 609 commenceront au centre de tests Galileo de Saxe-Anhalt, où l’on simule le positionnement par satellite tel qu’il devra fonctionner en 2014. Les essais ont été lancés le 17 février, en collaboration avec l’université de Magdebourg, l’institut Fraunhofer et l’Ifak (Institut pour l’automatisation et la communication) de Magdebourg, avec un financement du Land de Saxe-Anhalt.

  • Le tram « arc-en-ciel » d’Angers prend forme

    C’est une étape symboliquement forte qu’a franchie le futur tramway d’Angers, le 31 mars, avec la mise en suspension du pont franchissant la Maine. Un ouvrage qui à lui seul représente près de 10 % du montant total investi par la communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, soit 287 millions d’euros hors taxes, pour la construction d’une première ligne de 12 km desservant 25 arrêts. Au total, 60 000 habitants et 21 000 emplois se trouvent à moins de 400 m de ces arrêts, ce qui laisse espérer une fréquentation de l’ordre de 36 000 voyageurs par jour dès l’ouverture, prévue pour la mi-2011, sans doute en juin.
    La communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, qui regroupe 31 communes totalisant 280 000 habitants et 30 000 étudiants, ne compte pas s’arrêter à cette première ligne, dont la voie est actuellement en cours de pose sur la plus grande partie du parcours. Avec 856 000 déplacements effectués par jour dans toute l’agglomération, il y aurait de quoi remplir une deuxième ligne de tram, mais à condition de modifier radicalement l’évolution des choix modaux constatée ces dernières décennies. En effet, une enquête réalisée dans le cadre du premier plan de déplacement urbain, adopté en 2000, montrait qu’entre 1989 et 1998 la part des déplacements assurés par transport public était tombée à 9 %, soit moins que la marche à pied (24 %, en légère baisse) et surtout que l’automobile (montée à 60 %).
    Pour remédier à cette situation de plus en plus défavorable aux transports publics, l’agglomération a décidé un saut qualitatif par la mise en place d’un transport en commun en site propre. Diverses solutions sont envisagées, sur pneus comme le TVR alors adopté par Nancy et Caen, ou le Busway, ou sur rail avec un tram « fer ».
    En 2001, est créée la mission tramway, et en 2002-2003, se déroule l’étude de faisabilité du réseau et de la première ligne : plusieurs tracés nord-sud ont été étudiés, avec des parkings-relais aux points stratégiques. Le parcours retenu relie la commune d’Avrillé, deuxième de l’agglomération avec 13 000 habitants, à Angers (156 000 habitants), en passant par des quartiers denses, de grands équipements (CHU, universités), le centre-ville, la gare SNCF (Saint-Laud, 11 000 voyageurs par jour) et la gare routière. En 2004, le tram « fer » électrique, mode qui a déjà existé à Angers de 1896 à 1949, est retenu. Pour exploiter la première ligne, 17 tramways sont commandés à Alstom pour 50 millions d’euros, suite à un appel d’offres sur performances. Le Citadis choisi sera le deuxième après Bordeaux à opter pour l’APS (alimentation par le sol d’Alstom).
    Parallèlement au processus qui aboutira à la déclaration d’utilité publique en janvier 2007, Transamo (groupe Transdev) est mandaté par Angers Loire Métropole pour la partie technique de la maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble du projet, dans le cadre du groupement TSP, maître d’ouvrage délégué regroupant également Sara (Société d’aménagement de la région d’Angers) et IMP (Ingénierie Management Projet). Les marchés attribués par ce groupement l’ont été sur la base du mieux-disant, le prix entrant en compte pour 40 % et la technique pour 60 %. Et globalement le budget a été respecté (il est même 5 % en dessous). Pourtant, le pont, « élément qui a connu le plus d’aléas », comme l’explique Patrick Waltzer, directeur de projet chez TSP, a connu un dépassement de 15 %. Chiffré à 27 millions d’euros, ce dernier a également été le plus gros poste sur un montant total de 287 millions d’euros, majoritairement financé par la communauté d’agglomération. Toutefois, le projet bénéficie également de 53,3 millions d’euros de subventions en provenance de l’Etat (37,5 millions), de la région Pays de la Loire (13,3 millions) et de l’Europe (Feder, 2,5 millions).
    Les travaux une fois lancés, restait à convaincre les plus sceptiques, mais aussi à coordonner l’information destinée aux riverains et usagers de la future ligne : c’est pourquoi la Maison du tram a été ouverte fin 2007 en plein centre-ville, dans un ancien hôtel particulier successivement occupé par Le Courrier de l’Ouest et le Nouveau Théâtre d’Angers. Plus de deux ans plus tard, 45 000 visiteurs sont passés par cette maison, au rythme de 100 à 150 par jour, où ils apprécient particulièrement la maquette échelle 1/1 du tram… en attendant le vrai, qui doit effectuer ses marches à blanc début 2011 et accueillir ses premiers voyageurs dans un peu plus d’un an.
     

    Patrick LAVAL

  • Le deuxième Citadis à alimentation par le sol à Angers

    Techniquement parlant, le point le plus caractéristique est l’alimentation, aussi bien par le sol (APS) que par la ligne aérienne de contact, de ce véhicule de 4 x 120 kW pouvant atteindre les 70 km/h. Le choix s’est porté sur une largeur de caisse de 2,40 m, avec une longueur de 32,42 m, soit cinq modules sur trois essieux (du moins actuellement, car les quais des arrêts sont prêts pour des rames de 40 m). Dans cette configuration, chaque face présente quatre portes doubles (1,30 m d’ouverture) et deux portes simples (0,80 m d’ouverture aux deux extrémités), la rame pouvant accueillir 203 personnes au total, avec 48 places assises et 16 sièges relevables à miséricorde.
    La personnalisation du tram angevin a été assurée par Défi 22 (Aytré), qui a réalisé son bout avant « confluence » en forme de V et présentant un léger « sourire »… ainsi que deux fois deux feux avant « parce ce que c’était dans le dossier ! » Mais l’élément qui distingue le plus ce tram, et qui orne toute la documentation qui lui est relative ainsi qu’aux autres transports de l’agglomération, est l’arc-en-ciel signé RCP Total Design (Tours). Cette agence a également dessiné les silhouettes florales qui apportent au plafond du tram une touche de couleur ; pour le reste, l’aménagement intérieur est dominé par le blanc des parois et le vert des sièges. S’y détachent les écrans d’information voyageurs, de deux modèles : affichage par écran TFT et LED.
    Tous ces éléments de design sont déjà visibles sur la maquette à l’échelle 1, qui a aussi servi d’outil de travail pour affiner le projet, par exemple en ce qui concerne l’accessibilité. Deux espaces sont ainsi prévus en milieu de rame pour les personnes à mobilité réduite et un bouton marqué du logo à fauteuil roulant a été ajouté pour demander un arrêt prolongé, pour un handicapé ou pour un groupe… Enfin, afin d’éviter les « embouteillages » aux extrémités des rames, les abris de quai ont été implantés au niveau des portes intermédiaires où l’on souhaite voir les gens entrer.
     

    Patrick LAVAL

  • Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF : « La priorité est de réussir la nouvelle offre de wagons isolés »

    Ville, Rail & Transports. Comment devraient évoluer les résultats de Fret SNCF cette année ?
    Sylvie Charles. L’année dernière, les résultats ont été très mauvais : un peu moins de 500 millions d’euros en résultat opérationnel courant. En résultat net, Fret SNCF a perdu plus de 800 millions d’euros, conséquence de dépréciations sur la valeur de nos actifs d’exploitation. Le résultat aurait été encore plus dégradé sans la vente d’un site important aux Batignolles. 2010 sera une année de fort repositionnement sur les domaines de pertinence du transport ferroviaire. Notre priorité cette année est de réussir notre nouvelle offre de wagons isolés. Quant aux volumes, ils sont pour l’instant plutôt au niveau de 2009.

    VR&T. Pourquoi donner la priorité à la réorganisation des wagons isolés ?
    S. C. Parce que ce sont eux qui nous mènent dans le mur. Une analyse menée en 2009 a démontré que 50 % des activités sont pertinentes. La SNCF a des problèmes de coût et de productivité. Mais son souci majeur, c’est de ne pas avoir repositionné son activité en fonction de l’évolution de la géographie industrielle et des modes de production des entreprises, de plus en plus en « juste à temps ». La crise a mis en plein jour ce que l’on savait depuis vingt ans : une offre de wagons isolés basée sur un réseau maillé n’est pas viable économiquement. Notre densité industrielle représente le tiers de celle de l’Allemagne. Notre pays ne peut plus se payer un réseau maillé sur l’ensemble du territoire. Ce réseau coûte 650 millions d’euros annuels de frais d’exploitation à Fret SNCF, dont plus de 400 millions d’euros en coûts fixes.

    VR&T. Combien faut-il acheminer de wagons isolés pour couvrir ces coûts ?
    S. C. Il faut transporter près de 800 000 wagons remplis pour couvrir ces frais. Il y a quelques années, Fret SNCF en acheminait 700 000. Mais l’industrie a changé ses modes de production et le coût du transport routier a baissé. L’année dernière, certains de nos clients ont vu leurs productions reculer en moyenne de 15 %. Le nombre de wagons remis en lotissement a chuté de 60 à 70 %. Les clients ont fait des choix modaux. Ils ont profité d’une suroffre routière liée à la crise et à l’ouverture du cabotage routier à de nouveaux pays. Imaginez les conséquences sur un réseau ferré maillé, dont l’essentiel des coûts est constitué par des frais fixes ! En 2009, nous avons transporté moins de 380 000 wagons isolés. Cette année, nous nous attendons à en acheminer 300 000. Avec la mise en place du multilot/multiclient, nous traiterons environ 210 000 wagons isolés annuels.

    VR&T. Comment allez-vous réorganiser le transport de wagons isolés ?
    S. C. Notre souci est de baisser nos charges fixes. Nous allons permettre aux commissionnaires ou aux chargeurs de remettre des wagons sur tous les grands axes qui couvrent les principaux flux d’échanges du pays. Mais les modalités changent. Jusqu’à présent, les wagons isolés étaient remis sans préavis, procédé qu’on n’imagine même pas pour les camions. Nous mettons donc en place un nouveau système qui s’appuie sur des prévisions annuelles de volumes mais, dans un premier temps, sans engagement. Le trimestre précédant le transport, le chargeur doit affiner sa commande, ce qui vaut pré-engagement. L’engagement se fait chaque mois, quinze jours avant le début du mois. Il consiste à dire que sur tel axe, le chargeur va réserver tant de wagons sur tel train.

    VR&T. Les chargeurs s’inquiètent d’une forte hausse des prix à venir. Est-ce que ce sera le cas ?
    S. C. Le ferroviaire est cher, mais nous avons la possibilité de mener une politique tarifaire adaptée. Dans cet esprit, nous demandons à nos clients un minimum d’anticipation. Notre dispositif sera incitatif car le prix payé par le client va être déterminé par le volume annoncé. Si un client nous demande plus de capacité, nous lui en vendrons sur la base de ce qu’il avait commandé. Celui qui n’aura pas anticipé du tout paiera plus cher. En fin d’année, nous appliquerons un système de bonus-malus qui sera fonction du volume finalement réalisé. Notre but est de saturer nos axes à 60-70 %. A partir de ce seuil, nous couvrirons nos coûts fixes.

    VR&T. Quand passerez-vous au système de multilot/multiclient ?
    S. C. Nous avons énormément travaillé à la mise au point de cette nouvelle offre. Nous l’avons présentée à nos clients. Nous sommes en train de « peigner » leurs flux pour déterminer ce qui va entrer dans le cadre du multilot/multiclient. Nous aurons une bonne visibilité d’ici à la fin juin. Certains clients voudraient faire avec nous des expérimentations. Nous le ferons sans doute sur trois lignes. La bascule du système du lotissement au multilot/multiclient aura lieu à la fin de l’année.
    Il y aura trois hubs, un à Woippy, un à Sibelin, et un en Ile-de-France dont la localisation n’est pas encore déterminée.

    VR&T. Avec ce nouveau dispositif, parviendrez-vous à réduire vos coûts fixes ?
    S. C. Nous les baissons de moitié. Nous faisons face à quelques clients qui ont des volumes significatifs à transporter mais ne rentrent pas dans le cadre du multilot/multiclient. Nous raisonnons par axe. Au bout de chaque axe, il y a des dessertes terminales. Nous proposerons à ces clients une connexion à un axe ou une desserte terminale dédiée. C’est-à-dire que nous leur demanderons d’assurer la couverture des coûts en acquittant un forfait à l’année. Nous allons engager ce chantier en incitant les clients à discuter entre eux quand ils sont plusieurs à être concernés par une même desserte terminale.

    VR&T. Allez-vous mettre en place des équipes dédiées ?
    S. C. Nous sommes en train de créer un métier nouveau : l’opérateur de wagons isolés par axe avec des pilotes d’axe s’appuyant sur les mêmes interlocuteurs commerciaux que ceux qui gèrent les trains massifiés. Et nous souhaitons disposer de conducteurs qui savent ce qu’ils transportent.

    VR&T. Où en est votre projet de créer des entités spécialisées par produits ?
    S. C. En créant des entités spécialisées, nous voulons fusionner les pôles d’activités et les directions fret territoriales. Cela nous permet de réaliser un effort conséquent sur les frais de structure. Nous venons de créer, en deux étapes, la première entité fret charbon-acier. En fusionnant le commercial, la conception de la production et l’exécution, nous nous donnons les moyens de mieux anticiper et d’être plus réactifs vis-à-vis des clients. Environ 2 000 agents constituent cette entité, dont 550 conducteurs. Elle couvrira le Nord et une partie de l’Est de la France. La deuxième entité Combi-Express pourrait être créée au second semestre. Deux autres viendront plus tard.

    VR&T. Quelles autres tâches prioritaires vous fixez-vous ?
    S. C. Les indicateurs de qualité de Fret SNCF ont indéniablement progressé ces dernières années. Mais, cette qualité a reculé depuis septembre et, encore plus, depuis décembre. Cela pour une raison, qui demain deviendra un atout : les travaux menés par RFF sur le réseau. Ils nous placent parfois dans des situations dramatiques. C’est pourquoi notre troisième priorité consistera à passer un contrat de qualité avec RFF, comme RFF doit le faire avec chaque opérateur dans le cadre de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

    VR&T. Voyez-vous des signes de reprise ?
    S. C. Nous considérons qu’il n’y aura pas de rebond significatif avant quelque temps.
     

    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

  • Turin : les secrets d’un métro disponible à 99,9 %

    Quelques jours avant le démarrage des Jeux olympiques d’hiver 2006 de Turin, un métro automatique – la première ligne de ce type en Italie – était inauguré dans cette ville entre Fermi et XVIII Dicembre, soit un trajet de 7,5 km comportant 11 stations. Engagé dans la construction et l’exploitation de cette infrastructure, le 5 octobre 2007, Gruppo Torinese Trasporti (GTT), le groupe de transport de Turin, ouvrait au public un prolongement de 2,1 km émaillé de 3 stations jusqu’à Porta Nuova, sous la gare centrale des chemins de fer italiens. La mise en service de 3,9 nouveaux kilomètres de ligne, avec 6 stations entre Porta Nuova et Lingotto, est d’ores et déjà programmée pour début 2011. Et d’autres prolongements sont en cours d’études vers Rivoli et Piazza Bengasi. Chaque jour, plus de 85 000 personnes empruntent ce mode de transport constitué d’un parc de 58 VAL (véhicule automatique léger) de technologie Siemens. Les rames longues de 52 m, en fait constituées de deux véhicules unitaires de 26 m couplés, peuvent transporter 440 passagers jusqu’à 80 km/h avec une fréquence de 2 minutes en heure de pointe. Pour que le trafic s’écoule normalement même si un incident est constaté sur une rame, le réseau a été « découpé » en sections indépendantes contrôlées de façon automatique. Cette situation permet de dévier un véhicule incriminé et aux techniciens d’intervenir pour effectuer les réparations. « Notre objectif principal étant de garantir le service aux passagers, résume Davide Sasia, coordinateur de la maintenance chez GTT. Les problématiques quotidiennes rencontrées consistent à respecter en particulier la planification prévue et à gérer les différentes pannes pouvant apparaître. Nous devons remettre les installations en état de fonctionnement le plus rapidement possible afin de ne pas interrompre le service. »
    Sur ce projet, Siemens Transportation Systems a livré un système « clés en mains ». Le client a mis à sa disposition l’ensemble du génie civil, c’est-à-dire le tunnel et les stations. Siemens a fourni le reste : la voie, les équipements en stations comme les portes palières, les installations électriques, les automatismes, le poste de commande et de contrôle (PCC), l’atelier… « Lors de la construction du métro, nous avons choisi de livrer en même temps que les équipements un système de gestion de maintenance déjà chargé, indique Nicolas Chanclou, responsable chez Siemens du département VTS STS Integrated Services et notamment en charge des activités mise en service à Turin. L’élément important, c’est la notion de sécurité et de maintenance sécuritaire. Le VAL étant un système de transport sans conducteur, nous avons développé depuis vingt ans avec la première réalisation à Lille une logique de sécurité intrinsèque. A la différence d’un avion dont l’état de sécurité, c’est de continuer à voler, quand un train présente le moindre défaut, son état de sécurité, c’est l’arrêt. » A partir de ce principe, tous les équipements, de la voie aux automatismes et aux portes, en passant par l’ensemble des éléments rencontrés dans un tel système de transport, ont été conçus pour que la moindre panne entraîne l’arrêt du train et maintienne en permanence la sécurité des passagers. Et avec l’expérience capitalisée depuis Lille, le concept s’est révélé payant : aucun accident n’a été déploré. « Nous avons défini des procédures de maintenance dites de sécurité pour garantir sur certains organes un taux de fiabilité à 10-9. Ces maintenances sont enregistrées à l’intérieur du logiciel Carl comme étant particulières à exécuter sur certains pas de maintenance que l’on s’attache à respecter, des pas de cycles, des pas temporels. Nous sommes sur un système unique partagé par une centaine d’utilisateurs et il constitue un point d’échanges entre nous et GTT. Les exploitants signalent les événements, des techniciens les traitent. »
    Le travail de chargement de la base de données a consisté à aligner l’aspect dossier de maintenance sécurité sur toutes les programmations de maintenance qui se trouvent dans la base, soit des milliers d’opérations à l’échelle du système. Les phases d’implantation, au départ sous forme d’une logique simple de maquette avec des exemples de fonctionnalités utiles au monde des transports, avaient débuté fin 2004. Elles ont été suivies d’une initialisation avec des données et leur chargement. Un an plus tard, après les formations dispensées au personnel de GTT, dont presque 12 mois sur les VAL de Lille et de Rennes pour les opérateurs du PCC turinois, le logiciel entrait en exploitation. Après la construction, pour accompagner GTT dans le démarrage de l’exploitation commerciale, Siemens a fourni un contrat de service d’une durée de sept ans (période 2006-2012) qui concerne l’ensemble du système, les automatismes, la voie, les portes, le PCC, les courants faibles et forts… Cegelec s’occupant pour sa part de la partie électronique. Au début du projet, Siemens exécutait la maintenance niveau 1 et 2, consistant à remplacer purement et simplement les composants en panne. Aujourd’hui, celle-ci est plus limitée et la tendance est à une décroissance progressive des activités terrain. L’actuel niveau 3 qui y fait suite consiste désormais à réparer ces éléments en atelier, puis à les retourner sur site. L’assistance technique menée sur place peut concerner la planification sur le matériel roulant, la voie, les automatismes, mais aussi sur l’organisation même de la gestion de maintenance, en prenant en compte l’outil. Après quatre années d’exploitation, ce dernier a évolué. Au-delà de son utilisation quotidienne d’enregistrement des possibles défauts, une maintenance préventive est réalisée et une évolution a eu lieu par accompagnement continu des fonctions du logiciel Carl. « Nous avons toujours tenu à cette évolution, poursuit Nicolas Chanclou. Quand on définit quelque chose six ans à l’avance, il y a forcément des ajustements à faire, une pratique, des organisations qui changent, des nouvelles normes. Donc, on fait évoluer le logiciel dans le temps, pas sur le plan informatique mais dans sa fonction, dans ses paramètres et dans la planification des procédures. » Tout est donc loin d’être figé. Certaines stratégies de maintenance ont déjà été modifiées en fonction du retour d’expérience des quatre années d’exploitation et des indications fournies par les multiples capteurs installés sur les véhicules ou la ligne qui indiquent aux techniciens comment se dégradent les fonctionnalités. A ce jour, les données prévues dans le projet de départ sont respectées : le taux de disponibilité pour le passager atteint les 99,9 % ! « Le système est extrêmement satisfaisant, très fiable. Les résultats sont au-delà de nos prévisions », se réjouit Piero La Scala, directeur d’exploitation du métro. A tel point que les responsables de GTT songent déjà à le mettre en œuvre pour la future ligne 2 du métro turinois.
     

    Michel BARBERON

  • Premier roulage à Toulouse pour le Citadis au nez d’avion

    Le Citadis 302 au nez d’avion dessiné par Airbus a roulé 3,5 kilomètres, entre son terminus près de l’usine de l’A380 Aéroconstellation et la patinoire de Blagnac, avec à son bord des élus, officiels et responsables du chantier et d’Alstom. Cette zone d’essais sera utilisée d’abord pour tester les voies, les apports d’énergie, la signalétique et les rames (19 sur 24 ont déjà été livrées). Ensuite, c’est la centaine de conducteurs dont la formation débute le 19 avril qui s’y essaiera. Ce sera aussi un test pour les habitants de Blagnac qui devront prendre l’habitude de ce long serpent gris et silencieux. « Les rames qui vont circuler sur ce tronçon vont nous permettre de tester les interactions entre le tramway, les piétons et les autres véhicules, a souligné le président de Tisséo et du Grand Toulouse, Pierre Cohen. Nous pourrons ainsi prendre les dispositions adéquates pour informer et sensibiliser les futurs utilisateurs ainsi que les riverains aux spécificités de la cohabitation avec un tramway. » Les travaux commencés il y a deux ans, pour un coût de 65,7 millions d’euros, seront achevés avant l’été pour le côté gros œuvre. Mi-juillet, une nouvelle zone sera testée entre Purpan et le terminus toulousain des Arènes, avant l’ensemble de la ligne fin septembre. La marche à blanc sur les 10,9 kilomètres et les 18 stations de la ligne aura lieu en novembre, avant le lancement officiel début décembre.
     

    Catherine STERN

  • Un métro léger entre les gares centrale et de l’Est à Pékin

    Les autorités viennent d’annoncer qu’une ligne de métro léger reliera la gare centrale à la future gare de l’Est, à Pékin, dans le district de Tongzhou. La gare de l’Est desservira notamment la Mandchourie. Le tracé exact du métro léger reste encore à définir, la question de savoir s’il y aura ou non des arrêts intermédiaires entre les deux gares n’ayant pas été tranchée.

  • Une autoroute de la mer entre la Grande-Bretagne et Espagne, deux fois moins cher que la route

    Le groupe Brittany Ferries met en place une autoroute de la mer entre la Grande-Bretagne et l’Espagne : soit cinq rotations hebdomadaires entre Portsmouth et Santander. Chaque ferry transporte 110 poids lourds. Grâce cette liaison, la compagnie maritime ambitionne de mettre à terme 40 000 camions par an sur ses navires, au lieu de 11 000 en 2009. Ainsi, la tonne-kilomètre (0,9 centimes d’euro par voie maritime) entre Londres et Madrid reviendrait-elle deux fois moins cher que par la route. Selon Christophe Mathieu, directeur de la stratégie du groupe Brittany Ferries, qui s’est exprimé dans un entretien à notre confrère La Tribune, le trafic annuel Madrid – Londres, estimé à 40 000 camions (à 25 tonnes l’unité), coûterait 59,2 millions d’euros, contre seulement 28,9 millions par la mer.

  • Le Sapsan subit la révolte des riverains

    Jets de pierres, tirs de fusil, sabotage des caténaires… Vu par les riverains comme un « train pour les riches », le Sapsan, premier train à grande vitesse russe inauguré il y a quatre mois pour relier Moscou à Saint-Pétersbourg en 3 heures 45, est la cible d’actes de vandalisme. La compagnie RZD en a recensé 14. En janvier, un habitant d’un village de la région de Tver a jeté un bloc de glace, justifiant son geste comme une vengeance après avoir été renversé par le souffle du train qui roule à 250 km/h. Les riverains se disent excédés par les nuisances occasionnées et l’absence de règles de sécurité, alors que le train circule sur les voies traditionnelles, loin d’être adaptées à la grande vitesse. Ils sont également furieux de voir que plusieurs autres trains, dont l’omnibus bon marché, ont été supprimés avec la mise en circulation du Sapsan dont les billets coûtent de 115 dollars en 2de classe à 175 dollars en 1re classe.

  • Idom remporte les études de la LGV en Pologne

    Un consortium créé par l’espagnol Ingenieria Idom a remporté l’appel d’offres sur une étude de faisabilité pour la construction de la première ligne de train à grande vitesse en Pologne, a annoncé jeudi 15 avril la compagnie PKP, citée par l’AFP. Une déception pour Systra, qui était bien placé dans la compétition. Cette étude de 49 millions de zlotys (12,7 millions d’euros) porte sur la construction d’une ligne ferroviaire en Y reliant Varsovie à Lodz (centre), puis à c (ouest) et à Wroclaw (sud-ouest), d’une longueur totale d’environ 450 km. La ligne doit permettre aux trains de rouler à 350 km/h. Sa mise en service est prévue en 2020 et son coût, estimé à 26 milliards de zlotys (6,75 milliards d’euros).