Rail Passion

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  • Des métros Kawasaki pour Washington

    C’est le japonais Kawasaki qui fournira les prochaines voitures série 7000 du métro de Washington. Sur la commande totale de 748 voitures pour un montant de 1,48 milliard de dollars (1,1 milliard d’euros), la première série comprendra 364 voitures pour 765 millions de dollars (560 millions d’euros) à livrer avant mars 2016, dont 64 sont attendues pour le 1er avril 2014. Ces voitures circuleront par rame de quatre, voire huit caisses en heure de pointe.

  • Mise en service de la ligne rouge à Dubaï reportée à octobre

    Après l’inauguration des premières stations, le 9 septembre 2009, et à la suite d’un premier report, la ligne rouge du métro de Dubaï devait être intégralement mise en service le 30 avril. Sept stations seulement ouvriront à cette date, et les 11 stations restantes ne seront desservies qu’en octobre, a annoncé le mardi 13 avril un responsable de Roads and Transport Authority (RTA), l’autorité organisatrice des transports de Dubaï, cité par Arabian Business. Soit plus d’un an après la date prévue.

  • Systra maître d’œuvre des tramways du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais

    Systra, avec Inexia, Eccta, Ilex et Urbanica, a été désigné maître d’œuvre de deux lignes de tramway totalisant 37 km par le syndicat mixte des transports en commun Artois-Gohelle (115 communes et 600 000 habitants). La première ligne (20 km, 30 stations) reliera les villes de Liévin, Lens et Hénin-Beaumont ; l’autre (17,4 km, 24 stations) ira de Bruay-la-Buissière à Béthune et Beuvry. Le syndicat mixte entend redynamiser ainsi l’ancien bassin minier. Le groupement a une mission de maîtrise d’œuvre générale. Systra assure la direction du projet et, avec Inexia, la partie ingénierie et système. Eccta est en charge des infrastructures et VRD, Ilex et Urbanica de la partie architecture, paysage et urbanisme. Le groupement devra définir le tracé d’ici l’automne 2010. Les travaux doivent commencer en 2011 pour une mise en service en 2014. Rappelons que Transamo a été désigné maître d’ouvrage.

  • Egis Rail remporte les études de faisabilité du métro léger d’Amman

    Egis Rail a remporté le contrat d’études de faisabilité du métro léger d’Amman, un projet de 1,2 milliard de dollars, selon Meed du 8 avril. Egis Rail va commencer les études de la première ligne, du centre d’Amman (Raghadan) à l’université de Jordan Street, pour laquelle il s’agira déjà de décider du choix d’un tramway ou d’un métro. Le projet doit être réalisé en BOT. Le ministère des Transports a invité les candidats à la concession à remettre leurs offres au troisième trimestre 2010, pour une attribution début 2011. La construction de ce réseau, qui devrait comporter trois lignes dont une pour l’aéroport, doit commencer à la fin de 2011. L’autre projet jordanien, une ligne à double voie entre Amman et Zarqa (28 km), pour un coût de 330 millions de dollars, est selon Meed retardé, le financement n’étant pas bouclé.

  • Une ligne à écartement russe jusqu’à Vienne en Autriche

    Les chemins de fer de Russie, d’Ukraine, de Slovaquie et d’Autriche ont signé un accord pour la construction d’une voie à écartement russe entre Košice (est de la Slovaquie) et un centre logistique près de Vienne, rapporte le site Internet railwaygazette.com du 8 avril. La ligne, qui doit voir le jour en 2016, doit permettre de transporter des marchandises en provenance d’Asie, via le Transsibérien et l’Ukraine, jusqu’à Bratislava et Vienne, et ainsi concurrencer le fret maritime. La nouvelle ligne permettra d’économiser le temps de transfert des marchandises d’un train à un autre, requis actuellement à cause des différences d’écartement des rails entre les pays de l’ex-Union soviétique et l’Europe occidentale. Les investissements sont estimés entre 4 et 7 milliards d’euros, selon railwaygazette.com.

  • La ligne de métro n° 5 de Pékin en avance de 22 ans sur le trafic prévu

    A Beijing (Pékin), la ligne de métro n° 5 qui traverse la ville du nord au sud transporte déjà un nombre de passagers proche de celui qui était prévu à l’horizon 2032, indique un rapport du Comité municipal de la Conférence consultative politique du peuple chinois, cité le 11 avril par Chine nouvelle. Près de 800 000 passagers empruntent cette ligne de 27 km ouverte en 2007. Cette fréquentation n’était prévue que dans 22 ans.

  • Le réseau de métro de Shanghaï atteint 420 km

    La onzième ligne de métro de Shanghaï, la ligne 10, a commencé ses essais opérationnels samedi 10 avril, annonce Chine nouvelle. Quinze ans après l’ouverture de sa première ligne de métro, le 10 avril 1995, cette nouvelle ligne fait de Shanghaï la première ville chinoise dont le réseau de métro dépasse 420 km. Longue de 29,6 km, elle dessert les universités Fudan, Jiaotong et Tongji, ainsi que des zones commerciales du centre-ville.?Elle sera officiellement ouverte dans trois mois et devrait être très fréquentée lors de l’Exposition universelle qui va se tenir du 1er mai au 31 octobre.

  • Grand Paris : les travaux du métro devraient commencer par le Val-de-Marne

    Les travaux de la double boucle automatique de métro autour de Paris devraient commencer par le Val-de-Marne, a affirmé mercredi 7 avril au Sénat le secrétaire d’Etat au Développement de la région capitale, Christian Blanc. « C’est sur la partie sud-est du Val-de-Marne que les études sont le plus avancées […] et que très certainement le chantier sera attaqué », a déclaré M. Blanc, cité par l’AFP, lors de l’examen au Sénat du projet de loi sur le Grand Paris. Le secrétaire d’Etat a confirmé que « la mise en chantier du métro automatique va se faire par une dizaine d’engins tunneliers qui vont attaquer le chantier en différents points ». La double boucle de métro automatique du métro autour de Paris sera réalisée « dans 13 ans », selon lui.

  • Contrat de maintenance de 30 ans pour le tram de Reims

    Le 26 mars, Transdev a confié à Alstom Transport la sous-traitance de la maintenance du tramway de Reims, fourni « clés en main » par ce même constructeur. Chiffré à 93 millions d’euros, ce contrat porte sur la maintenance courante, préventive et corrective du matériel roulant et des installations fixes pendant 30 ans à partir de la mise en service du réseau (prévue en avril 2011), ainsi que sur l’assistance technique, la gestion du stock de pièces de rechange des 18 Citadis et la mise en œuvre du programme de gros entretien. Côté installations fixes, le contrat couvre le maintien en condition d’utilisation de la voie et de la plateforme, des appareils de voie, de l’alimentation électrique (par le sol, sur les 2 km équipés APS, et par ligne aérienne) et autres installations électromécaniques.

  • Les trains longs vont enfin arriver

    C’est cette année que devraient circuler les premiers trains de fret « longs » français, avec un passage des 750 mètres maximum actuels à un format de 850 mètres. Une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000, voire 1 500 mètres.
    Le 25 mars, quatre signataires – Réseau ferré de France (RFF), le GNTC (Groupement national des transports combinés), le COE (Cercle pour l’optimodalité en Europe) et l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) – ont signé un protocole d’accord pour développer ces trains de fret plus longs et plus lourds sous le nom de service Maxiperfo. Signé lors de la SITL (la Semaine internationale du transport et de la logistique), ce protocole est dans la ligne de l’Engagement national pour le fret ferroviaire présenté par les ministres Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau le 16 septembre dernier. Il inspire l’optimisme de Philippe Mangeard, président du COE : « Si avec la grande vitesse les trains de voyageurs ont pris des parts de marché à la route, cette renaissance donne de l’espoir pour le fret ferroviaire ».
    Mais pour les acteurs du fret ferroviaire français, des trains plus longs et plus lourds représentent avant tout d’importants gains de productivité par rapport au format de 750 mètres. « Un train de 850 mètres roulant à 120 km/h offrirait déjà 10 % de productivité en plus, et on peut le remplir », affirme pour sa part Jean-Claude Brunier, président du GNTC. Mieux : « Un train de 1 000 mètres, ce serait de 30 à 33 % de gain de productivité ».
    En attendant, le train de fret combiné actuellement étudié avec l’EPSF est au format 850 mètres et il circulera à 100, voire 120 km/h sur Paris – Marseille dès que son autorisation aura été délivrée. Ce qui devrait être le cas « courant 2010 » pour Hervé de Tréglodé, DG adjoint de RFF.
    Si de tels trains de transport combiné plus longs, mais encore légers, sont faisables assez rapidement avec l’existant, un saut technologique important sera nécessaire avant de lancer des trains de 2 800 tonnes et 1 000 mètres, dont « Lorry Rail est demandeur », selon Jacques Damas, président de la Commission des affaires ferroviaires de l’UTP. En effet, la technologie actuelle (tampons, attelages à vis, freins…) n’est pas à la hauteur pour des trains plus longs et plus lourds circulant entre 100 et 120 km/h, dont six formats sont actuellement à l’étude.
    Parmi ces formats, RFF met l’accent sur des trains de 1 200 mètres (maximum) pour le transport combiné et les automobiles sur les principales lignes du réseau orienté fret, des trains lourds (granulats, céréales, sidérurgie…) en deux rames sur la presque totalité du réseau orienté fret, voire des trains de 1 500 mètres (maximum) destinés aux autoroutes ferroviaires sur les lignes entre terminaux concernés.
    Dans le cadre des études à mener, RFF approfondira les besoins des entreprises ferroviaires et entreprendra la révision des référentiels en vigueur : attelage automatique (qui, outre la suppression des manœuvres d’attelage, permet des efforts de traction élevés), freinage, locomotives, commande de freinage en queue de train (Freinrail monte actuellement un dossier pour l’exploitation de ce dispositif sur trains de 750 mètres, en attendant 1 000 mètres)… Mais aussi infrastructure : des trains plus longs nécessitent des évitements plus longs et un développement de la capacité des terminaux, tout en ayant une influence sur les commandes de sillons.
    Enfin, les rails ne s’arrêtent pas aux frontières : les signataires du protocole du 25 mars dernier ont également convenu de soutenir le projet européen Marathon sur les trains longs en Europe, auquel RFF participe. Comprenant entre autres des volets sur la télécommunication entre locomotives et les essais en ligne, ce projet en trois ans doit cependant être accepté par la Commission européenne.
     

    Patrick LAVAL