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Alimentation réversible Siemens pour la Downtown Line de Singapour
Siemens Mobility sera responsable de la réalisation des alimentations en courant de traction et moyenne tension pour la nouvelle ligne de métro automatique Downtown Line (33 stations sur 40 km) à Singapour. Ce contrat a été attribué par la Land Transport Authority (LTA) de la cité-Etat. Une caractéristique de cette installation électrique sera l’équipement des sous-stations en onduleurs permettant, lors du freinage des rames, la conversion du courant continu récupéré et non utilisé par d’autres rames en alimentation moyenne tension pour d’autres utilisations (ascenseurs, escaliers roulants, éclairage…).
Premier marché de génie civil de la phase 2 du la LGV Est attribué
Le premier marché de génie civil de la phase 2 de la LGV Est a été attribué le 18 mars au groupement d’entreprises françaises Guintoli (mandataire)/Maia Sonnier/NGE GC pour un montant de 78,9 millions d’euros. « Cette nouvelle étape marque le véritable lancement des opérations, souligne dans un communiqué le président de RFF Hubert du Mesnil. Les grands travaux de génie civil démarreront à l’été 2010 comme RFF s’y était engagé. » Ce marché porte sur la réalisation (terrassements, hydraulique, ouvrages d’art, rétablissements de chaussée) du lot 42, soit 16,8 km de LGV à l’extrémité est du secteur mosellan, entre les communes de Sarraltroff et Danne-et-Quatre-Vents (57). Les travaux, qui débuteront après les études d’exécution des dernières reconnaissances de sol, concernent près de 9 millions de m3 de terrassement et 29 ouvrages d’art. La maîtrise d’œuvre du tronçon est assurée par le groupement Inexia Arcadis. Les appels d’offres des 9 autres lots de génie civil se poursuivront en 2010, conformément au calendrier. Les travaux de génie civil sur les 106 km de la phase 2 (entre Baudrecourt et Vendenheim) doivent durer trois ans. Cette réalisation d’un coût de plus de 2 milliards d’euros permettra de gagner 30 minutes entre Paris et Strasbourg.
TGV Lyria : Alain Barbey nommé directeur général
Alain Barbey, qui dirigeait Cisalpino AG jusqu’à fin décembre 2009, a été choisi le 18 mars lors du conseil d’administration de Lyria, pour être le nouveau directeur général de TGV Lyria, la filiale commune aux CFF et à la SNCF, à compter du 1er juillet prochain. Il remplace Christian Rossi, qui était à ce poste depuis 5 ans et qui rejoint les CFF en tant que directeur Ventes et distribution de la région du Léman.
La LGV brésilienne empêtrée dans le calendrier électoral
Le 2 mars, les Brésiliens devaient publier l’appel d’offres sur la ligne à grande vitesse Rio – São Paulo – Campinas. Mais l’appel d’offres n’est pas sorti et, aujourd’hui encore, on ne dispose que de la minute mise en ligne en décembre dernier. Un document de quelque 250 pages, c’est mince pour se faire une idée de la réalisation d’un projet de LGV.
Pourquoi ces retards, accompagnés dans un même mouvement de proclamations d’urgence ? La réponse est simple : le calendrier est politique. Le président Luiz Ignacio Lula achève son mandat cette année. La candidate du parti des Travailleurs, investie le 20 février par Lula pour lui succéder, Dilma Roussef, est aujourd’hui chef de la Casa Civil. Numéro 2 du pouvoir fédéral derrière Lula, elle occupe un poste entre secrétaire général de la présidence, Premier ministre et ministre de l’Intérieur. À ce titre, elle est chargée des grands projets. Selon Le Monde du 20 février, Lula la présente comme la « mère du PAC », le programme d’accélération de la croissance.
C’est dire que Dilma Roussef s’intéresse à la LGV. Les élections doivent avoir lieu en octobre. Et c’est cette échéance qui permet de comprendre l’agenda : appel d’offres le 2 mars, adjudication le 2 mai, signature quasiment dans la foulée, ce qui permet de faire rentrer au moment du scrutin la LGV dans la liste des grands travaux engagés, pour une mise en service cinq ans plus tard. Ce sera trop tard, certes, pour la Coupe du monde de football de 2014, comme on l’annonçait d’abord, mais encore à temps pour les Jeux Olympiques qui se tiendront au Brésil en 2016. Voilà pour le calendrier officiel.
Mais le 2 mars est passé et l’appel d’offres n’est pas sorti. Le Tribunal des comptes, qui doit l’examiner avant sa publication, a demandé soixante jours à partir du moment où il aura l’intégralité des documents, qu’il n’a toujours pas reçus… De plus, le délai de deux mois donné aux consortiums pour répondre est bien trop serré : Alstom et la SNCF ont dit qu’il leur fallait six mois. 2016 est donc d’ores et déjà jugée irréaliste. Ce qui est gênant car, faute d’un rendez-vous international, que les Chinois avaient respecté pour la LGV Pékin – Tianjin à l’occasion des JO, que les Sud-Africains s’apprêtent à respecter tant bien que mal pour la mise en service du Gautrain lors de la prochaine Coupe du monde de football, le projet pourrait bien dériver pour de bon.
Alors, beaucoup de bruit pour rien ? Sans doute pas. Selon Jean-François Fritsche, attaché des Transports et infrastructures au service économique régional auprès de l’ambassade de France, « c’est un projet nécessaire au pays, ils ont les moyens financiers de le réaliser, et ils s’en donneront les moyens techniques aussi, grâce au transfert de technologie ». Pourquoi l’appel d’offres est-il si dur à préparer ? « Parce qu’il manque une génération. Les Brésiliens n’ont plus, depuis vingt-cinq ans, l’expérience de la construction de grandes infrastructures linéaires. »
Les Brésiliens ont, de fait, sous-estimé le travail préparatoire. L’Agence nationale des Transports terrestres (ANTT) ne dispose que d’une vingtaine de personnes pour suivre le projet. Aucun assistant à maître d’ouvrage n’a été désigné pour préparer l’appel d’offres. Et l’étude préalable, réalisée par Halcrow, est jugée faible : il faut dire qu’elle a été réalisée pour moins d’un million d’euros, dix fois moins que le coût d’une étude classique.
Le gouvernement a tout de même fait des choix importants. L’État fédéral procédera lui-même aux expropriations. Le consortium aura cinq ans, à partir de la mise à disposition de l’ensemble des emprises, pour ouvrir la ligne. Mais la grande option retenue fait frémir les spécialistes historiques de la grande vitesse. Le contrat doit être attribué au moins offrant, à un consortium chargé de l’intégralité du projet. 70 % de la note viendront de la moindre participation demandée à l’État, et 30 % du plus bas coût demandé au voyageur pour un billet de 2e classe. Ensuite seulement, et une fois le choix fait, seront ouvertes deux enveloppes, une sur l’offre technique, une sur les garanties financières. L’appel d’offres va donc être jugé sur deux critères comptables. Ce qui ne peut qu’avantager les Chinois. Soit un scénario proche de celui de l’Arabie saoudite.
François DUMONT
Feu vert pour High Speed 2
Le gouvernement britannique a donné le 11 mars son feu vert à la construction de High Speed 2, une nouvelle ligne à grande vitesse reliant Londres à l’Ecosse, en passant par Birmingham, Liverpool et Newcastle. Selon le ministre des Transports, Lord Adonis, les travaux, d’un coût approximatif de 30 milliards de livres (33 milliards d’euros), commenceront en 2017 pour un premier tronçon de 190 km entre Londres et Birmingham qui ne sera pas achevé avant 2026 et coûtera entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros). Les deux villes seront alors reliées en 49 minutes. L’ensemble de la ligne, en forme de Y, totaliserait 540 km.
Ouverture de la LGV Pékin Shanghai en 2011
Selon le China Daily du 15 mars, la ligne à grande vitesse Pékin – Shanghai ouvrira avec un an d’avance, en 2011 au lieu de 2012. La LGV chinoise de 1 318 km, qui doit mettre les deux métropoles à 4 heures l’une de l’autre, au lieu de 10 heures aujourd’hui, retrouve en fait son calendrier initial. La construction de la ligne devait initialement commencer le 1er septembre 2006 pour s’achever au bout de 52 mois fin décembre 2010. Elle n’avait en fait commencé qu’en avril 2008. Le trafic potentiel est estimé à 80 millions de voyageurs annuels et le coût de la ligne à 23 milliards d’euros. Elle devrait, toujours selon le China Daily, voir circuler une nouvelle génération de trains à grande vitesse aptes à 380 km/h.
Les Chinois vont soumissionner au programme de LGV aux Etats-Unis
Des entreprises chinoises comptent soumissionner pour des programmes de construction de lignes à grande vitesse aux Etats-Unis, a annoncé le 13 mars Wang Zhiguo, vice-ministre chinois des Chemins de Fer. « Nous avons organisé des sociétés de façon à ce qu’elles puissent participer aux soumissions et signer des mémorandums de coopération avec le département des chemins de fer de Californie », a fait savoir le vice-ministre. De plus, lors de la visite de Barack Obama en Chine, en novembre 2009, le ministère chinois des Chemins de fer a signé un mémorandum de coopération stratégique avec General Electric en matière de recherches technologiques. Selon le vice-ministre, outre les Etats-Unis, une douzaine de pays, dont la Russie, le Brésil et la Turquie, ont exprimé le souhait de coopérer avec la Chine sur des projets ferroviaires à grande vitesse.
Debrecen commande 18 tramways à CAF
Seconde ville de Hongrie avec 200 000 habitants, Debrecen remplacera une partie de ses tramways anciens par 18 rames commandées à l’espagnol CAF pour 44 millions d’euros. L’entreprise publique DKV a signé fin février ce contrat qui inclut la maintenance des véhicules. Ces trams à air conditionné et plancher bas sont à livrer au plus tard en 2012 et équiperont la deuxième ligne du réseau de la ville. Après Belgrade en novembre 2009, le constructeur ibérique consolide ses marchés en Europe de l’Est et perce à nouveau en Hongrie où il avait déjà vendu, il y a presque vingt ans, 76 voitures Eurocity aux chemins de fer hongrois.
Loffre ZELC refusée pour le métro de Montréal
Le 8 mars, la Société de transport de Montréal (STM) a rejeté l’offre remise un mois auparavant par l’industriel chinois Zhuzhou Electric Locomotive Company (ZELC), qui proposait 762 voitures de métro pour 3 milliards de dollars canadiens (un peu plus de 2 milliards d’euros). Motif : avec de classiques roues en acier au lieu du roulement sur pneus en vigueur dans le métro de Montréal, ZELC « ne satisfait pas à une exigence technologique formulée dans l’avis public international ». En réponse, le constructeur chinois menace de recourir aux tribunaux et demande de rencontrer des représentants du gouvernement de la province du Québec afin de démontrer que sa solution serait la plus économique. Toujours est-il qu’en poussant la STM à lancer un nouvel « avis d’intention » pour le rajeunissement du parc montréalais – marché qui semblait acquis au consortium Bombardier-Alstom – ZELC a suscité la candidature de l’espagnol CAF… qui sait construire des métros à pneus.
Carrière mouvementée pour les engins de traction
Les réformes du fret et le développement de la location de locomotives en Europe impactent fortement le « déroulement de carrière » des engins moteurs qui, à l’instar de cette G 1206, sont de plus en plus amenés à changer régulièrement d’utilisateurs. Propriété du loueur MRCE, cette locomotive diesel-hydraulique a jusqu’à présent été utilisée par Veolia Cargo France, puis par RHB Logistics GmbH et enfin par Sersa Group. Arborant les couleurs de cette société suisse de travaux ferroviaires, la 500 1664 était courant janvier 2010 employée par CFF Cargo (probablement dans le cadre d’une sous-location) pour la desserte autour de Bâle-Saint-Jean et a été vue à Saint-Louis (France). Rappelons en effet que CFF Cargo assure désormais un trafic depuis un silo céréalier à Huningue.