Rail Passion

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  • Short-lines d’Amérique du Nord

    Il y a d’abord eu un constat : le fret ferroviaire local n’intéresse pas les chercheurs en France. D’où la volonté, début 2006, de lancer un projet de recherche sur le sujet, associant le Predit et l’Ademe. Le projet européen, baptisé Shortlines, est désormais achevé. Il a donné lieu à la publication d’un ouvrage, Quel fret ferroviaire local, coordonné par Lætitia Dablanc, chercheuse à l’Inrets, et publié par la Documentation française. Cet ouvrage s’intéresse notamment aux short-lines apparues en Amérique du Nord, qui permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux.
    Aux Etats-Unis, les short-lines ont une longue existence. On en comptait près de 1 000 en 1916 mais, avec le temps, leur nombre s’est considérablement restreint : elles n’étaient plus que 240 en 1970. La politique de libéralisation mise en œuvre dans les années 80 leur a donné une nouvelle vigueur. En particulier la législation comme le « Staggers Rail Act » a conduit à simplifier la gestion du réseau ferré et a favorisé l’apparition d’opérateurs privés gérant des lignes courtes distances. Une vague de concentrations a également eu lieu, faisant passer les grandes compagnies ferroviaires – également dénommées les Class 1 – de 56 à 6. Parallèlement, des compagnies régionales se sont développées. En dix ans, 230 short-lines ont vu le jour. Actuellement, elles sont plus de 550. « Aujourd’hui, un quart des wagons transportés par les Class 1 aux Etats-Unis ont été apportés ou récupérés par une entreprise short-lines, cette proportion étant en croissance », notent les auteurs du livre. Ils précisent que les Class 2 et 3 représentent 30 % du kilométrage des voies ferroviaires. Leur chiffre d’affaires est passé de 1,49 milliard de dollars en 2002 à 1,63 milliard en 2004, soit une augmentation de 9,1 %. « Les short-lines sont majoritairement détenues par des entreprises ferroviaires privées indépendantes, un petit nombre de chargeurs, des entités publiques ou des compagnies de Class 1 », écrivent-ils. Les chercheurs évoquent également une étude du département du Kansas, réalisée en 2005, qui montre que l’abandon de lignes courtes distances dans les milieux ruraux a pour conséquence une hausse du prix du grain pour les agriculteurs, du fait de l’augmentation du coût des transports. De ce fait, certains Etats aident financièrement au développement des services ferroviaires régionaux, notamment via des aides aux infrastructures. Le Canada a également vu un développement des short-lines, poussé par la restructuration du réseau ferré dans les années 1990. « Entre 1996 et 1999, Canadian National Railway (CN) et Canadian Pacific Railway (CP), compagnies de Class 1, ont transféré plus de 8 500 km de voies à des entreprises ferroviaires dites short-lines ou CFIL (chemin de fer d’intérêt local) », rappellent les auteurs de l’ouvrage. « Ces lignes, identifiées comme déficitaires dans le cadre de l’exploitation par les compagnies de Class 1, sont alors exploitées par les short-lines avec une rentabilité liée à une structure différente : peu d’employés par compagnie, exécutant une grande variété de tâches, “ententes” de travail moins contraignantes que celles des chemins de fer de catégorie 1, épargne sur les coûts d’équipement (locomotives moins récentes), investissement limité et frais de structures (locaux, publicité…) plus bas. » Mais il y a un revers à la médaille. Si les short-lines rentabilisent les lignes jusqu’alors déficitaires, leurs marges sont très faibles. D’où des investissements limités dans les infrastructures et le matériel. « La dépendance aux subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures peut constituer une tentation et, pour certaines compagnies (notamment au Canada), fait partie intégrante du système », peut-on lire dans l’ouvrage. « Le fait que les short-lines soient un élément direct de stratégie des Class 1 peut également constituer un élément de fragilité supplémentaire pour ces opérateurs de courte distance, qui sont finalement dépendants des trafics fournis par les Class 1 et de la mise à disposition des wagons. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Saint-Louis hésite avant de se marier à Bâle

    La ville de Saint-Louis, composante française de l’agglomération trinationale de Bâle, a reçu une offre de raccordement au réseau de sa grande voisine. Le soutien du canton de Bâle, qui financerait 40 % du chantier au-delà de sa frontière, constitue une opportunité que la commune allemande de Weil-am-Rhein a déjà saisie, en 2008. Mais à Saint-Louis, le projet fait encore débat : faut-il prolonger la ligne 3, à l’ouest, vers des quartiers promis à un développement urbain et commercial, ou retenir l’axe de la ligne 11, au nord, pour relier en moins d’un kilomètre le terminus actuel (Saint-Louis-Grenze) au centre et à la gare ferroviaire ? L’Eurodistrict trinational de Bâle (ETB), compétent sur la politique des transports, a estimé à 160 millions d’euros l’addition des chantiers des lignes 3 et 11. La rentabilité de la première, à 15,7 millions d’euros, serait supérieure à celle de la seconde, plus courte (11,8 millions d’euros). « Le conseil municipal est favorable à la construction prioritaire de la ligne 3, qui longera un lycée et un pôle de santé », tranche Jean Ueberschlag, maire (UMP) de Saint-Louis. Cette ville de 20 000 habitants, dont une grande partie des actifs travaille en Suisse, n’est reliée à Bâle que par le TER et un service de bus. « Là où certains voudraient voir s’installer le tramway, la ligne 604 de notre Distribus transporte déjà plus de 600 000 passagers par an, reconnaît Jean Ueberschlag. Il n’y a pas de place pour l’extension de la ligne 11 du tramway sur l’avenue de Bâle, et je ne la mettrai pas en sens unique. » Sur cet axe rectiligne d’un kilomètre, saturé par le trafic des travailleurs frontaliers, l’insertion d’une piste cyclable prévue en 2010 sera déjà difficile, tant la voirie est contrainte par des alignements de façades, commerces et logements. Le quartier ouest de Saint-Louis, où 110 hectares de terrains en friche vont faire l’objet d’une restructuration par les architectes Jacques Herzog et Pierre de Meuron, fait l’objet de toutes les attentions de la part de la mairie. Les aménageurs y prévoient 90 000 mètres carrés de commerces, des logements et un golf. Mais le déplacement du terminus de la ligne 3 du tramway de Bâle (Burgfelden Grenze), à portée de rails, n’a pas la faveur des services de la Confédération à Berne, qui donneront le feu vert du cofinancement aux autorités locales. « Si Berne ne devait pas suivre notre avis, à la fin de cette année, je soumettrais l’option de la ligne 11 à référendum aux riverains concernés », annonce Jean Ueberschlag. Pour la première ligne retenue, le chantier doit démarrer entre 2011 et 2014. Le second projet est promis quatre ans plus tard. La desserte de l’Euroairport de Bâle-Mulhouse, qui n’est pas prévue en tramway, fait l’objet d’autres négociations entre le conseil régional d’Alsace et les autorités helvétiques, en vue de l’aménagement d’une gare semi-enterrée et d’un sillon ferroviaire. Le projet demandé depuis dix ans par la direction franco-suisse de l’aéroport mobiliserait 171 millions d’euros d’investissement. « A moyen terme, je n’y crois plus du tout », semble regretter Jean Ueberschlag.
     

    Olivier MIRGUET

  • Siemens et la Bahn à la conquête de l’Ouest

    Des ICE filant à 320 km/h sous le soleil californien : cette image fait rêver Siemens et la Deutsche Bahn. Les deux groupes allemands lorgnent avec appétit sur les gigantesques projets ferroviaires de l’Etat gouverné par Arnold Schwarzenegger. A terme, plusieurs lignes à grande vitesse relieront les principales villes de l’Ouest américain, de San Diego à Sacramento, en passant par San Francisco et Los Angeles. Au total, un réseau de près de 1 200 km doté d’une enveloppe estimée entre 30 et 60 milliards de dollars. En chœur, le conglomérat et la compagnie jugent « très intéressant » ce nouveau marché et affichent leur volonté de « travailler ensemble » de l’autre côté de l’Atlantique. De fait, ils n’ont pas vraiment le choix : ils sont condamnés à s’associer pour s’approprier une part du gâteau. « L’autorité ferroviaire californienne n’a aucune expérience en matière de grande vitesse, aussi bien d’un point de vue industriel que d’un point  de vue opérationnel », détaille Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. « Du coup, elle souhaite discuter avec des partenaires capables de formuler une offre consortiale comprenant à la fois un constructeur de trains et un opérateur de réseau. » Si sur le papier, les deux groupes semblent prêts à s’entendre ; dans la pratique, cette collaboration soulève encore quelques interrogations. Car ces dernières années les deux parties se sont surtout distinguées par leurs disputes à répétition. Problèmes de climatisation, toilettes défaillantes : la livraison des premiers ICE 3 avait dès 2005 donné lieu à une série d’échanges aigres-doux. La DB, mécontente, avait même refusé de régler l’intégralité de la facture. Plus récemment, c’est la fragilité des essieux des trains à grande vitesse qui a empoisonné les relations entre la compagnie et l’industriel. L’affaire n’est toujours pas réglée et la DB pourrait réclamer des dommages et intérêts. Les dirigeants des deux bords vont donc devoir déployer d’importants efforts pour enterrer la hache de guerre et panser leurs plaies. L’aventure américaine est à ce prix. « Il y a eu des différends, mais cela n’affectera pas notre future collaboration aux Etats-Unis, assure Peter Gottal. Fondamentalement notre relation avec la DB reste bonne. » Le changement survenu à la tête de la Bahn devrait en tout cas faciliter le rapprochement. Adepte de la méthode douce, Rüdiger Grube, le nouveau patron de la DB, est plus enclin au dialogue que son prédécesseur Hartmut Mehdorn, connu pour ses « coups de gueule ». Premier signe de cette détente : la compagnie vient de créer une nouvelle direction, chargée des relations avec l’industrie ferroviaire. Alors que le ciel se dégage, Siemens espère rééditer le succès de son Velaro, qu’elle a déjà vendu à l’Espagne, à la Russie ou à la Chine. La candidature conjointe des deux groupes bénéficie aussi du soutien actif du ministère allemand des Transports. Fin août, l’Allemagne et l’autorité californienne ont ainsi paraphé une lettre d’intention afin d’établir une coopération stratégique dans le domaine de la grande vitesse. Prochaine étape : la visite outre-Rhin d’une délégation de « haut rang » en provenance de Californie, invitée à découvrir de plus près la technologie allemande.
     

    Antoine HEULARD

  • Contrat de 334 millions d’euros pour FCC à Singapour

    Le 23 septembre, le groupe de BTP et de services espagnol FCC a annoncé avoir remporté un contrat pour la construction de deux nouveaux tronçons du métro de Singapour pour un montant de 334 millions d’euros. FCC, à travers sa filiale autrichienne Alpine, avait déjà remporté en mai la construction d’un tronçon de ce métro pour un montant de 73,4 millions d’euros. Il en construit actuellement un autre pour 190,67 millions d’euros, portant sur 8,3 km et 4 stations. Ce nouveau contrat prévoit la construction de deux autres tronçons de la ligne 2 du métro, longs de 1,8 km et 2,2 km, à livrer d’ici 46 mois, a indiqué le groupe dans un communiqué.

  • La SNCF dévoile son plan

    Après l’enveloppe de 7 milliards d’euros annoncée la semaine dernière par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire, c’était au tour de la SNCF, le 22 septembre, de présenter au comité central d’entreprise sa stratégie de redressement de son activité fret pour laquelle elle s’attend à 600 millions d’euros de pertes cette année. Son « schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises » décrit les neuf projets industriels retenus, dont le développement de quatre autoroutes ferroviaires, celui du transport combiné terrestre, maritime et fluvial, ainsi que celui du réseau fret ferroviaire européen à grande vitesse d’ici à 2020. La SNCF prévoit d’y consacrer un milliard d’euros au total. Pour devenir plus compétitive, elle va constituer « quatre entités spécialisées » par marché, qui représentent aux yeux des syndicats la voie vers la mise en place de filiales de droit privé. Ceux-ci craignent aussi que la SNCF abandonne près de 60 % de l’activité wagons isolés, qu’elle entend traiter différemment par un ensemble de lignes « multilots/multiclients ». Le nouveau plan de transport qui sera mis en place doit permettre de massifier la plus grande partie possible de ces trafics. Reste une grande interrogation : les suppressions de postes, qui n’ont pas été chiffrées, alors que les syndicats les évaluent entre 4 000 et 6 000. La direction renvoie la réponse à de nouvelles rencontres avec les syndicats, à commencer par une table-ronde qui se tiendra le 5 octobre.

  • Palma (Baléares) va retrouver le tramway

    Gouvernement central et exécutif des îles Baléares se sont mis d’accord : à la faveur des mesures de relance économiques prises à Madrid, un premier tronçon de tramway va être construit entre Palma de Majorque et son aéroport. L’investissement à engager en 2010 est de 20 millions d’euros, qui inclut les premiers véhicules et la voie sur 10,8 km. Ce mode de transport a disparu de la ville en 1959. A moyen terme, d’autres lignes seront tracées sur 39 km le long de la baie et jusqu’à Calviá, soit une enveloppe globale de 280 millions d’euros. Cet effort était devenu indispensable dans une île touristique, souvent saturée de voitures. D’ailleurs, depuis quelques années le gouvernement des Baléares a également entrepris, outre le métro de Palma déjà en service, la reconstruction du réseau ferré métrique tombé dans l’abandon. Il transporte à nouveau des voyageurs et son électrification est à l’ordre du jour, par exemple entre Palma et Inca.

  • Le roi de Suède essaie la grande vitesse entre Barcelone et Saragosse

    Le 22 septembre, une délégation d’ingénieurs suédois accompagnée par le roi Charles XVI Gustave a relié Barcelone à Saragosse en train à grande vitesse en compagnie du ministre espagnol de l’Equipement, José Blanco. Effectué en 90 mn, ce voyage de 314 km vient à la suite de la visite en mai dernier du secrétaire américain aux Transports, Ray LaHood, et devrait être suivie par le passage de délégations d’Egypte, de Chine et d’Afrique du Sud. Pays de pointe en matière d’équipements liés à la grande vitesse ferroviaire, l’Espagne intéresse la Suède, laquelle vient de prendre connaissance d’une étude concernant une relation à 320 km/h entre Stockholm, Göteborg et Malmö pour un coût d’environ 12,5 milliards d’euros. En cas de feu vert du gouvernement suédois, des lignes à grande vitesse pourraient être mises en chantier en 2015 pour une ouverture vers 2023-2025 au plus tôt.

  • Commande historique pour le métro de Montréal

    Alors que le Premier ministre du Québec Jean Charest a annoncé, le 16 septembre, la création d’un bureau de projet mandaté pour étudier le prolongement du métro de Montréal, le quotidien canadien La Presse, annonce que les négociations pour l’achat de matériel roulant sont entrées dans la dernière ligne droite. La Société de transport de Montréal commanderait au moins 765 voitures de métro au consortium Bombardier-Alstom afin de remplacer ses voitures actuelles et devrait prochainement signer un contrat d’une envergure exceptionnelle. Au départ, la commande portait sur 340 voitures, mais la commande comprendrait aussi des options pour une trentaine de rames supplémentaires, nécessaires en cas de prolongement du métro.

  • La LGV Barcelone – Figueras relancée

    La semaine dernière, le Conseil des ministres espagnol a autorisé le ministère de l’Industrie à mettre en œuvre l’installation de 52 km de voies entre Barcelone et Figueras. Selon La Clau, magazine en ligne d’actualité en Catalogne, l’Adif (l’équivalent espagnol de RFF) a déjà posé 26 km de voies et procède aux travaux d’électrification et de sécurité. Il s’agit de construire plusieurs tronçons : entre Figueras et Gérone, Gérone et Riudellots de la Selva, ainsi que de La Roca del Vallès à Mollet del Vallès, à l’approche de Barcelone. Le coût du chantier est évalué à 82 millions d’euros. Selon les prévisions, la LGV devrait être opérationnelle en 2014, soit cinq ans après l’achèvement du tronçon allant de Perpignan à Figueras.

  • Premiers tours de roue sur le prolongement du T2

    Après les travaux réalisés cet été entre Issy-Val-de-Seine et Porte-de-Versailles, la mise sous tension de la ligne aérienne de contact du tramway et les travaux de finition de la voirie, le tramway T2 a reçu les autorisations administratives et techniques pour effectuer ses premiers tours de roue sur site. Les essais techniques qui viennent tout juste de commencer dureront un mois, afin de vérifier le bon fonctionnement de chacun des systèmes nécessaires à la mise en service du tramway. Ils seront suivis de la formation des conducteurs et de la marche à blanc jusqu’à la mise en service prévue fin novembre. A chaque étape, le nombre de rames en circulation augmentera afin de simuler un trafic habituel.